- Николай Федорович, а раньше кто-нибудь приземлялся на вертолете на вершину Эльбруса? Все-таки 5.642 метра...
- Я не знаю о достоверных фактах посадки вертолета на Эльбрусе. Но, часто выполняя учебные полеты в районе этой самой высокой в России точки, встречаясь со старожилами Кабардино-Балкарии, я слышал от них, что много лет назад - в 1960-е годы - вертолет якобы садился там. И будто бы повредил при этом хвостовой винт, который меняли прямо на вершине Эльбруса. Люди даже называли фамилию летчика, и, судя по их словам, это был вертолет Ми-4. В конце концов он оттуда улетел. Но каких-то определенных выводов о том, что отечественную авиатехнику можно безопасно использовать на столь большой высоте с посадкой, тогда сделано не было.
Да и сейчас Руководство по летной эксплуатации и инструкция экипажу, которая является для летчиков основным предписывающим документом, гласят о следующем. Посадки на Ми-8 разрешается выполнять до высоты 4.000 метров. Летать при минимальном весе вертолета разрешается до 6.000 метров. К сведению, раньше, до афганских событий, динамический потолок Ми-8 составлял 4,5 тысячи метров. То есть выше летать не разрешалось. А что такое просто летать на самых выгодных скоростях или выполнять взлеты и посадки, где требуется максимальная мощность двигателя вертолета? Это разные вещи. И судя по тому, что сейчас посадки выше 4.000 метров официально запрещены, наверное, ранее они не выполнялись ни испытателями, ни другими летчиками.
- Вы тем не менее это сделали. А как к этому шли? И насколько серьезной подготовки потребовала эта высота?
- Специальной подготовки для посадки на Эльбрусе в рамках летно-тактического учения мы не вели. Да и задача такая заранее не ставилась. Все это - воля нашего руководителя. Прибыв к месту старта в строгом соответствии с планом учения, не афишируя свое местонахождение, директор ФСБ непосредственно перед вылетом поставил задачу - взять курс на самую высокую точку России и Европы.
Задача состояла в том, чтобы высадить на вершине Эльбруса пять человек. Но мы решили выполнить ее в два этапа. При первом заходе высадить двоих, а при втором, когда выработается часть топлива и появится определенный опыт, - троих. По инструкции, повторяю, выполнять посадки разрешается до высоты 4.000 метров. Но в зависимости от погоды и от того, какой запас мощности будет иметь вертолет, уже на месте предстояло принять решение по выполнению безопасной и гарантированной посадки, а самое главное - взлета.
Прибыв на место, минут 20-30 мы оценивали возможность посадки, примерялись, нащупывали восходящие и нисходящие потоки. Погода была очень хорошей. Прекрасная видимость, голубое небо. Ветер северный, равномерный, без порывов. На вершине - 8-10 метров в секунду. Температура минус 30 по Цельсию (ночью здесь - минус 60). Мы выполняли посадку днем, когда ярко светило солнце и температура за суточный период была максимальной. Минус 30 с таким ветром - наиболее подходящие условия для выполнения полета и посадки. Ветер выгоднейшим образом способствовал использованию восходящих потоков на самом опасном участке - на предпосадочном снижении до появления воздушной подушки. Когда мы сделали несколько контрольных заходов со сбросом дымовой шашки в строго назначенное место (чтобы посмотреть, какой ветер) и еще раз убедились, что мощности хватает, что безопасное направление ухода на повторный круг имеется, мы выполнили пробное зависание. Вертолет устойчиво завис в зоне влияния воздушной подушки, и мы стали перемещаться на наиболее удобную горизонтальную площадку, где можно было бы поставить три колеса. Подбор этой площадки осуществили с воздуха, визуально.
- А с альпинистами накануне советовались?
- Конечно. У одного из авторитетных альпинистов нашего ведомства я спросил, какие ветры и температуры бывают на Эльбрусе в дообеденный и послеобеденный период. Когда он советует выполнить полет - до или после обеда. Он сказал, что в обед ветер обычно меняется. Могут быть очень сильные ветры - как правило, западного или северного направления. Иногда бывает восточный ветер.
Днем 6 января дул северный ветер с пологой стороны склона. Восходящий поток мы в качестве трамплина использовали на самом сложном участке. А далее зависли над самой вершиной и, перемещаясь влево, подобрали горизонтальную площадку. Хотя на самом деле никакой площадки там не было. Левое колесо вертолета находилось на левом склоне, правое - на правом, а переднее - на хребте. Мы как бы 'оседлали' самую высокую точку восточного пика Эльбруса.
- Почему садиться решили именно на восточной вершине?
- Дело в том, что на западной стороне Эльбруса Николай Платонович Патрушев года три тому назад уже побывал. И мы предложили ему выполнить посадку на восточной вершине. Она ниже западной на 20 метров. Хотя по картам западная вершина - 5.642 метра, а восточная - 5.622 метра, в момент посадки высота по прибору в кабине вертолета с выставленным на нем давлением 760 мм ртутного столба составляла 5.700 метров. Там мы сели, а затем, не выключая двигатели, выполнив полученные в ходе учения задачи и прихватив в виде сувениров мелкие камешки с вершины Эльбруса, взлетели. Скажу, что находиться на такой высоте не особенно приятно. Чувствуется нехватка воздуха. Хотя на следующий день, когда я поинтересовался у членов экипажа, не болит ли у кого-нибудь голова, все чувствовали себя превосходно, испытывали удовлетворение четким выполнением поставленного перед нами задания. Да и народ у нас служит крепкий...
Риск был. Но разумный
- Николай Федорович, до этого на каких высотах вам приходилось работать за всю свою летную практику?
- Согласно инструкции мы работали строго до 4.000 метров.
- Посадка на Эльбрусе - ваш личный рекорд?
- Естественно.
- А является ли он мировым рекордом?
- Не могу этого сказать. Но для вертолета Ми-8 это достаточно большое достижение. При этом вела себя машина абсолютно надежно, уверенно. И могла, на мой взгляд, выполнить посадку даже на большей высоте. При соответствующих, разумеется, условиях - наличии свежего ветра и низкой температуры.
- То есть вы чувствовали, что машина работает отнюдь не на пределе?
- Да, она имела значительный запас мощности, управляемости. Взлет и посадка были выполнены достаточно легко.
- Это возможности машины или стечение погодных условий?
- Безусловно, это возможности машины. Кстати, она была обычной, серийной. С нее даже не были сняты пылезащитные устройства. Сняли только вооружение. Специальное облегчение вертолета не делалось. Не снимались створки, не разукомплектовывались другие части вертолета. Заправка составляла 1.100 литров - топлива оставалось еще на час с лишним полета. Мы не стали его вырабатывать, поскольку находиться на столь большой высоте еще 30-40 минут было серьезной нагрузкой и для экипажа, и для пассажиров. Повторяю, почти полчаса мы летали вокруг вершины, примеряя возможности вертолета на этой высоте, выбирая площадку, которую можно 'накрыть', а затем решили садиться.
- Был ли при этом реальный риск?
- В авиации риск есть всегда. И летчик, выполняющий перевозки ответственных лиц, безусловно, обязан свести этот риск к минимуму. Если бы у меня не было уверенности в благополучной посадке, я бы не принял решения садиться. Но после проверки всех способов захода, после сверки запаса мощности с реальными условиями, после двух контрольных заходов мы с экипажем убедились, что вертолет в принципе может выполнить безопасное зависание. А самое главное - выполнить взлет с этого мизерного пятачка. Окончательное решение принимали уже в воздухе. И это было не спонтанное, а взвешенное решение.
Безусловно, на руку нам сыграло то, что на самом пике из-за сильных ветров не было глубокого снежного покрова. Это позволяло летчику 'зацепиться' взглядом за черные предметы на бескрайнем белом пространстве. Поэтому контакт с площадкой был четкий. Хотя повторяю, что горизонтальной площадки каких-то определенных размеров там нет. Только хаотично разбросанные мелкие и крупные камни.
- Для вас это был самый сложный полет?
- Его нельзя назвать самым сложным. В какой-то степени он даже один из самых приятных. Не было боевого риска. Никто не требовал решить задачу во что бы то ни стало. Как и в других полетах, я был вправе сказать, что это непосильно технике или летному составу, и мог бы отказаться от посадки. Но когда мы вместе убедились, что в принципе посадка возможна, то вряд ли разумно было от нее отказываться. Ведь, кроме всего прочего, у меня есть свидетельство летчика-испытателя. А руководитель ведомства санкционировал именно пробный, испытательный полет. Это не говорит о том, что теперь можно регулярно выполнять такие рейсы. Я буду стоять на том, что даже мне и моим подчиненным полеты на такие высоты регулярно выполнять нельзя. Ибо там не бывает одинаковых посадок и взлетов. И погоды одинаковой не бывает. Меняется она мгновенно. Потому мы не рискнули в тот день выполнить повторный полет и доставить на вершину еще троих человек. Я не советовал директору ФСБ России это делать, и он согласился. Так что это был эксклюзивный полет с посадкой на вершине Эльбруса...
- Бездумного лихачества, попыток экспериментировать здесь, видимо, быть не должно...
- Безусловно. Мы не вправе ради чего-то призрачного рисковать жизнями пассажиров и членов экипажа, судьбой машины. Только при полной уверенности, что ничего плохого не случится, мы решили выполнить эту достаточно рискованную посадку.
- Получается, что конструкторы вложили в вертолет гораздо больший потенциал, чем обычно используется?
- Совершенно верно. Вертолет Ми-8 славится во всем мире. Он выпускается серийно с начала 1960-х годов. Это один из самых многочисленных летательных аппаратов мира. И он до сих пор демонстрирует свою востребованность. Это отметили представители всех стран - экспортеров наших вертолетов после полета
Ми-8 на Южный полюс. И если бы соответствующие структуры хорошо 'раскрутили' ту экспедицию, возможности по экспорту вертолета, думаю, увеличились бы многократно. Потому как Гималаи, Памир и другие горы приемлют только вертолетную технику. Аэродромы там не построишь, а вот площадки, пригодные для посадки и взлета вертолета, найти можно всегда.
- Есть ли у Ми-8 серьезные конкуренты в горах?
- Мировое вертолетостроение бурно развивается. К сожалению, наши вертолеты разработаны еще в советский период. За последние 20 лет в России не разработан и не доведен до серийного производства ни один принципиально новый вертолет. А западные страны, Китай, Япония на месте не стоят. Они используют лучшие мировые достижения, в том числе наши, и делают вертолеты более легкие, энерговооруженные. Используя пластик, другие современные технологии. Думаю, у наших конкурентов тоже есть возможность выполнять посадки на таких высотах.
Я летал на многих зарубежных вертолетах - 'Пума', 'Суперпума', 'Еврокоптер-135', 'Еврокоптер-155'. Они выполняют полеты в Альпах до 3-4 тысяч метров и так же смело используют возможности вертикальных посадок в горах. Например, наши немецкие коллеги, которых мы ждем летом для обмена опытом, наверняка были приятно удивлены, что наш отечественный Ми-8 смог сесть на самой высокой точке не только России, но и Европы. Они же пока садились, безусловно, на меньших высотах. Ведь в Европе гор выше Альп нет.
- Но на планете есть горы повыше Эльбруса...
- Да, мой рабочий стол украшает сейчас фото Джомолунгмы. Сразу же после посадки на Эльбрус мне подарили его наши специалисты. Дескать, вот еще одна непокоренная точка! Самая высокая в мире - почти 9 тысяч метров. Но туда не каждый самолет долетит. А вертолету на таких высотах, мне кажется, и вовсе делать нечего. Хотя техника на месте не стоит, развивается. Но я уверен, что Джомолунгму на Ми-8 покорить невозможно. Надо разрабатывать специальные вертолеты, которые могли бы решать задачи и в таких высокогорных районах.
Кстати, некоторые мои коллеги до сих пор не верят, что на Ми-8 можно было сесть на Эльбрусе! Так что теперь я иногда рассказываю им о деталях того полета. В том числе на занятиях. В январе у нас состоялась презентация класса летно-методической подготовки, и, используя современную электронную технику, мы показали все сделанные на Эльбрусе фотографии - глиссаду, схему захода и т.д. Расшифровали пленку объективного контроля, чем всех летчиков убедили, что посадка и взлет были выполнены, как говорится, влегкую для вертолета. Обороты не падали. Никаких резких движений рычагами управления не было. И там, где обычно даже в типичных условиях летчик использует максимальную мощность двигателей, взяв максимально вверх рычаг 'шаг-газа', здесь происходило обычное, нормальное движение. Даже 'шагом' вниз пришлось работать, потому как нам повезло с ветром и погодой. Именно особенность погоды, которая стояла на Эльбрусе в момент нашего прилета, мы и решили использовать. В любой другой день, при других условиях, возможно, та же машина и тот же экипаж не смогли бы выполнить посадку на Эльбрусе из-за каких-то ветровых завихрений, из-за недостатка мощности. Но в тот день было счастливое стечение обстоятельств.
- Армейская авиация тоже летает в горах, хотя и не на таких высотах. Что вы могли бы посоветовать армейским коллегам в плане использования потенциальных возможностей Ми-8?
- С армейскими коллегами мы постоянно поддерживаем тесный контакт. В принципе деление летчиков по ведомствам достаточно условно. Все мы выпускники одних и тех же училищ, у нас самые дружеские отношения. Безусловно, мы щедро делимся опытом применения авиации в нашем ведомстве.
В советские времена традиционно самые высокие горы у нас были на границах. Авиация Пограничных войск КГБ СССР была вынуждена выполнять регулярные полеты в высокогорье Памира, Тянь-Шаня, а затем и в Афганистане. С момента окончания училища в 1979 году мне посчастливилось сразу же попасть на Памир. Я все время летал в горах. Поэтому стереотипы и техника пилотирования вырабатывались только для горных условий. У меня не было полетов над равниной, над морем. Высокогорье, естественно, по-своему отточило технику пилотирования. И для меня это обычные полеты.
Чтобы армейских летчиков адаптировать к горным условиям, нужны время и хороший инструктор. И тогда задача эта выполнима для летчиков любых ведомств. Потому что техника у нас одна и та же. Тогда и потенциальные возможности Ми-8 откроются в полной мере.
Авиация насчитывает всего лишь сто с лишним лет с момента своего зарождения. Но теперь уже никто не может представить жизнь без самолетов и вертолетов. Посмотрите, какой прогресс авиация привнесла в нашу жизнь. Скорости, высоты, комфортабельность, вспомогательные и специальные функции. Все это стало возможным благодаря конструкторам, инженерам, летчикам-испытателям, которые все время расширяли диапазон возможностей. Авиация достигла практически предельных своих возможностей, но точку в ее развитии ставить рано. Философия говорит о том, что нет ничего предельного. И совершенству предела нет. Поэтому мы, как эксплуатанты вертолетов, постоянно раздвигаем границы возможного. Вертолет тоже модернизируется. И Ми-8, который выпускался раньше с двумя двигателями мощностью по 1.500 'лошадей', сейчас имеет уже два двигателя по 2.225 лошадиных сил. Это дает летчику запас мощности в аварийных, критических ситуациях. Это прежде всего безопасность.
В авиационной промышленности появляются новые материалы, новые профили. Новая система автоматики и предупреждения летчика о приближении критических ситуаций. И при максимальном использовании человеческих и технических возможностей авиация, думаю, достигнет поразительных результатов.
- Насколько важны такие эпизоды, как ваш полет на Эльбрус, для вертолетостроителей?
- Безусловно, при испытаниях вертолета проводится испытание на высотность. Как я уже сказал, в горах вертолет более актуален, чем самолет. Ибо строить аэродромы с длинными полосами в горах практически невозможно. А если где-то и возможно, то систему захода, энергоснабжения, дорожную сеть развивать достаточно трудно. Поэтому горы, как правило, требуют вертолетной техники. Это и спасание, и оказание помощи населению при стихийных бедствиях. Для вертолетов очень актуальны высотные показатели взлетов и посадок. И вертолетостроители, безусловно, отслеживают такие вещи.
- Николай Федорович, надо полагать, ваш полет на Ми-8 на Южный полюс (а еще раньше - на Северный), осуществленный на прошлый Новый год, тоже является вкладом в развитие российской авиации...
- Полет на Южный полюс уникален. Причем сполна это осознаешь уже со временем.
Антарктида - материк, который некоторые государства уже через год после истечения 50-летнего срока соглашения о научном его использовании хотят поделить между собой. Это государства, имеющие соответствующий политический и технический потенциал. На некоторых антарктических картах, например в Чили, - мы не видели сектора с надписью 'Россия'. Хотя Беллинсгаузен открыл Антарктиду, и там есть три наши полярные станции, где живут, работают, занимаются наукой российские граждане. Им небезразлично, способна ли Россия при необходимости оказать помощь людям, защищающим в Антарктиде наши государственные интересы.
Впервые выполнив вертолетный перелет из Южной Америки на станцию 'Беллинсгаузен', мы увидели воодушевленные лица и счастливые глаза наших 18 полярников. Они с гордостью поглядывали на корейцев, японцев, чилийцев, всем своим видом показывая: наши прилетели!
На Южном полюсе есть аэродром, который называется Ледовый. Господствуют там американцы. Под предлогом того, что садиться на этот аэродром можно только самолетам с лыжными шасси. Они знают, что в России сейчас таких самолетов нет. Хотя раньше были - и По-2, и Ан-2, и другие. Поэтому американцы чувствуют себя полными хозяевами положения. Конкурентов у них здесь нет. Но мы пошли ва-банк. Сказали американцам: мы не будем портить взлетную полосу, а прилетим на вертолетах - можно? Нам отвечают: да вы что, еще ни один вертолет не долетал до Южного полюса своим ходом! Американские вертолеты, кстати, прибывали туда на авианосцах и уже с их палубы взлетали и выполняли на Антарктиде вспомогательные функции по разгрузке, разведке и т.д. А межконтинентальный перелет из Южной Америки в Антарктиду через пролив Дрейка - тем более туда и обратно - на вертолетах никто никогда не выполнял.
Преодолевать на вертолете пролив Дрейка, скажу вам, очень опасно. Этот пролив соединяет два холодных океана. Они имеют свой норов, и сильные ветры, шторма, влажность, осадки, обледенение - здесь обычное явление. Когда летели обратно, на полпути возник шторм, и высота волн достигала 20-25 метров. Был момент, когда путевая скорость вертолетов из-за сильного встречного ветра составляла 20 километров в час. Даже мореплаватели не любят проходить на кораблях пролив Дрейка. Там тысяча километров открытого океана и еще 300 километров Огненной Земли, мыс Горн... Получается на круг 1.300 километров. Но наши трудяги Ми-8 смогли справиться с этой задачей. Хотя опять-таки в инструкции написано, что максимальная дальность полета вертолета Ми-8 составляет 900 километров. Но летит, и слава Богу!
Опять-таки здесь был трезвый расчет. Мы решили максимально использовать возможности наших вертолетов, слегка их дооборудовали и выполнили этот межконтинентальный перелет! Признаюсь, когда мы вышли на связь с американским диспетчером на Южном полюсе, в его голосе было неподдельное изумление: дескать, не может такого быть! Когда мы поздоровались и запросили посадку на Ледовом, 3-4 минуты в эфире стояла гробовая тишина. Американцы, наверное, подумали, что им это... померещилось. Посадку нам дали, лишь, когда мы зависли над аэродромом и находились в считанных метрах от условного знака, обозначающего Южный полюс. Хотя встреча, естественно, была гостеприимной...
Всего за время той экспедиции мы выполнили пять полетов до Южного полюса и пять соответственно с Южного полюса. Одним из самых длинных был перелет с английской станции 'Ротэри' до чилийской 'Патриот хилс' - 1.600 километров. Утешением было только то, что это континент, а не морская поверхность. И мы всегда имели возможность вынужденной посадки, могли одним из вертолетов выполнить спасательную операцию. Естественно, над морем такая операция невозможна. Потому над морем мы рискнули пролететь 1.300 километров, а уже над Антарктидой - 1.600 километров без посадки.
Скажу, что в отличие от Эльбруса полет на Южный полюс дался крайне тяжело. Устали мы очень сильно. Это совсем другая операция, другой риск, другие ощущения. Южный полюс - это две недели постоянного, изнурительного стресса. На станции 'Патриот хилс' до прибытия на самолете наших главных пассажиров, среди которых были директор ФСБ России Николай Платонович Патрушев и его первый заместитель - руководитель Пограничной службы ФСБ РФ Владимир Егорович Проничев, мы двое суток ночевали в необогреваемых, закопанных в снег палатках. При минус 26 и сильном ветре...
- Николай Федорович, позвольте спросить: зачем все это авиации ФСБ?
- Федеральная служба безопасности по определению должна отвечать за безопасность России. А понятие это комплексное. Оно касается всех сфер - военной, продовольственной, экологической, технической... Все это - предмет нашей заботы. В том числе на Эльбрусе и в Антарктиде. Фото из архива Управления авиации ФСБ России.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS