- Евгений Викторович, в чем причина вашего увольнения?

- В принципиальных расхождениях с позицией министра транспорта Левитина.

Со времен развала СССР дела в авиационной отрасли пришли в упадок. Государство практически лишилось всех регулирующих функций; дескать, все должен определять рынок. Но одно дело - рынок в сельском хозяйстве и совсем другое - в авиации, где речь идет о безопасности тысяч людей. Я считал и продолжаю считать, что государство просто обязано иметь серьезные рычаги влияния.

Это касается и тарифного регулирования, и контроля за перевозками. Необходимо было создавать нормативную базу, которая фактически сейчас отсутствует.

- У министра другая позиция?

- Левитин до сих пор не хочет признавать, что отрасль переживает системный кризис и нужны радикальные перемены. Видимо, он считает, что такое признание станет свидетельством неспособности Минтранса справиться с ситуацией.

- Когда вас назначали главой Росавиации, вы понимали, что конфликт неизбежен?

- Честно говоря, до конца не понимал. Это стало ясно лишь позднее.

Нужно вспомнить, какие события предшествовали моему приходу. Я стал руководителем агентства весной 2007-го, хотя соответствующее предложение получил от министра еще предыдущей осенью. Накануне как раз произошли три крупные авиакатастрофы - в Иркутске, Донецке и Самаре. Тогдашнего главу Росавиации (Александра Юрчика. - А.Х.) и главу Ространснадзора Салеева стали выдавливать; кому-то следовало ответить за случившееся.

Думаю, Левитин поначалу воспринимал меня не в качестве самостоятельной фигуры (я работал тогда замом у Юрчика), а исключительно как технического дублера. То есть рулить всем будут Минтранс и Юрчик, которого Левитин сделал своим советником, а я - так, надувать щеки и делать умное лицо.

- Однако за последние полтора года ситуация в авиации резко не изменилась. Вашей отставке тоже предшествовала целая череда скандалов в отрасли; прекращение полетов 'Эйр Юнион', задержки 'Интеравиа', катастрофа в Перми.

- Невозможно за год возродить то, что разваливалось 15 лет. И хотя я считаю, что сделать удалось многое, мы все равно стоим на пороге очень серьезного кризиса.

Сильно изношен самолетный парк. Уже через 2-3 года надо будет снимать с полетов ближние и среднемагистральные машины: 'АН-2', 'АН-24', 'ЯК-40', 'Ту-134'. Единственный российский самолет, который по ресурсу еще может летать, это 'Ту-154', только у него расход топлива в 2 раза больше, чем у 'Боинга' аналогичного класса.

Тяжелая ситуация с подготовкой летного состава. Последняя катастрофа в Перми и авиаинцидент в Калининграде это показали наглядно.

По моим прогнозам, пик кризиса может наступить уже нынешней зимой. За это лето ни одна из авиакомпаний не заработала денег, чтобы прожить зимний сезон. (Зима - это всегда падение перевозок и, как следствие, убытки; прежде их перекрывали за счет летней активности.) То есть повторение ситуации с 'Эйр Юнион' более чем реально. Встанет любая другая компания - и все. Половина страны мгновенно откажется в изоляции, а тысячи пассажиров будут вновь сидеть в аэропортах.

- И что же делать?

- Я предлагал выход: заставлять авиакомпании страховать свои перевозки на 3 месяца вперед, вводить особый порядок банкротства, запретить одномоментно поднимать цены на топливо. До сих пор такие решения не приняты.

- Почему? Неужели ни в правительстве, ни в Минтрансе нет ни одного компетентного специалиста?

- Специалисты есть. Но их голос не доходит до верха. Наш министр постоянно успокаивает Белый дом и Кремль: дайте дополнительные деньги на ремонт аэропортов, и все проблемы решатся сами собой. Деньги дают - каждый год около 20 миллиардов, но лучше от этого особо не становится.

Я ведь не первый руководитель ведомства, кого назначают козлом отпущения. За последние 4 года в Росавиацию приходит уже пятый по счету начальник. Всякий раз Левитин уверяет, что теперь-то начнется нормальная работа, ситуация исправится. Но потом все повторяется заново.

- Вы пытались достучаться до Левитина, объяснить ему суть проблем?

- Многократно. К сожалению, безуспешно. Особенно в последнее время, когда наши отношения дошли до верхней точки кипения.

- А до правительства?

- А как я мог, если агентство под министерством, а министр говорит, что проблем нет. Сидишь, например, на совещании у Иванова, слушаешь Игоря Евгеньевича; внутри все кипит, но молчишь. Пойти против министра - значит нарушить неписаные каноны госслужбы.

- Извините, но вы сами себе противоречите. С одной стороны, говорите, что вступили в войну с министром как раз из-за своей принципиальности. И тут же признаетесь, что боялись с ним публично спорить.

- Публично - да. Но это ведь не единственная форма отстаивания своей точки зрения. Собственно, в окончательную фазу наш конфликт вступил как раз, когда я попытался добиться самостоятельности для отрасли. При весенней смене правительства одним из вариантов рассматривалось создание министерства гражданской авиации или госкомитета. Естественно, отдавать эти полномочия Минтранс не хотел.

В конечном счете победила противная точка зрения; даже Роснавигация, которая прежде напрямую подчинялась правительству, отошла к Минтрансу. Думаю, что ее глава Александр Нерадько - следующий кандидат на вылет.

- Согласитесь, однако, что за кризис с 'Эйр Юнион', когда тысячи пассажиров неделями сидели в аэропортах, кто-то должен был понести ответственность?

- Не спорю. Но давайте посмотрим, что в этой ситуации могла сделать Росавиация? Максимум, на что я был способен, - отобрать у авиакомпании сертификат эксплуатанта; только если б мы на это пошли, пассажиры пострадали бы еще больше. Никаких других реальных полномочий у агентства нет; это как раз к вопросу о потере государством контроля за отраслью.

Причем вот что интересно. В ситуации с 'Эйр Юнион' меня критиковали за то, что я не остановил продажу билетов. А когда нечто подобное повторилось с 'Интеравиа', стали ругать как раз за обратное - зачем прекратил продажу билетов. Значит, дело не столько в принятых или непринятых мерах, сколько во мне самом. Нужен был предлог. Его нашли.

- Кстати, вам понятно, в чем была причина ЧП с 'Эйр Юнион'?

- Банальный кассовый разрыв. Владельцы компании сели на 'кэш-фло'. Кредиторы спокойно давали им деньги, рассчитывая, что рано или поздно альянс кто-то купит и закроет тогда все долги. В итоге набежала серьезная цифра - примерно миллиард долларов. Когда-нибудь этот нарыв должен был взорваться. Так и случилось. Стоило только 'Домодедово' выставить счета, все посыпалось точно снежный ком.

- Между тем по результатам проверки Генпрокуратуры основным виновником случившегося были признаны именно вы.

- Еще раз повторяю: я с себя ответственности не снимаю. Но и разделять ее в одиночку тоже не хочу. Почему, например, никаких вопросов не задают зам. министра Мишарину, являвшемуся председателем совета директоров 'Эйр Юнион' на протяжении трех последних лет? Самому министру, который активно ратовал за создание этого альянса?

:После того как из Генпрокуратуры пришло представление Буксмана (первый зам.генпрокурора. - А.Х.) о моем наказании, министр мне сказал: ерунда, пусть документ полежит, страсти улягутся, а через месячишко ответим, что меры приняты. Но когда появилось аналогичное представление уже за подписью Чайки, Левитин свою точку зрения резко сменил. 'Если уйдешь добровольно, - сказал он, - все проблемы снимутся. Не уйдешь - извини'. Хотя никаких новых фактов в этом представлении не прибавилось.

- И вы ушли?

- Не сразу. Я пытался сопротивляться, но поддержки ни у кого не нашел. Какой смысл упираться, если начальник не хочет с тобой работать? Тем более мне было сказано, что председатель правительства решение уже принял. Этого для меня было достаточно.

- Тем не менее в сентябре вы выступили в Госдуме с резкой критикой Минтранса, заявив, в частности, что отрасль находится в кризисе и Росавиацию следует отправлять в самостоятельный полет.

- Так терять уже было нечего. Я понимал, что меня все равно не оставят.

- Что за история с вашим сентябрьским заявлением в Генпрокуратуру о том, что на вас оказывается давление, цитирую: 'вплоть до физического воздействия и угрозы спланированных провокаций'?

- Я действительно написал такие обращения в Генпрокуратуру, ФСБ и СКП. В сентябре, когда точка невозврата была уже пройдена, ко мне стали приходить люди из окружения Левитина и предлагать уволиться по собственному желанию. Намеки звучали вполне прозрачные: вплоть до физического устранения или наркотиков, которые могут найти у меня в машине.

- Кто были эти люди?

- До определенного времени называть их фамилии мне бы не хотелось:

В итоге я понял, что бороться бессмысленно, и написал заявление. Единственное, не по собственному желанию, как они требовали, а в связи с переходом на другую работу. Хотя понятно было, что в связи с переходом в никуда.  

- Когда последний раз вы разговаривали с министром?

- 2 октября, в момент написания заявления. Левитин любезно предложил мне остаться заместителем главы Росавиации, но я, естественно, отказался.

- Что происходит в агентстве теперь?

- Да ничего не происходит. На мое место назначен Геннадий Курзенков, возглавлявший до того Ространснадзор. Надеюсь, он проработает хотя бы года полтора-два и сумеет сделать то, чего не дали сделать мне.

В журналистике, как и в суде, существует неписаное правило: в любом конфликте всегда надо выслушивать обе стороны. В конфликте на высшем уровне - особенно.

К сожалению, с самого начала этой внутриведомственной войны Минтранс предпочел занять позицию публичного безучастия. (Даже в ответ на скандальное выступление главы Росавиации в парламенте министерство предпочло отмолчаться.)

После того как интервью с Евгением Бачуриным было готово, я связался с Игорем Левитиным и попросил дать комментарии.

Министр транспорта ответил, что не хочет вступать в дискуссию с бывшим подчиненным, тем более что кадровое решение уже принято председателем правительства и обсуждать его действия он не вправе.

- Это право Бачурина, - объяснил Левитин, - защищаться всеми доступными способами.

И все же я надеюсь, что наш разговор с министром на этом не заканчивается. Заявления человека, еще неделю назад командовавшего всей авиацией страны, слишком серьезны, чтобы просто отмахнуться от них, списав их исключительно на личные обиды. Тем более что авиационная отрасль переживает сегодня отнюдь не лучшие времена.

Летчики знают: вывести самолет из пике можно лишь до определенного момента. Дальше - начинается уже точка невозврата: