- Олег Михайлович, заметных событий в деятельности общественных организаций гражданской авиации в прошедшем году было немало. Достаточно сказать, что была создана Коллегия авиационной общественности, первым председателем которой были избраны вы. Активность, с которой работали 'общественники', очевидно, объясняется необходимостью - профессиональным авиаторам есть что сказать власти. Слышит ли она вас, удовлетворяет ли вас степень взаимодействия с нею?
- Коллегия авиационной общественности (КАО) была создана, чтобы консолидировать силы неполитизированных, неангажированных кругов авиаторов, которые проработали много лет в отрасли и видят сейчас 'бал дилетантов' в ее управлении, приведший к вспышке авиакатастроф в конце 2006 начале 2007 года. Ситуацию усугубляет бездарно проведенная в отрасли административная реформа, в результате которой Россия стала единственной в мире страной, где отсутствует единый полномочный государственный орган регулирования гражданской авиации. Авиация - особый род деятельности человека - в отрыве от земли, на высоте десять километров, на скоростях тысяча километров в час. Пушинка опускается на землю, а тут сто тонн с тремястами пассажирами на борту, которые чувствуют себя совершенно комфортно там, где нет кислорода и минус шестьдесят за бортом! Нельзя авиацию приравнивать, как это сейчас делается, к другим видам транспорта, при всем глубоком уважении к ним. Корабль может стать в дрейф, автомобиль съехать на обочину, чтобы починить поломку. В полете же все решают мгновения. Я сам, как и многие мои коллеги, отлетал сорок лет на многих типах самолетов. Нам порой смешно и грустно читать документы, издаваемые Минтрансом по авиационной деятельности: Отсутствие единого полномочного органа - трагедия для гражданской авиации.

- Фонду удается выполнять задачи, которые он перед собой поставил?
- Даже перевыполнили. В прошлом году, выдержав большой конкурс, мы выиграли грант, бюджетные деньги, которые направляем на социальную поддержку малообеспеченных работников гражданской авиации. Поддержка оказывается семьям погибших в авиакатастрофах летчиков, ветеранам, у которых нищенская пенсия, авиаторам, потерявшим работу до ухода на пенсию. Списание с летной службы - страшная беда для людей, не приведи Господь никому! Из этих денег оплачиваются счета - за лечение, диагностику и др. Это одна из сторон нашей деятельности.
Но цель фонда не только в адресной помощи конкретным людям. Проблемы авиации настолько глубоки, что требуют решения высших органов государственной власти. Фонд обратился к Президенту страны, изложив предложения профессионалов, что необходимо сделать для вывода гражданской авиации из системного кризиса. Спустя некоторое время стало ясно, что до главы государства бумага, к сожалению, не дошла. Тогда мы опубликовали открытое письмо, перепечатанное многими СМИ и привлекшее общественное внимание. Письмо попало по адресу. Аналогичный документ лег на рабочий стол Главы Правительства, Председателя Госдумы и Совета Федерации. С этими же предложениями мы обратились и к Министру транспорта, проинформировав его о наших шагах.

- В чем же состоят предложения фонда?
- В анализе говорилось, что гражданская авиация России претерпевает очень серьезный кризис. Из 1300 аэропортов в стране осталось 350. В России с ее необъятными просторами каждый аэропорт был градообразующим предприятием. Загасала лампочка аэропорта - умирал поселок, городок. За Уралом только тоненькая нитка железнодорожной транссибирской магистрали по югу, севернее нет ни железных, ни автомобильных дорог. В былые времена действовала широчайшая сеть авиасообщения, которая связывала всю российскую территорию. Этот вопрос чрезвычайно важен геополитически, он влияет на национальную безопасность страны. Из Сибири, с Севера, с Дальнего Востока за последние годы произошел колоссальный отток населения, территории обезлюдели. Те, кто остался - не летают. Их дети, которым по 15-16 лет, ни разу не были в столице собственной страны. Кто полетит за 60 тысяч рублей, если средняя зарплата 14-15 тысяч. Дешевле слетать в Китай, Корею, Японию или Америку, что они и делают. Авиация для России - не просто вид транспорта - это отрасль, которая скрепляет огромную страну сохраняя ее целостность. И ее нельзя ставить в один ряд с другими видами транспорта, хотя и они делают колоссальную работу!
Еще одна коренная проблема для отрасли - самолетный парк. Мы попали в ловушку, из которой теперь очень трудно выбраться. 'Благодаря' некоторым чиновникам - высоким, государственным! - отечественный авиапром был разрушен полностью. В последнее время не без наших скромных усилий, надеюсь, поскольку этот вопрос мы постоянно контролируем на всех уровнях, государством принят ряд, хоть и запоздавших, но очень конкретных решений. В частности, создана Объединенная авиастроительная корпорация, объединения моторостроителей. Но положение сразу не выправится. Технологии и станки на заводах устарели, в отрасли, где работали лучшие инженеры, техники, рабочие - кадровая Сахара. Можно сколько угодно убеждать всех, что мы великая авиастроительная держава, тешить душу, но реалии иные. Промышленники с гордостью обещают выпустить 'в этом году три самолета, в следующем - пять' и т.д. А наши авиакомпании заявляют, что каждой из них срочно, сегодня нужно двадцать, тридцать, сорок. Мы собрали данные о потребностях по России в воздушных судах. Разверзшуюся пропасть между возможностями авиапрома и потребностью в самолетах как-то надо преодолевать, вопрос судьбоносный - иметь или не иметь отечественную гражданскую авиацию. Мы предложили программу здравого смысла: составить список типов самолетов, какие должны быть поставлены из-за рубежа, и отменить таможенные пошлины на них и комплектующие. Уже вышло, как известно, постановление правительства по самолетам вместимостью свыше 300 человек. До 20 процентов снижаются пошлины и на все остальные. Это уже сильный шаг, мы же продолжаем работу, чтобы и на все остальные типы воздушных судов пошлины были отменены. Иначе наши авиакомпании, покупающие самолеты на 20 процентов дороже, чем западные заведомо становятся неконкурентоспособными с ними.

- Но пошлины идут в бюджет - а это сильный аргумент против такой программы.
- Так нам и говорят оппоненты. Но любой первокурсник-экономист вам скажет, что, во-первых, компании становятся более конкурентоспособными, во-вторых, это даст возможность снижать цены на билеты. Вырастет количество пассажиров, и налоговые сборы будут значительно выше одноразовых поступлений.
Мы понимаем, что чиновнику вышеизложенные вопросы поднимать не с руки. Какой руководитель скажет президенту о развале отрасли? Есть такие смелые? Я сам был чиновником, знаю правила политеса. Но они должны нас, общественников, держать не за противников, а за силу, которая работает им в поддержку. Гражданская авиация в таком состоянии, что пути только два. Тот, что предлагаем мы, и альтернативный:

- 'Пусть они у нас летают:'
- 'Зачем все восстанавливать - заводы, технологии? Пустим западные авиакомпании на наш внутренний рынок и тем самым решим все вопросы'. Так и будет, если мы эту кнопку нажмем. Все авиакомпании мира со снятыми шляпами в руках выстроятся к нам в очередь. Такой кусок, как Россия, - предмет вожделения любого транспортного бизнесмена. Вот тогда можно будет забить последний гвоздь в гроб отечественно авиастроения, образуется армия безработных авиаторов, взлетят цены на перевозки. Это будет конец отечественной гражданской авиации и самолетостроения со всеми вытекающими отсюда социальными, экономическими и интеллектуальными последствиями. Но после наших инициатив об этом варианте чиновники говорить уже опасаются.

- А что, было время, когда не опасались?
- А давайте вспомним 'лихие' девяностые. Разруха, безденежье, впереди - полный мрак. И в кабинет влиятельного чиновника входит человек с кейсом. За услугу. Просто поддержать курс на развал авиапрома. В Белом доме крутилась тьма иностранных советников - представителей западных самолетостроительных компаний с вполне определенной миссией. Судя по результату, миссия удалась. А ведь авиапром был мощной, образцовой отраслью:

- Начало девяностых годов и сегодняшний день - две разные эпохи. Как вы оцениваете в своем документе нынешнюю политику Минтранса в отношении гражданской авиации?
- У Минтранса имеются две основные функции: транспортная политика и нормотворчество. О политике ниже, а нормотворчество для гражданской авиации просто 'завалено'. По оценке самого министра, сорок процентов правового поля в отрасли не прикрыто, живем по документам семидесятых, восьмидесятых годов уже несуществующего государства. К нам серьезные претензии ИКАО из-за очень медленного процесса гармонизации российских авиационных правил с международными. А ведь гражданская авиация как ни одна отрасль интегрирована в международный бизнес. Летаем по всему миру ежедневно и круглосуточно:

- Какую кадровую политику осуществляет 'штаб отрасли', если в 2007 году мы стали перед фактом, что у нас уже некого переучивать на новую технику?!

- Ежегодный отток летчиков - 400 человек, а выпуск из всех училищ - около двухсот. А политика - это прежде всего виденье перспективы на 5-10 лет. В авиации всего мира есть абсолютно приоритетное, незыблемое понятие: безопасность полетов. Это главное. Нехватка кадров - антагонист безопасности. В условиях дефицита авиакомпании собирают уволенных по разным, в том числе и серьезным, причинам, летчиков, принимают профессионально несостоятельных, вводят в строй командирами тех, кому таковыми по природе быть не дано: Под некорректным лозунгом 'а так делается на Западе' переходим на подготовку летчиков в авиакомпаниях, и нет госоргана, который бы этот процесс контролировал и отслеживал. И с техниками, и с инженерами, заправщиками - везде дело пущено на самотек, везде качество подготовки страдает. Летчики учатся в училищах на самолетах образца пятидесятых годов, а потом садятся в электронные кабины Эрбасов и Боингов, Ту-204 и Ил-96. Каменный и техногенный век! Учебные заведения еле дышат. Кончается это тем, что в кресле второго пилота оказывается неподготовленный стажер, как это было с пулковской катастрофой ТУ-154 и катастрофой МИ-8 на севере. Экипажи в этом и других случаях признаны виновными, но это не так. Они стали жертвами существующей системы организации летной работы, которая позволила находиться в кабинах воздушных судов не подготовленным экипажам. Проблема серьезнейшая, она по прежнему актуальна.
Основной причиной всех бед гражданской авиации являются крупные ошибки государства в создании органов управления отраслью, отсутствие единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации. Когда в первый раз в коридорах власти говорил об этом, оказалось, что там, наверху, были не в курсе дела, не знали об этом! Перед ними Минтранс так вопрос конкретно не ставил. Отрасль в настоящее время регулируют несколько ведомств (Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росаэронавигация ) но ни у одного из них не записано в положении об ответственности за святая святых гражданской авиации -безопасность полетов. Нет ответственности ни у кого за организацию летной работы, а это огромный комплекс. Нет ответственности за организацию подержания летной годности воздушных судов - а это исправность парка тысяч воздушных судов. И так далее. Но проблемы-то не исчезли, они только накатываются волна за волной из-за отсутствия единого полномочного органа.
Во всем мире расследованием летных происшествий занимается независимый орган. Он не защищает честь мундира, он беспристрастен, его решения обязательны для всех без исключения - промышленности, бизнеса, авиапредприятий, госорганов. В США, например, это Национальное бюро расследования летных происшествий, руководитель которого назначается президентом и подотчетен главе государства и сенату. В СССР был Госавианадзор при правительстве, абсолютно независимая структура. У нас председателем комиссии для расследования авиакатастроф назначают министра транспорта. Т.е. Минтранс расследует сам себя. И все замечания по катастрофе, это замечания к подразделениям Минтранса. А кто будет себя добровольно нагружать ответственностью за свершенное, за собственные недоработки? Поэтому всегда виноват экипаж, с него-то объяснительную уже не возьмешь. Главный порок этой системы в том, что истинная причина катастрофы не выясняется, она остается в самолете, в его системах и рано или поздно себя проявит. Вопрос только в том, кто следующий окажется в том самолете: Министр после расследования пишет предписание - авиапрому и всем остальным ведомствам. Но министр транспорта не указ другим ведомствам. Предписание, чтобы исполняться, должно исходить из инстанции, чьи распоряжения исполняются неукоснительно. Это тоже есть в наших предложениях.

- Какова реакция, Олег Михайлович, на это письмо, на саму вашу инициативу достучаться до верхов власти?
- Позитивная. Кроме Минтранса, что удивительно, там, можно сказать, никакой - отписка. 'Провели такое-то совещание, коллегию, рассмотрели:' Да разве дело в том, что там что-то заслушали? Авиаторов не это интересует.

- А президент отреагировал так, как вы надеялись?
-Да. Есть реакция. И информация дошла, и реакция соответствующая. Кроме того, мы провели очень представительное совещание по проблеме подготовки кадров в Совете Федерации под патронажем спикера С.М. Миронова, собрав вместе руководителей основных авиакомпаний, аэропортов, учебных заведений, Совета Федерации. Разговор получился исключительно деловой. Итоговый документ - рекомендации от имени Совета Федерации направлены в адрес Председателя Правительства РФ за подписью Миронова.
Еще один пример нашего взаимодействия как общественной организации с властью. В ноябре возникла проблема повышения цен на горючее. Проблема абсолютно не уровня фонда, а министерства, но мне телефон оборвали: 'надо что-то делать, посодействуйте'. Мы организовали круглый стол под эгидой Торгово-промышленной палаты. Там очень мощный топливно-энергетический блок, что было важно. Собрали руководителей нефтяных компаний, авиабизнеса, топливозаправочных комплексов, представителей МЭРТа, Минпромэнерго, турфирм. Минтранс не пришел. Пустые кресла с табличками. Все возмущались - что, для министерства проблемы уже все решены, в чем дело? Та же история произошла на совещании ЦК профсоюза авиаработников гражданской авиации - самой мощной профорганизации отрасли, 120 тысяч членов, в их числе летчики, инженеры, авиатехники Со всех регионов страны люди съехались. Где как не там использовать трибуну для пропаганды своих программ, доложить о сделанном, послушать людей, являющихся основными фигурами в отрасли? Отсутствие представителей Минтранса просто оскорбило людей. Выступавшие прямо говорили: раз не нужны мы министерству, давайте с ним расходиться. Ведь это же профсоюз, конституционный орган, с ним обязано министерство работать. А вместо этого полное пренебрежение.
Состоялись два заседания КАО, на которых приняты серьезнейшие решения, по парку самолетов и аэропортам. Колоссальная работа по анализу состояния дел проведена совершенно бесплатно. Богатейший материал разослали по многим ведомствам, и все отреагировали. Кроме Минтранса. Коллегия - серьезный орган, с ней так обращаться не следует. Написали главе правительства письмо. Видимо это и заставило нашего министра встретиться с нами накануне нового года.

- Эта встреча была продуктивной, на ваш взгляд?
- Мы надеемся. Но, будучи прагматиком, придерживаюсь понятия, что наивысший критерий истины - это практика. Буду говорить о его продуктивности, если увижу некий документ Минтранса. Где говорится: поручить Иванову, Петрову, Сидорову проанализировать решения КАО и включить предложения в документы, которые готовит Минтранс. Но позиция его для меня загадка - кто-то там сердится, что собралась Коллегия авиационной общественности, игнорируют, от ответов уходят. Если гражданская авиация нелюбимое дитя - отпустите ее в самостоятельное плавание, вся отрасль на ура такое решение воспримет, портреты министра в своих кабинетах развесим, прославляя его мужество и мудрость. И не отпускают, и с мнением профессионалов считаться не хотят.

- Что же делать, с чего начать? Кто виноват, мы уже выяснили:
- Вариантов немного. Минтранс обязан сотрудничать с общественными профессиональными организациями и реагировать на их обращения, тем более, что там излагается такая же очевидность, как восход солнца на востоке, а заход - на западе. И второе - срочное создание независимого единого полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации. Этому есть позитивные прецеденты. В свое время Президентом РФ из под Минтранса была выведена связь. Минсвязи процветает. Уже недавно им же была выведена в самостоятельный орган Росаэронавигация. За короткий период там уже наметилось всестороннее развитие.

- А каким авиационная общественность видит этот орган?
- Проект постановления о его создании уже есть, но пока без вывода из-под Минтранса, на базе Росавиации. Сейчас в Росавиации - парадокс! - нет ни летной структуры и ни одного летчика. Нет там ни соответствующей структуры - и ни одного авиаинженера. Росавиацию можно с таким же успехом назвать Росваленком или как угодно еще. Летной службы, авиатехники нет ни там, ни где-либо еще в госорганах. Они присутствуют в Гостранснадзоре и там серьезно занимаются этим, но только как с объектами надзора. Откуда же взяться безопасности полетов, развитию авиации!..

- Как Росавиация в этом случае должна реформироваться, чтобы стать органом управления отраслью?
- Она достаточно просто реформируется. Часть функций ей передаются из других регулирующих госорганов вместе со специалистами и придается статус полномочного органа.

- Кому он будет подчиняться?
- Вот в этом главный вопрос. Предполагается пока - Минтрансу.
Я вернусь к итогам работы фонда. Нам удалось убедить высшее руководство страны в необходимости выполнения профессиональных рекомендаций. Все они в той или иной степени находятся в работе, хотя еще ни по одной проблеме не поставлена последняя точка. Создание органа, о котором мы говорим, на самом деле не такая уж трудная задача, при том не требующая никаких капитальных вложений - нужна только политическая воля. Но конкретное дело утопает в чиновничьем болоте - согласованиях, не знаю еще в чем:

- И вы уверены, что с помощью этого нового органа удастся решить проблемы, о которых мы сегодня говорили и о которых печется авиационная общественность?
- Создание этого органа даст главное: появится конкретная государственная структура, ответственная за все сферы деятельности гражданской авиации. Без всякого сомнения, этот орган надо выводить из-под Минтранса, прерогативой которого, разумеется, останется определение общей транспортной политики страны. Есть и такое мнение, что нужно создать министерство гражданской авиации, но я вам этого не говорил. У меня как у руководителя фонда 'Партнер гражданской авиации' задача одна: помочь Игорю Евгеньевичу Левитину всеми доступными средствами и силами наладить систему гражданской авиации, чтобы она заработала как в былые времена, что бы каждый гражданин нашей огромной страны имел бы возможность пользоваться воздушным транспортом. Что бы на высоте была безопасность полетов и сервис. И так думаем все мы, авиационная общественность, профессионалы. Так что активная работа общественных профессиональных организаций продолжается.