- В августе, когда случилась массовая задержка рейсов альянса 'Эйрюнион' из-за долгов за топливо, 'Трансаэро' первой из авиакомпаний помогла самолетам его компании собственным керосином. Почему?

- Мы видели, что пассажиры сидят в 'Домодедово' и не могут улететь рейсами 'Красэйр' и 'Домодедовских авиалиний'. Тогда казалось, что авиакомпаниям альянса не хватает топлива всего на один день полетов. Поэтому решили выделить им 500 т из своих запасов, чтобы вывезти этих несчастных пассажиров. Потом выяснилось, что проблема гораздо серьезнее. Но мы сделали все, что могли. В один из дней у нас оказался свободный самолет, и мы его предоставили, чтобы вывезти людей с Чукотки. Мы принимали пассажиров 'Эйрюнион' на все свободные места в наших самолетах. Перевозили с Камчатки, Сахалина.

- Это, конечно, и помощь пассажирам, но и возможность получить новые маршруты. Например, в Красноярск сейчас вместо 'Красэйр' летают и 'Аэрофлот', и 'Сибирь'. И 'Трансаэро' заявку подала.

- Пассажиры от конкуренции только в выигрыше. Красноярский аэропорт был закрыт для других перевозчиков, и когда у 'Красэйр' случилась проблема, то пострадали люди. У нас притязаний на маршрутную сеть альянса нет: мы имеем много одинаковых маршрутов, вместе летаем на Чукотку, Камчатку, Сахалин, во Владивосток и Хабаровск, при этом 'Трансаэро' перевозила больше пассажиров, чем 'Эйрюнион'. Наш парк хорошо загружен собственными маршрутами. Да, мы открываем рейс на Томск. Но нас попросили об этом региональные власти.

- А вам компенсированы затраты на топливо и перевозку пассажиров 'Эйрюнион'?

- Еще нет. Думаю, деньги будут возвращены в разумные сроки. Называть сумму не буду. Это некорректно. Скажу только, что лишних средств у нас нет. 'Трансаэро' такое же авиапредприятие, которое платит ту же цену за керосин, услуги и проч.

- Что, на ваш взгляд, стало причиной краха 'Эйрюнион'?

- Идея создания альянса была правильной, но слишком затянулось время его формирования. В то же время менеджмент альянса не смог четко сформулировать стратегию его развития. В итоге финансовые институты, которые должны были поддерживать компанию на этапе формирования, видимо, решили не рисковать, прекратили или уменьшили кредитование - они ведь не понимали, что будет дальше. А с прошлого года начался рост цен на топливо. Он-то и продемонстрировал, что все эти замедления не только по стратегии маршрутной сети, но и по обновлению парка топливозатратных самолетов ведут к краху.

- Топливный кризис негативно отразился на всех авиакомпаниях. Скорее всего, и 'Трансаэро' пришлось затянуть ремни?

- Справиться почти с 90%-ным ростом цены на керосин очень тяжело. В европейских аэропортах новая цена на топливо объявляется за несколько месяцев, у нас - за пять дней. А ведь авиакомпании продают билеты на 3-6 месяцев вперед. Вплоть до апреля 'Трансаэро' компенсировала дорожающее топливо за счет внутренних ресурсов. В этом прежде всего помог наш парк из экономичных самолетов Boeing.

- 'Трансаэро' летает на Boeing с 90-х гг., с первых лет существования компании. Вы как будто предвидели нынешнюю ситуацию с топливом?

- Вообще-то тогда мы надеялись на Ил-86, который был специально модернизирован для 'Трансаэро'. Но в 1992 г. российский авиапром остановился. Чтобы продолжить существование, мы стали заказывать иностранные суда. Это был единственный выход.

- Сейчас это, похоже, тоже единственный выход:

- Да. Уже имея эффективный парк, мы сконцентрировались на оптимизации маршрутной сети. Сократили продолжительность полета за счет 'спрямления' маршрутов - над этим тщательно работала штурманская служба. Затем сократили некоторые маршруты. Временно отказались от запущенных в декабре 2007 г. рейсов в Сидней и на Маврикий. Программы дорогие по себестоимости, а на их раскрутку надо полтора года. Мы оцениваем рентабельность и доходность каждого маршрута ежемесячно. В итоге в расписании 'Трансаэро' 99% рейсов относится к категории высокодоходных. Это Дальний Восток, Юго-Восточная Азия, страны Карибского бассейна, Европа. Следующий шаг по снижению затрат на авиа-ГСМ - хеджирование. В России, увы, нет топливной биржи. Но мы смогли договориться с нашими крупнейшими поставщиками - 'Газпром нефтью' и торговым домом 'Топливное обеспечение аэропортов' (ТОАП). Для нас цена на керосин фиксируется на определенный срок. И крайняя мера - введение топливного сбора. Это случилось в апреле, когда мы исчерпали все свои внутренние возможности.

- А потом премьер-министр Владимир Путин погрозил нефтяникам пальцем, и цены на керосин стали снижаться:

- В достижении цели все средства хороши. В итоге 'Газпром нефть' и ТОАП сообщили нам, что цены на топливо упали по разным регионам от 5% до 10%. 'Трансаэро' с 10 сентября объявила о понижении всех тарифов. Это несмотря на то, что ТЗК в дальневосточных аэропортах до сих пор цены на топливо не снизили.

- Вы снизили тарифы даже на бизнес-класс?

- А чем пассажир бизнес-класса хуже?

- Наоборот, может быть, лучше: он богат:

- Не стоит забывать о маркетинговых нюансах. Я не заинтересована в том, чтобы пассажир бизнес-класса, понимая, что цена авиабилета находится на пределе его возможностей, пересел в экономкласс, где доходность компании ниже. Поэтому я делаю бизнес-класс дешевле, чтобы сохранить в нем пассажиров.

- Говорят, что сейчас среди российских перевозчиков нет рентабельных. Это так?

- Авиаперевозки даже в хорошие времена считаются низкорентабельным бизнесом. 'Трансаэро' в течение пяти лет прибыльная. В первом полугодии из-за роста цен на топливо прибыльность снизилась примерно на 25%. Однако по итогам III квартала мы эти потери компенсируем.

- Может быть, вашей финансовой устойчивости помогает часть средств из роялти, которое платят иностранные компании, летая по транссибирскому маршруту?

- Любой доход помогает. Но 'Трансаэро' не имеет отношения к тому роялти, которое досталось 'Аэрофлоту' с советских времен. У 'Трансаэро' есть коммерческие соглашения с тайваньскими перевозчиками EVA Air и China Airlines. Мы организуем им перелет над российской территорией - составляем маршрут, согласовываем его и проч. За эту услугу и получаем деньги.

- Много? Есть цифра $5 млн в год.

- В пять раз меньше.

- Вам не обидно, что практически всю сумму транссибирских платежей получает 'Аэрофлот'?

- Я горжусь компанией 'Трансаэро', которая без посторонних финансовых вливаний так успешно двигается вперед.

- И что ждет 'Трансаэро' впереди? Хотите вырваться в лидеры? В июне 'Трансаэро' уже обогнала 'Аэрофлот' по пассажиропотоку на международных линиях:

- По номерам точно считаться не будем. Мы ни с кем не соревнуемся. Я хочу, чтобы 'Трансаэро' была безопасной и качественной авиакомпанией для пассажиров и партнеров.

- Кстати, о качестве. У 'Трансаэро' случаются продолжительные задержки рейсов. Мои коллеги жаловались на 12-часовое ожидание в Хорватии и 14-часовое - в Барселоне:

- Это безобразие. Но вина компании знаете в чем? В том, что мы по-профессиональному щепетильно относимся к предполетному осмотру технического состояния самолетов. Компания никогда не будет рисковать жизнью и здоровьем человека. В июле нашу компанию проверяла комиссия Минтранса. И не было найдено ни одной причины задержек, связанной с плохой организацией работы или халатностью персонала 'Трансаэро'.

- Пока пассажиры ждут, что делает компания в течение этих часов?

- Если на предполетном осмотре выявляется дефект, то принимается решение: либо его устранять, либо использовать другое судно. Но проблема многих аэропортов в том, что они не могут быстро устранить неполадку. Один пример. В Варне нам требовалось заменить колесо, но аэропорт развел руками: там не оказалось стандартного инструмента для монтажа колес. Представляете? Пришлось гнать из Москвы пустой Boeing 737 с инструментом на борту!

- Каковы планы 'Трансаэро' по обновлению и увеличению парка?

- Компания специализируется на дальних маршрутах. Мы будем придерживаться этой стратегии и впредь. Отсюда потребность в дальнемагистральных лайнерах. До конца года планируем получить еще шесть самолетов Boeing 777, 747 и 767. Всего в парке будет 43 самолета. В течение двух лет флот планируем увеличить до 60 судов. Сейчас началась замена наших дальнемагистральных B747-200, средний возраст которых около 20 лет, на новую модель В747-400. За полтора года выведем из эксплуатации все пять 'двухсоток'.

- Почему исключительно Boeing?

- Действительно, мы долгое время являемся партнером Boeing. И в программу обновления парка до 2012 г. включены только самолеты американского производителя. Но это не значит, что мы не будем сотрудничать с другим авиагигантом - Airbus. Мы уже ведем переговоры с европейским авиапроизводителем о возможности заказа самолетов А350 или А380. Сейчас ждем от Airbus выгодных предложений - по цене, срокам поставки, обслуживанию. Речь пока идет о 5-6 самолетах.

- А Boeing 787 Dreamliner приобрести не желаете?

- Пока мы склоны считать, что экономика А350 выглядит лучше, чем B787.

- У 'Трансаэро' есть и один Ту-214:

- Скоро будет второй. Финансовая лизинговая компания (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). - 'Ведомости') нас уведомила о том, что он готов.

- На каких направлениях используется это судно?

- Ту-214 замечательно летает в Испанию, Египет и приносит прибыль. А вот на рейсе до Хабаровска он оказался менее эффективным. Тут важно найти оптимальное сочетание экономики самолета и маршрута. Этому самолету подходят международные рейсы продолжительностью до пяти часов.

- Говорят, что 'Трансаэро' попросили купить российские самолеты, чтобы компания таким образом поддержала отечественный авиапром:

- Это было давно. Теперь мы свободны от юридических обязательств. И лизинг Ту-214 - наша добрая воля.

- А Ту-214 может конкурировать с аналогичным Boeing? По топливной эффективности, например.

- Это нормальная машина. Но я, честно говоря, не могла бы назвать ее конкурентом Boeing. Хотя бы потому, что в модельном ряду Boeing нет 100%-ного аналога Ту-214. Просто разные самолеты. Знаете, это из области, кто лучше - брюнетка или блондинка?

- Ту-214 - блондинка или брюнетка?

- По расходу топлива, скорее всего, серьезная брюнетка. (Смеется.)

- Контракт на покупку 10 Ту-214 был подписан с Казанским авиационно-производственным объединением в 2005 г.

- Действительно, весь заказ планировалось получить к 1 января 2008 г. Но есть объективные причины задержек: наш авиапром не финансировался 15 лет. Столь серьезное отставание невозможно наверстать за 2-3 года и наладить серийное производство самолетов. Только в 2006 г. создана ОАК. Я высоко ценю ее деятельность. Но ей еще предстоит завершить аудит многочисленных российских авиазаводов, заняться их техническим переоснащением, определиться с модельным рядом, графиком производства самолетов.

- На сентябрьском совещании в Ульяновске Путин пригрозил нашим авиастроителям отменить все пошлины на иностранную технику, если те будут медленно разворачиваться:

- Знаете, чувство страха иногда не самый плохой двигатель прогресса. Нужно объяснять, нужно финансировать, но и здоровая доля стресса в работе иногда не мешает.

- Где 'Трансаэро' возьмет средства на покупку авиатехники?

- Мы не испытываем проблем с источниками финансирования. Это и кредиты, и облигационные займы.

- Еще в 2005 г. Александр Плешаков рассказывал о том, что 'Трансаэро' готовится к IPO, чтобы как раз привлечь средства на модернизацию парка:

- Мы несколько лет готовились к этому шагу. Компания прошла все необходимые для выхода на биржу процедуры, однако остановил рынок. Но IPO лишь одна из возможностей финансирования бизнеса. Компания благополучно развивается и без IPO. До 2012 г. 'Трансаэро' будет осуществлять деятельность за счет собственных средств, а также займов и кредитных линий.

- У 'Трансаэро' много международных рейсов и мало внутренних. Как планируете дальше развивать маршрутную сеть?

- На протяжении нескольких лет мы наращиваем число внутренних рейсов, прежде всего на Дальнем Востоке и в Сибири. Это один из главных пунктов стратегии развития компании. Тут самое главное - перебороть ситуацию в российских аэропортах: в силу аффилированности с каким-либо перевозчиком они могут просто не пускать других. Радует, что многие аэропорты искоренили такой подход к перевозчикам. Ведь чем больше авиакомпаний летает, тем выше их доходы. У 'Трансаэро' есть планы и по развитию сети международных маршрутов. Но тут все зависит от межправительственных соглашений, которые регламентируют число авиакомпаний со стороны каждого государства. Сейчас практически вся Европа закрыта эксклюзивными соглашениями с одной российской компанией:

- С 'Аэрофлотом'?

- Ему досталось все это по наследству от СССР. И, может быть, это оправданно - все-таки большой государственный перевозчик. Но открытие рынка необходимо в первую очередь для пассажиров.

- Вообще-то у 'Трансаэро' тоже есть эксклюзивные направления, в частности Израиль:

- Могу поменять его на пять европейских. (Смеется.) И замечу: у 'Трансаэро' нет эксклюзива на Израиль. Кроме нас туда летает ГТК 'Россия', причем не только из Санкт-Петербурга, но и из Москвы. 'Трансаэро' же из Петербурга в Израиль полетов не выполняет.

- Сложилось впечатление, что 'Трансаэро' активно развивает чартерное направление. Оно прибыльно?

- Не так. В структуре перевозок чартеры составляют всего 15%. Остальное - регулярные рейсы, они как раз и прибыльнее.

- Потому что билет на них дороже?

- Да.

- Не собирается ли 'Трансаэро' приобретать авиаактивы?

- Мы не планируем покупать авиаактивы ни в России, ни за рубежом. Что такое покупка другой компании? Это дополнительный стимул для развития. 'Трансаэро' в течение последних пяти лет более чем в 12 раз увеличила объемы производства. Это говорит о том, что у компании достаточно внутренних источников для развития.

- Насколько привлекательно для компании вступление в один из глобальных авиаальянсов?

- Вступление в альянс - это не идея фикс. Мы заинтересованы в равноправном коммерческом партнерстве в рамках одного из альянсов. Год назад разговаривали с Lufthansa, входящей в Star Alliance. Понимаем, что взаимные интересы есть. Тем более что Star Alliance опять находится в поиске российского партнера (в конце 2007 г. о намерении войти в этот альянс заявлял также и 'Эйрюнион'. - 'Ведомости'). Мы готовы к дальнейшему диалогу.

- Как вы смотрите на то, чтобы Россия открыла небо для иностранных перевозчиков?

- Я не сторонница того, чтобы полностью открыть небо. Если это сделать сейчас, то может произойти крах российской гражданской авиации, потому что отечественные и иностранные перевозчики находятся в разных конкурентных условиях. И преимущество не на нашей стороне. А еще надо понимать, что приход западных авиакомпаний не сделает перевозки более доступными. Ни одна из них не будет летать между Барнаулом и Владивостоком.

- Что в таком случае необходимо предпринять чиновникам, чтобы наши перевозчики достойно конкурировали с иностранцами?

- Тут комплекс проблем. Обновление парка. Иностранные суда дорогие из-за таможенных пошлин. А российских в нужном объеме нет.

- Министр экономразвития Эльвира Набиуллина недавно рассказывала, что готовятся предложения о временном обнулении пошлин на среднемагистральные самолеты: Поможет?

- Я приветствую такое компромиссное решение. Ведь если отменить пошлины навсегда - что, признаться, мечта каждого российского перевозчика, - то пострадает наш авиапром. Если же ничего не отменять и ждать, когда ОАК начнет производить самолеты, то пострадают авиакомпании.

- 'Трансаэро' в этой ситуации проще, ведь дальнемагистральные самолеты вместимостью более 300 кресел освобождены от пошлин:

- Под это распоряжение попадает только два типа наших самолетов - B747 и B777. За все остальные суда мы платим пошлины: в 2007 г. было около 2 млрд руб., в этом ожидается более 2 млрд руб.

- Пошлины действуют и на авиазапчасти.

- Что является отдельной большой проблемой. Снятие пошлин на запчасти - это вопрос ответственности государства за безопасность пассажиров. Помимо этого необходимо дополнить Таможенный кодекс в той части, где перечисляется, какие товары имеют право на приоритетное растаможивание. В этом списке есть укроп и петрушка как скоропортящиеся продукты. Авиазапчастей там нет! И пока самолет простаивает, получить на него запчасти через ускоренную процедуру растаможивания невозможно. Есть ряд и других законодательных недоработок. Например, до сих пор действует норма, запрещающая брать на работу в летные экипажи иностранцев. И это несмотря на то, что сейчас большой дефицит пилотов, а российские перевозчики имеют возможность платить им хорошие деньги. У западных авиакомпаний таких ограничений нет.

- Со стороны авиация кажется такой романтичной отраслью: Но, похоже, там очень тяжело.

- Поверьте, тяжело. Очень высокая ответственность. Одно дело - не заметить ошибку в статье, и совсем другое - не заметить дефект в самолете. Последствия несопоставимы.

- А не было случаев, когда хотелось все бросить?

- Мне помогают 4000 человек. А самая серьезная нагрузка лежит на плечах пилотов. Эти люди, каждый раз заходя в кабину, принимают решения, от которых зависят сотни жизней. Ответственность сотрудников должна базироваться не только на профессионализме, но и на внутренней порядочности и уважении к чужой жизни. Авиация - исключительно благородный вид деятельности.

- Одним из отголосков недавней катастрофы под Пермью стали разговоры о том, что школа пилотов в России сдает свои позиции.

- Категорически с этим не согласна. В нашей стране ежедневно безопасно и профессионально выполняется более 1500 рейсов. Наши летчики всегда востребованы в ведущих зарубежных компаниях. Сейчас, кстати, многие из тех, кто уехал, возвращаются. Мы можем предложить им лучшие условия, чем за рубежом. 'Трансаэро' с 1994 г. организует подготовку и переподготовку летчиков, в том числе пришедших из летных училищ, в своем сертифицированном учебном центре. Каждые полгода они проходят тренажерную подготовку в ведущих мировых центрах подготовки. При переучивании с российской техники на иностранную, вводе в строй, переходе на должность командира воздушного судна или на новый тип самолета для летчиков 'Трансаэро' необходим опыт и строгое соблюдение всех норм налета на предыдущем типе или в предыдущей должности. Так что в наших летчиках я уверена полностью.

- А в вашей семье кто решения принимает? Вы - гендиректор компании, муж Александр Плешаков - председатель совета директоров.

- Вместе. Я 22 года замужем, и, поверьте мне, жизнь - это один большой компромисс.

- А как? За ужином?

- Собраться к ужину дома - большая удача!

- Спорите?

- Конечно. Мы же разные люди, с разными точками зрения. Но цели на работе и в семье у нас одинаковые. Мы слишком давно и хорошо друг друга знаем.

- На отдыхе тоже о работе говорите?

- Конечно. Компания работает 365 дней в году, 24 часа в сутки. А мы - люди увлеченные. У нас бывают редкие дни, когда договариваемся, что до вечера об авиации ни слова.

- Свекровь Татьяна Анодина вам помогает? Она тоже профессионал в области авиации, уже несколько лет возглавляет Межгосударственный авиакомитет (МАК):

- Безусловно. Она еще и акционер 'Трансаэро', член совета директоров.

- А ее административный ресурс помогает?

- В полномочия МАК не входят вопросы регулирования деятельности авиакомпаний. Он занимается расследованием причин авиакатастроф. Слава богу, 'Трансаэро' не является объектом расследования. В ведении МАК и сертификация типов самолетов. Но мы летаем только на сертифицированных. В чем наши точки соприкосновения?

- Вы летаете исключительно 'Трансаэро'?

- В основном да. Сеть 'Трансаэро' достаточно велика. А потом, если я не буду летать, тогда кто будет самым строгим контролером качества?

- У вас личный самолет?

- Мне хватает тех 38, которые есть в парке. (Смеется.)

- А персонал заранее знает о пассажире Ольге Плешаковой?

- Увы, знает.