Российская газета | Олег Михайлович, президент подписал закон, который, в частности, устанавливает, что в собственности субъекта РФ могут находиться аэропорты (аэродромы) гражданской авиации, включая имущество, необходимое для их обслуживания. Тяжелейшее положение с аэропортами сдвинулось с мертвой точки?

Олег Смирнов | Документ очень важный. Ведь что мы имели? Все аэродромы страны не подлежат приватизации. Государство держало их "при себе", но было очевидно: содержать и финансировать такую махину ему не по силам. Постоянно раздавались призывы вкладывать в инфраструктуру аэропортов средства местных бюджетов, частных инвесторов. Но какой инвестор станет вкладывать средства, не понимая, что он от этого будет иметь? Сейчас у регионов появилось право брать аэропорты под свое крыло. Это снимает многие острые вопросы, но- далеко не все.

РГ | Что вы имеете в виду?

Смирнов | Я знаю настрой некоторых губернаторов: они не в восторге от перспективы "заполучить" аэродромы. Почему? Да потому, что те находятся в критическом состоянии. Взлетно-посадочные полосы требуют капитального ремонта, а это миллиарды рублей. Восемьдесят процентов радиотехнических средств и светотехнического оборудования выработали ресурс, их нужно менять. А это сотни миллионов рублей.

В регионах опасаются, что им не удастся привлечь частные инвестиции для развития аэропортов на условиях концессии. Здесь очень многое будет зависеть от методики исполнения закона. Должно выйти очень мощное, конкретное постановление правительства с описанием всех механизмов передачи, в котором обязательно должен быть оговорен вопрос о земле.

РГ | Речь идет об арендной плате за землю под аэропорты?

Смирнов | Не только, но это - вопрос вопросов. Ведь что происходит сейчас? Нередко власти устанавливают цену на земельные площади аэропортов такую же, как под строительство коттеджей. Платежи неподъемные.

РГ | Насколько я знаю, был предложен размер арендной платы в 1,5 процента от кадастровой стоимости земельного участка. Вы считаете, это много?

Смирнов | Это абсолютно неприемлемо. Если введут такую ставку, то на следующий же день все российские аэропорты окажутся банкротами. И тут не нужно быть математиком. Возьмем, например, аэропорт Сочи, где кадастровая стоимость земли составляет 15 миллиардов рублей. Получается, что за землю надо выложить 225 миллионов, при чистой прибыли аэропорта всего в 20 миллионов рублей. Или аэропорт Омска: кадастровая стоимость земли - 11,6 миллиарда рублей, 1,5-процентная аренда - 174 миллиона, а прибыль аэропорта - 38 миллионов рублей. О чем говорить?

РГ | Какой должна быть ставка?

Смирнов | Не выше 0,075 процента. Более того, земли у аэропорта как было, к примеру, сто гектаров при бесплатном пользовании, так и должно остаться при арендных платежах. Опять же почему? В силу определенных норм безопасности полетов, авиационной безопасности. Вспомним недавнюю трагедию в Иркутске, когда самолет авиакомпании "Сибирь" выкатился с полосы, пробил бетонное ограждение и врезался в гаражи. Сколько было жертв. Значит, и рядом с аэродромом земля пригодна разве что под сельскохозяйственные нужды. Это данность, не считаться с которой преступно.

РГ | Когда-то в России было свыше тысячи аэропортов, сейчас осталось 350. Тенденция закрытия сохраняется?

Смирнов | К сожалению, пока это реальность. Государство может помочь местным аэропортам либо целевыми дотациями в регионы, либо полным освобождением от налогов. Мы любим ссылаться на западный опыт. Так вот в США, где все аэропорты государственные, они давно освобождены от налогов, а вся прибыль идет на развитие их инфраструктуры.

Необходимо понимать и другое: для наших регионов аэропорт - это, как правило, градообразующее предприятие, вокруг него бурлит жизнь. Исчезает аэропорт - исчезает и социальная инфраструктура. А российский Север? Даже такой мегаполис, как Якутск, не имеет железной дороги. Представляете, если вдруг обанкротится местный аэропорт? Это же крах.

РГ | По предложению минтранса опорная сеть аэропортов России должна состоять из 121 аэродрома. Неужели этого достаточно?

Смирнов | Сложно ответить однозначно. Сейчас у нас аэропортов столько же, сколько во Франции и Германии. Но разве можно сравнить инфраструктуру дорог в России и Западной Европе? А расстояния?.. Развитая сеть аэропортов напрямую завязана с национальной безопасностью страны. Сегодня около 12 миллионов россиян не имеют возможности летать, связаться с Большой землей. И это, подчеркну, только официальные данные. Поэтому, думаю, названная чиновниками цифра не до конца продумана.

РГ | Есть и другая: предусматривается создание 12 аэропортов федерального значения. Это будут хабы?

Смирнов | В этой "дюжине" хотят оказаться все, за это идет настоящая борьба. Почему - понятно. Не попавшим в список будет отказано в бюджетном финансировании. Но не стоит зацикливаться на цифре 12. Экономисты считают, что нужно столько, а по мнению авиационных экспертов- несколько больше. В целом все согласны: необходим блок крупных узловых аэропортов, а остальные будут межрегиональными и местными.

Что касается хабов, то их приказом министра не создашь. Они актуальны в США, где перевозят 800 миллионов пассажиров в год. Аэропорт Хитроу является хабом - им пользуются 60 миллионов пассажиров в год. У нас же по всей стране за 2006 год перевезено всего 38 миллионов пассажиров. Хаб может появиться там, где готовы не столько аэропорт, сколько авиакомпании.

РГ | Нужно, чтобы пассажир из хаба мог за 45 минут улететь в любую точку мира?

Смирнов | Именно. Для этого нужна бешеная частота - скажем, из Новосибирска в Москву должно летать не 2-3 рейса, как сейчас, а 20-30. Хаб требует развитой сети малых аэропортов, а у нас в прошлом году закрыли еще 6. Где возьмутся пассажиры - пешком придут?

Надо думать и о перспективе. Уже сейчас есть авиакомпании, которые наращивают объемы авиаперевозок до 40 процентов в год. По прогнозам Международного совета аэропортов, к 2020 году мировой пассажиропоток достигнет 7 миллиардов человек в год, а грузоперевозки вырастут до 170 миллионов тонн. А в России достаточной пропускной способностью обладают лишь два десятка ведущих аэропортов. То есть на 14 процентов аэропортов России ложится нагрузка в 88 процентов пассажиропотока. Это ненормально.

РГ | Наверное, все эти острейшие проблемы нашли отражение в Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети гражданской авиации России до 2020 года, которую разработали минтранс совместно с Росавиацией?

Смирнов | В том-то и дело, что нет. Концепция сырая. И, кстати, там пока ни слова нет о "землях транспорта", хотя, повторю, сегодня это краеугольный камень. На нас обрушился шквал обращений из регионов с претензиями к чиновникам: почему к разработке важнейшего документа не привлекаются руководители аэропортов? Фонд был вынужден обратиться лично к министру Левитину с предложением провести публичные слушания. Надо отдать должное: поддержка была незамедлительной.

На обсуждении, в котором участвовали руководители всех категорий аэропортов, прозвучало очень много конструктивных предложений. Они не только непосредственно повлияют на экономическую состоятельность аэропортовых (аэродромных) операторов, но и позволят убрать системные противоречия в законодательстве. Мы их консолидировали и направили руководству Росавиации. Если они не будут учтены в окончательном варианте документа, то концепция так и останется на бумаге.

РГ | Признано: 40 процентов правового поля гражданской авиации не прикрыто - мы вынуждены пользоваться документами 70-х годов. Проблемы аэропортов напрямую произрастают на этом "правовом бесправии"?

Смирнов | Я бы уточнил: 40 процентов - это то, что как раз прикрыто. А вот все остальное - вакуум. Проект закона об аэропортах лежит в Госдуме с 1998 года! Уже есть третья редакция, но он безнадежно устарел. Как и Воздушный кодекс, и другие важнейшие документы.

РГ | Олег Михайлович, а не кажется вам, что сначала все-таки надо бы разработать концепцию развития отрасли в целом? Аэропорты - лишь ее, пусть важнейшая, но составляющая. Какие самолеты будут летать в перспективе? Под какие типы нужно развивать аэропорты?

Смирнов | Совершенно верно. Вот почему президент поручил Госсовету сформировать рабочую комиссию, которая разработала бы именно концепцию развития гражданской авиации. Руководителем назначен губернатор Красноярского края Александр Геннадиевич Хлопонин. И в этом есть логика. Потому что нередко предложения авиационных профессионалов, знающих проблемы воздушного транспорта, что называется, изнутри, тонут в чиновничьих кабинетах. Региональные же руководители каждый день сталкиваются с истиной: в России все, что за Уралом, только на авиации и держится. Особенно важно, что губернатор Хлопонин хорошо знаком с вопросами гражданской авиации: в настоящее время в Красноярском крае реализуются крупнейшие инфраструктурные транспортные проекты, в том числе в области авиации. Все это вселяет оптимизм.

РГ | Комиссия уже заработала?

Смирнов | И очень активно. Фонд подключился к ее деятельности. В адрес руководителя группы от моего имени направлено два письма с конкретными предложениями по выводу ситуации в гражданской авиации России из затянувшегося кризиса. Мы готовы оказать рабочей группе Госсовета всемерное содействие, положив свой богатый опыт и знания в общий портфель идей. Очевидно, что проблемы нашей отрасли носят системный характер. Поэтому и начинать их решение необходимо с главных, стратегических для ее развития вопросов. Повторю: мы к этому готовы.