АТО: Владимир Александрович, в конце 2004 г. мы уже наблюдали резкий рост цен на авиационный керосин в России и его дефицит на внутреннем рынке. Сейчас, как и тогда, мы наблюдаем бурный -- порядка 16% -- рост авиаперевозок, естественно, сопровождающийся ростом спроса на топливо, и сезонное сокращение производства авиакеросина, которое вдобавок сопровождается ростом цен на дизельное топливо. Получается, что кризис гарантирован? Что происходит на рынке?

В. С.: К сожалению, внутренние цены на керосин зависят от заграничных цен на керосин и на дизельное топливо. Другими словами, в конце осени нефтяные компании, вместо того чтобы выпускать керосин, переориентировались на дизельное топливо и отправили весь этот объем за рубеж. Последствия чего все авиакомпании сейчас и ощущают. Очередной виток цен на Западе опять привел ровно к тем же результатам, как это было в 2004-2005 гг., когда цены на авиакеросин в течение полугода резко поднялись с уровня порядка 7 тыс. руб./т до 12-13 тыс. руб./т, то есть практически в два раза. Сейчас с начала ноября рост цен составил чуть более 20%. Изначально отпускные цены повысили нефтяные компании (НК). Соответственно, ТЗК, которые покупают у НК, тоже были вынуждены поднять цены для авиакомпаний примерно на столько же.

Для прогнозирования масштабов нынешнего роста нужно следить за теми котировками, которые есть сегодня на Западе. Сейчас в европейских аэропортах цены на керосин колеблются в диапазоне 950-1050 долл./т, в среднем на уровне 1 тыс. долл./т. Российский рынок сориентировался на Запад, и цены 'в крыло' сейчас сильно поднялись. С 10 декабря на московском рынке цена для российских перевозчиков, включая услугу авиатопливообеспечения, составляет порядка 24,2 тыс. руб./т, то есть по текущему курсу тоже в около 1 тыс. долл. На Дальнем Востоке мы уже видим цены около 29 тыс. руб./т. Это абсолютно рекордные цифры для российского рынка.

 

В. С.: Рост цен на авиакеросин сопровождается его дефицитом. Например, в московском авиационном узле дефицит проявляется достаточно остро, некоторые нефтяные компании сократили объемы поставок на 10 тыс. т в месяц и более, это значительные объемы. Поэтому запасы керосина на складах резко сократились. Вместе с тем сократились остатки на складах авиакомпаний, которые уже выкуплены по определенной цене. Когда объем выкуплен и находится на складе, любая авиакомпания легко просчитывает свою экономику по топливообеспечению. В те моменты, когда запасы сокращаются, авиакомпании становится сложнее предвидеть цены, по которым она будет закупать. Она ведет переговоры с поставщиками, нефтяными компаниями или трейдерами, но те в условиях резкого роста цен опасаются называть конкретные цифры, боятся прогадать. Дефицит на рынке вызывает нервозную ситуацию.

 

В. С.: С нашей точки зрения, это удорожание воспринимается авиакомпаниями крайне болезненно, потому что зимняя программа полетов уже была сверстана и часть билетов продана, то есть частично авиакомпаниям придется взять на себя убытки от данного повышения цен. По нашим подсчетам, десятка ведущих перевозчиков заплатит дополнительно в течение 2008 г. в связи с этим повышением цен на керосин свыше 10 млрд руб. -- это очень значительная сумма, особенно в зимний период, когда выручка сокращается, а долговая нагрузка у некоторых авиакомпаний весьма серьезная.

Дополнительный негативный момент заключается в том, что цены доросли до западных и в связи с этим российские перевозчики теряют конкурентоспособность по отношению к иностранным авиакомпаниям, работающим на рынке перевозок за границу. Более дешевый, чем за рубежом, керосин всегда был хорошим подспорьем для российских авиаперевозчиков. Теперь западные авиакомпании становятся еще более конкурентоспособными по сравнению с российскими. Они и так уже обгоняют по темпам роста авиаперевозок в России.

 

В. С.: Независимо от того, кому принадлежит монопольный ТЗК в аэропорту, вертикально интегрированной нефтяной компании (ВИНК) или независимому оператору, в любом случае при росте цен на нефтепродукты стоимость керосина изменяется пропорционально увеличению отпускной цены нефтеперерабатывающего завода. Другими словами, ТЗК, который аффилирован к ВИНК, ничем с точки зрения ценообразования не лучше, чем ТЗК независимого оператора.

С другой стороны, в тех аэропортах, где существуют альтернативные ТЗК, вне зависимости от изменения отпускной цены НПЗ, цены 'в крыло' всегда процентов на 15 ниже, чем у рядом стоящего аэропорта, где цену определяет монопольный ТЗК. Например, в аэропорту Благовещенска действуют два ТЗК, цена 'в крыло' на сегодняшний день составляет порядка 20 тыс. руб./т. В соседнем аэропорту федерального значения цена превышает 25 тыс. руб./т. Другой яркий пример -- аэропорт Иркутска, где, по данным наших экономистов, благодаря реальной конкуренции двух ТЗК за пять лет работы авиакомпании сэкономили около 2 млрд руб. Эта сумма осталась в авиакомпаниях и пошла на их развитие, повышение уровня безопасности полетов, снижение цен на билеты, то есть на весь комплекс задач, которые решают авиакомпании. В настоящий момент не надо доказывать, что альтернативные ТЗК имеют право на жизнь.

Конкуренция не только влияет на цены, но и заставляет операторов поднимать качество услуг, модернизировать инфраструктуру.

 

В. С.: Да, одна из проблем -- несоответствие прогресса воздушных судов, которые летают в России, и топливозаправочной техники, которая должна их заправлять. Вопрос в том, что стоимость современных топливозаправщиков довольно велика, ТЗ-40 вполне может стоить около 500 тыс. долл. и более -- по текущему курсу. А стоимость ТЗ-22, как вы понимаете, не составляет и 5% от стоимости современного топливозаправщика. Получается, что в некоторые аэропорты летают современнейшие самолеты, застрахованные на десятки и сотни миллионов долларов, а их обслуживает на земле техника, совершенно не соответствующая уровню ВС. Но, к сожалению, наш старенький советский ТЗ-22 в настоящий момент согласно Федеральным авиационным правилам является стандартом топливозаправщика по авиатопливообеспечию. Любой новый заправщик российского или иностранного производства превосходит эти стандарты, но стандартом, к сожалению, до сих пор остается ТЗ-22, что само по себе является просто анахронизмом. То есть у ТЗК нет никакого регуляционного стимула для качественного обновления своей топливозаправочной техники.

 

В. С.: К сожалению, от авиакомпаний мы в настоящий момент не видим той обратной связи, какой хотелось бы. Авиакомпании себя ведут довольно пассивно в данной ситуации. Если бы еще авиаперевозчики на тех или иных мероприятиях твердо демонстрировали свою позицию с точки зрения того, что в России нужны нормальные ТЗК, оборудованные по всем современным стандартам и, соответственно, заправляющие авиакомпании быстро, безопасно и по конкурентоспособной цене, мы были бы авиакомпаниям признательны. Это задало бы правильный вектор развития авиатопливообеспечения в РФ. Впрочем, 'Аэрофлот', например, уже начал двигаться в этом направлении и регулярно инспектирует наши ТЗК с точки зрения соответствия стандартам.

 

В. С.: Авиакомпании как потребители нефтепродуктов входят в первую пятерку по объемам потребления на внутреннем рынке. Более 5 млн т керосина в год -- это колоссальный объем денег, колоссальные обороты, поэтому они вполне могли бы активнее защищать собственные интересы. Однако получилось, что к зиме 2007 г. авиакомпании подошли абсолютно разрозненно, без единой концепции, и в настоящий момент вот этими ценами их добивают поодиночке, и каждый выкарабкивается, как может.

Вовсе не надо добиваться госрегулирования цен. На самом деле весь вопрос в выпуске керосина. Объем потребления отраслью гражданской авиации хорошо известен. Почему бы нефтеперерабатывающим заводам не издать регламенты по минимальной выработке керосина? Допустим, суммарно 6 млн т в течение года, тогда рост цены будет маловероятен, поскольку основных нефтяных компаний больше пяти, картельный сговор невозможен, они будут конкурировать. Экспорт авиакеросина осуществляется только в Азию и страны СНГ, туда идут вполне определенные объемы, они тоже в разы не вырастут. Так что при выпуске свыше определенных объемов цены расти не будут. Но добиться такого решения от правительства авиакомпании могут только совместными усилиями.

А так наступает абсурдная ситуация, когда первыми пострадавшими от роста цен на нефтепродукты в мире окажутся российские авиакомпании, хотя, казалось бы, наша страна должна становиться богаче, ведь, так или иначе, на Россию сыплется поток нефтедолларов. К тому же не надо забывать, что Россия -- самая большая по территории страна и без авиатранспортной составляющей вообще сложно представлять Россию как единое государство.