- Игорь Сергеевич, как вы характеризуете текущее состояние и перспективы ОАО 'Туполев'?

- ОАО 'Туполев' сегодня - это в первую очередь хорошо организованное, дееспособное, отмобилизованное конструкторское бюро, которое за последние 7 лет спроектировало 6 типов пассажирских самолетов. Мы располагаем летно-испытательной базой в Жуковском, где проводится весь объем заводских и сертификационных испытаний. Функционируют мощные, хорошо организованные филиалы 'Туполева' при наших серийных заводах в Казани, в Ульяновске, в Самаре и в Воронеже. У нас есть намерение перевести на эти филиалы рабочее проектирование, оставив в Москве только наиболее серьезные вопросы по созданию новых летательных аппаратов, новых типов, новых концепций, а также вопросы модернизации самолетов, работу с институтами, сертификационные испытания, финансы и маркетинг. К этому идем. Что касается нашего развития, то динамика по всем показателям, характеризующим деловую активность и отдачу предприятия, положительная. Это всем видно.

- Решение каких конструкторских, маркетинговых и других задач в новейшей истории 'туполевской' фирмы является главным итогом ее деятельности?

- Наше предприятие многие годы занимается проектированием гражданских самолетов. Задача последних лет (и она выполнена) определялась как создание семейства пассажирских магистральных самолетов с едиными конструкцией, технологическими решениями, наземным обслуживанием, с идентичным обучением летного и наземного персонала и т.д. Подчеркну, что создание не отдельного самолета какого-то класса, а семейства, которое охватывает наиболее емкий рынок пассажирских перевозок. От самолета Ту-334 вместимостью 100 человек и дальностью 3150 км - до самолетов Ту-204-300 и Ту-214 с дальностью полета до 10 тыс. км и пассажировместимостью до 210 пассажиров.

Весь ряд самолетов сегодня сертифицирован, запущен в серийное производство. В последнее время спрос на такие самолеты особенно возрос, в связи с доведением их характеристик практически до мирового уровня, благодаря внедрению разнообразных лизинговых схем, которые существенно упрощают и делают возможной закупку авиационной техники и, конечно же, вследствие возросших объемов пассажирских авиаперевозок в России.

Экономически, технически, в эксплуатационном плане самолеты этого семейства выгодны для авиакомпаний, потому что они сделаны на единой базе. Единая тренажерная база, единая система обучения. Не представляет труда летному экипажу пересесть с одного типа самолета на другой, а инженерам - обслуживать все самолеты с одной и той же подготовкой. Наши расчеты, в том числе экономические, показывают, что это предложение является наиболее полноценным и приемлемым для авиакомпаний.

- Как происходит взаимодействие ОАО 'Туполев' с Объединенной авиастроительной корпорацией?

- Создание Объединенной авиационной корпорации, по моему глубокому убеждению - это насущная необходимость. По этому пути идет весь мир. Мы видим, как работают наши коллеги и конкуренты 'Эрбас' и 'Боинг', и каких успехов они достигли. И, опять по моему убеждению, успехи могут быть только на пути объединения интеллектуальных, технологических, финансовых ресурсов. Для чего Объединенная авиастроительная корпорация и создана.

Считаю, что сейчас найден разумный оптимум между руководящими функциями корпорации в части стратегического планирования, в части работы с органами госуправления - с одной стороны, и сохранением самостоятельности предприятий-участников, возможности выполнения ранее принятых обязательств и тех договорных, контрактных обязательств, которые могут быть приняты в дальнейшем, - с другой стороны.

- Что представляет собой Программа самолетов Ту-204/214? В чем особенности самолета Ту-204-300, какая у него рыночная ниша и перспективы дальнейшего развития?

- Программу Ту-204 составляют три основные разработки: Ту-204-100 - базовый самолет; Ту-214 - самолет с увеличенными взлетным весом и дальностью; новая разработка, Ту-204-300 - укороченная версия базового самолета.

Учитывая большие протяженности, большие площади России, Ту-204-300 специально создавался как модернизация самолета Ту-204-100, рассчитанная на 'большое плечо' свыше 7,5 тыс. км, с тем же взлетным весом и с пассажировместимостью около 160 чел.

Сегодня Ту-204-300 построен, сертифицирован. Четыре машины успешно эксплуатирует 'Владивосток-Авиа'. Авиакомпания дает на этот самолет самые положительные отзывы. Сегодня он совершает беспосадочные полеты Владивосток-Москва, Владивосток-Санкт-Петербург. Летает в Азию, в Корею, в Токио, в Пекин.

Приведу только один пример эффективности эксплуатации Ту-204-300. В прошлом году налет на каждый самолет составил около 400 часов в месяц. Для специалиста ясно, что это превосходит мировой уровень.

Этот самолет для нас этапный, потому что сертифицирован он по самым последним, самым жестким требованиям и полностью соответствует российским нормам АП-25. Поскольку они соотнесены с американскими нормами - FAR и западноевропейскими - JAR, то самолет практически соответствует и этим нормам.

Анализ рынка России и СНГ (и не только) показал: наиболее востребованными являются самолеты, имеющие дальность в районе 4,5 тыс. км и пассажировместимость 150-160 чел.

Их рынок составляет около 70-75%. Поэтому мы приступили к дальнейшему развитию Ту-204-300. По существу, это будет новый тип в семействе магистральных самолетов 'Туполева' - 'СМ' (среднемагистральные), с новым составом бортового оборудования нового поколения, с новыми двигателями в двух вариантах - отечественного и зарубежного производства, и, возможно, с новой вспомогательной силовой установкой, с существенным снижением веса пустого самолета за счет новых технологий, новых материалов и на основании улучшения конструкции.

По нашим планам, этот самолет будет сертифицирован в 2009 году и должен соответствовать самым современным нормам и мировым требованиям. Он станет основным среднемагистральным самолетом, который пойдет в первую очередь на замену Ту-154 различных модификаций.

- Если сравнивать Ту-204/214 и Ту-334 с самолетами 'Эрбас' и 'Боинг' того же класса:

- При равных или близких технико-экономических характеристиках самолеты 'Туполева' как, впрочем, и все российские самолеты оказываются дешевле своих зарубежных аналогов примерно на 30 %. Это очень серьезное преимущество.

Конечно, нам нужно сделать очень многое для того, чтобы довести до мирового уровня послепродажное обслуживание, повысить надежность некоторых наших агрегатов. Тогда самолеты следующего поколения будут безусловно конкурентоспособны по сравнению со своими зарубежным аналогами в полном объеме, на всем жизненном цикле.

- Самолеты семейства Ту-204 приобретают китайские и кубинские авиаперевозчики. На каком этапе находится выполнение контрактов с ними?

- Мы занимаемся самолетами для КНР и для Кубы.Получен сертификат типа авиационных властей Китайской Народной Республики на самолет  Ту-204-120СЕ. На ульяновском 'Авиастар-СП' готовы три таких самолета к приемке специалистами КНР.

В ближайшие дни начнется их передача.

Наша главная задача - обеспечить эксплуатацию первых пяти самолетов в КНР в бесперебойном режиме, обеспечить гарантийное обслуживание, послепродажное обслуживание. Также необходимо качественное и быстрое обучение инженеров и летчиков, что мы уже сделали для первых трех самолетов, которые передаем в КНР.

И от этого, а также от взаимодействия авиационной промышленности России и авиапрома КНР, от разработчиков и производителей наших самолетов и эксплуатантов в Китае будет зависеть дальнейшее развитие этой программы.

У нас имеется положительный опыт эксплуатации в Китае советских самолетов Ту-154. Китайские специалисты до сих пор с ностальгией вспоминают то время, и мы надеемся, что так же будет и с самолетами нового поколения Ту-204.

Что касается работы с кубинскими авиационными властями и кубинскими авиакомпаниями, то первые два самолета, которые были законтрактованы с кубинскими авиакомпаниями, построены и в настоящее время кубинцы принимают первый самолет - в грузовой версии.

Следом будет передан первый пассажирский самолет Ту-204 для  начала перевозок на кубинских авиационных линиях. В работе находится контракт на поставку еще нескольких Ту-204 на Кубу.

Оценки самолетов специалистами и Китая, и Кубы положительные. Самолеты очень нравятся им по своим летным характеристикам и по экономическим показателям.

На Кубе перед нами будет стоять та же задача, что и в Китае - обеспечить эффективную эксплуатацию этих самолетов. От ее решения будет зависеть наш успех на этих рынках.

- Предполагает ли 'Туполев' открывать в Китае и на Кубе свои технические центры?

- Сейчас рассматриваются различные варианты послепродажного обслуживания в Китае. На самолеты, которые туда поставляются, даны очень высокие гарантийные обязательства. Три года мы обязаны их обслуживать в гарантийном режиме.

За это время мы должны научить наших китайских коллег эффективно эксплуатировать эти самолеты. И на третьем году будет принято решение, как они будут эксплуатироваться дальше.

Есть два направления. Либо - китайскими специалистами с нашей помощью и поддержкой по созданию базы технического обслуживания в Китае, либо (как одно из предложений китайской стороны), самолеты 'Туполева' будут эксплуатироваться так же, как в Китае эксплуатируются другие самолеты, например, 'Эрбаса' и 'Боинга'. Как вариант - с участием 3-й компании по эксплуатации. На-пример, Luftgansa Technik.

- Время подтверждает перспективность ближнемагистрального самолета Ту-334. Готов ли он выйти на рынок, и что для этого делается?

- За годы после первого вылета самолета Ту-334 в феврале 1999 года от него осталась практически только аббревиатура. По существу, это новый самолет, который был сертифицирован в конце 2003 года. Аэродинамически и конструктивно он совершенен и будет совершенен еще многие годы.

Это единственный в мире летающий ближнемагистральный, специально спроектированный самолет. Не паллиатив, не удлинение или укорочение, а специально спроектированный, оптимизированный ближнемагистральный самолет с самым современным бортовым оборудованием, с высокой весовой отдачей, с высокой топливной эффективностью. Технические данные самолета находятся на мировом уровне. Он приспособлен к эксплуатации в сложных условиях России: в диапазоне температур от - 55 до + 50 њС, в любых условиях естественного обледенения, с неподготовленных взлетно-посадочных полос и др. Все, о чем я говорю, подтверждено всесторонними летными испытаниями.

Ту-334 является членом семейства магистральных самолетов 'Туполева', что обеспечивает очень быстрый и легкий ввод его в строй в наших авиакомпаниях.

Согласно постановлению Правительства РФ, на Казанском авиационном производственном объединении им. Горбунова завершается подготовка производства по постройке этого самолета. Первые два серийных Ту-334 приступят к пассажирским перевозкам в I квартале 2008 года. Мы уверены, что они покажут реальную экономику и для авиакомпаний, и для пассажира, и для производителя.

Вместе с другими предприятиями мы обновили в этом году оценку спроса авиакомпаний на этот самолет. Опрошено около 25 крупнейших авиакомпаний, в первую очередь региональных. Заказ на Ту-334 приближается к 200. Сейчас мы приступили к контрактации протоколов и соглашений о намерениях, заявок. К концу года должны законтрактировать примерно 50 самолетов для начала работы.

- В последнее время все чаще запрещаются полеты в воздушном пространстве ЕС. Можно ли сказать, что самолеты Ту-334 и семейство Ту-204 полностью соответствуют экологическим и иным нормам?

- Самолеты семейства 'Туполева' Ту-204 и Ту-334 в полном объеме соответствуют всем действующим нормам ИКАО и Евроконтроля по шуму на местности и эмиссионным характеристикам, а с точки зрения требований к навигации - даже и перспективным требованиям. Никаких препятствий для дальнейшей эксплуатации этих самолетов в России, странах СНГ и за рубежом нет.

- Расскажите, пожалуйста, о разработке грузового самолета среднего класса Ту-330, регионального и административного Ту-324.

- Что касается Ту-330, мы в свое время продвинулись довольно далеко. Выпустили около 80% конструкторской документации на самолет, которую передали на КАПО.

Но затем темпы работ по этому самолету снизились. Главным образом из-за отсутствия финансирования этой программы. Хотя сам по себе самолет очень интересен. По существу - это грузовая, рамповая версия Ту-204. Он имеет крыло Ту-204, оперение Ту-204, кабину Ту-204, оборудование, аналогичное Ту-204. Поэтому технические риски по созданию этого проекта минимальны.

В последнее время были приняты некоторые решения в рамках ОАК, по которым транспортные и военно-транспортные самолеты, их проектирование, испытания и эксплуатация передаются в Дивизион транспортной авиации ОАК.

Если проект будет продолжаться (думаю, в конце концов, мы примем такое решение), то он станет, возможно, первым проектом, реализованным в рамках ОАК. Разумеется, если такое решение будет принято правлением ОАК, советом директоров ОАК, ну и конечно советом директоров и руководством 'Туполева'.

Что касается региональных самолетов Ту-324 и Ту-414, то близки к подписанию коммерческие контракты по финансированию их проектов. Если они будут подписаны и начнется финансирование, мы приступим к работе. Но так же, в рамках стратегии ОАК, для того чтобы эти проекты вписывались в общее предложение, которое делает корпорация. Чтобы не было внутренней конкуренции - нам достаточно конкуренции вовне.

Во всяком случае, такой класс самолетов нужен. Но надо учитывать, что этот сектор далеко не пуст. Здесь и Superjet 100, и Ан-148, и Ан-140 и другие самолеты. Поэтому прежде надо оценить экономическую эффективность этих проектов. Сейчас реализуются первостепенные программы, и, к сожалению, при поддержке новых проектов ресурсы 'Туполева' и ресурсы ОАК в части их проектирования и производства ограничены.

В любом случае - будет финансирование - будут найдены решения: в какой плоскости, в какой кооперации, в каком правовом и в каком рыночном поле эта работа будет вестись.

- Парк отечественной Дальней авиации составляют самолеты Ту-95, Ту-22М3, Ту-160. Как проходит их модернизация?

- Мы этими работами занимаемся, не секрет. Наша задача заключается в том, чтобы по своим

функциональным свойствам, по боевым возможностям эти комплексы, во всяком случае, не отставали от зарубежных аналогов и чтобы был соблюден определенный паритет.

Главное направление - это модернизация бортового оборудования. Это мировая практика. Нет необходимости сейчас создавать планер, который был бы более совершенен, чем планер Ту-160. Он многие годы будет передовым и лучшим в мире. Поэтому главное направление - это модернизация. И в части оборудования, и в части вооружения эта работа идет в плановом порядке. 'Туполев' свои обязательства выполняет.

- Что вы можете сказать о работах по практическому внедрению ОАО 'Туполев' в эксплуатацию самолетов на альтернативных видах топлива?

- 'Туполев' явился первопроходцем в авиационной промышленности в плане использования альтернативных видов топлива. В свое время была создана летающая лаборатория на базе самолета Ту-154 - Ту-155, которая использовала двигатель на жидком водороде. Самолет прошел весь комплекс испытаний. Был создан наземный комплекс - прообраз инфраструктуры для эксплуатации самолетов на альтернативных топливах. Я считаю это важнейшим направлением работы не только 'Туполева', а всего нашего научно-технического развития, важнейшим направлением работы наших отраслевых и академических институтов.

Мы рассматриваем в качестве альтернативного топлива сжиженный природный газ и, несмотря на крайне ограниченное финансирование, ведем исследования силовых установок на таком топливе на базе самолета Ту-204 - Ту-206.

- Какой вы видите фирму 'Туполев' и небо России через 10-15 лет?

- Мне не хотелось бы ограничиться только лозунгом, что в 2015 году в нашем небе будут только самолеты 'Туполева' и российского производства. Для того чтобы это было так, необходимо сконцентрировать все наши возможности, и действительно проектировать и строить лучшие самолеты.

Мы находимся в условиях рынка, и простых пожеланий здесь не достаточно.