- Куда вам? - спрашивает Степан Анастасович.

 - На Гоголевский бульвар, в шахматную федерацию, - называю маршрут.

- Садитесь, подвезу, - гостеприимно раскрывает дверцу серебристого 'Опеля' собеседник.

Располагаюсь справа от водителя. В лейтенантские годы много раз управлял артиллерийскими тягачами. Теперь с интересом наблюдаю, как искусно ведет автомобиль человек, почти 37 лет управлявший самолетами. Кажется, что за рулем расчетливый, точный и практичный оператор.

- Как давно водите? - уточняю.

- С 1939 года.

Заметив мое удивление, Степан Анастасович протягивает права, в которых напечатано: 'Стаж вождения с 1939 года'.

- До войны наша страна закупила 80 опелей 'кадет' для продажи Героям Советского Союза, - объясняет мой собеседник. - Три из них закрепили за кремлевским гаражом. Я посещал юношеские курсы шоферов, сдал экзамен на вождение, и летом 1939 года мне разрешили пользоваться одним из трех опелей. А вообще-то я свое водительское удостоверение не люблю показывать. Непременно подумают: 'У-у какой старый!'

Водитель - рекордсмен с 68-летним стажем управления автомобилем доставил меня к месту назначения. А вообще-то познакомился я с Героем Советского Союза, заслуженным летчиком-испытателем СССР, кандидатом технических наук генерал-лейтенантом в отставке Степаном Анастасовичем Микояном, на счету которого более 100 испытанных самолетов, гораздо раньше. Случилось это во время традиционной встречи учащихся и выпускников 2-й Московской специальной артиллерийской школы. Собрались мы в здании в Чертольском переулке, где когда-то 'спецы' провели предвоенные кадетские годы. Во 2-й МСАШ учился и Степан Микоян, о чем 'Красная звезда' рассказывала в номере за 20 апреля 2007 г.

В переулке рядом со зданием школы установлен монумент, посвященный воспитанникам артспецшкол, павшим в боях за Родину, на втором ее этаже оборудован музей. Теперь в здании находится прогимназия № 1768 (1-4-е классы), и ребятишки к каждой встрече с ветеранами-артиллеристами готовят трогательный концерт. Однажды организатор концерта, Ирина Алексеевна, узнав о моем знакомстве с выдающимся летчиком-испытателем, представилась по фамилии: Данилина. И уточнила: 'Да-да, внучка Героя Советского Союза Сергея Алексеевича Данилина'. Того самого, который 12-14 июля 1937 года вместе с М.М. Громовым и А.Б. Юмашевым на самолете АНТ-25 совершил беспосадочный перелет Москва - Северный полюс - Сан Джасинто (США), установив мировой рекорд дальности (10.148 км). Позднее я свел Степана Анастасовича с Ириной Алексеевной, и выяснилось, что заслуженный летчик-испытатель СССР неоднократно встречался с ее дедом - одним из первых Героев Советского Союза.

Вообще-то встречи в бывшей артспецшколе, воспоминания однокашников о предвоенной юности, о годах войны чрезвычайно интересны. Как-то генерал-майор артиллерии в отставке Артем Федорович Сергеев, который в раннем детстве воспитывался в семье И. Сталина, пообещал другу детства Степану Анастасовичу подарить редкую фотографию его отца. В разговор тут же вступил сидевший рядом участник Великой Отечественной войны Георгий Николаевич Возианов. Как-то на одном из вечеров во 2-й МСАШ он обратил внимание на скромную, неприметную девушку. Пригласил на танец. Назвалась Светланой. Только в конце вечера, когда к ней подошел Василий Сталин и позвал домой, понял, что танцевал с дочерью вождя.

'У меня со Светланой, - вступил тогда в разговор Микоян, - тоже с детства сохранились дружеские отношения, а моя жена Элеонора была ее подругой'.

Не удивительно, что моя последующая беседа со Степаном Микояном стала как бы продолжением обмена мнениями, возникшего еще в бывшей артшколе.

- Всех пятерых детей вашего отца, Анастаса Ивановича Микояна, члена Политбюро ЦК ВКП(б) с 1935 г., председателя Президиума Верховного Совета СССР в 1964-1965 гг., отличают скромность, сдержанность, трудолюбие. Это семейная черта?

- Скромности учил нас отец. Исключительно скромной была наша мама. Нам не раз говорили, что многое у нас от родителей.

- Раз уж мы коснулись ваших родных, не могу не назвать Гая Туманяна. Ветераны Космических войск вспоминают его, генерал-лейтенанта, с большим уважением. На занятиях и семинарах с офицерами он иногда рассказывал о своей работе до войны в Китае, о встречах с легендарным Рихардом Зорге.

- У меня были два любимых дяди: это родной брат отца авиаконструктор Артем Микоян и родной брат мамы Гай Туманян. Гай Лазаревич и мне кое-что рассказывал о своей работе в военной разведке. Вспоминал, к примеру, что до войны не раз бывал на приемах у императора Манчжоу-Го Пу И. А в августе 1945-го, уже как член военного совета 6-й танковой армии, участвовал в первых допросах Пу И, взятого в плен.

- Вы сами в войну вступили в небе Москвы. С какого аэродрома начинали боевые полеты?

- Война для меня началась в составе 11-го истребительного авиаполка. Базировались мы на Центральном аэродроме Москвы. Взлетаешь - и уже через несколько минут полк решает боевую задачу над Химками. Мне в январе 1942-го приходилось обеспечивать с воздуха знаменитый рейд корпуса Льва Доватора в районе Волоколамска.

- Извините за вопрос: к летчикам, которых условно можно назвать выходцами из Кремля, относились как-то по-особому?

- Лично я этого долго не ощущал. В начале 1942-го был подбит и ранен. После выздоровления меня направили в авиаполк, который перебазировался из Москвы в район Сталинграда и позднее стал 32-м гвардейским. В январе 1942-го на Северо-Западном фронте погиб воспитанник Климентия Ворошилова Тимур Фрунзе, в феврале 1943-го на Западном фронте не вернулся из полета сын Никиты Хрущева Леонид. В нашей семье особой болью отозвалась гибель 18 сентября 1942 года в первом же бою под Сталинградом моего брата Владимира. В 18 лет он за полгода прошел ускоренный курс обучения, налетал 80 часов, но при этом ни разу в воздухе не стрелял. В немецкой же армии летчиков-новичков в бой посылали только после 250 часов налета. Сказывалась крайне тяжелая обстановка на юге страны летом - осенью 1942 года. Меня вскоре перевели на Северо-Западный фронт, затем в 12-й гвардейский полк ПВО Москвы, где я и служил до победного 1945 года.

Приведу два эпизода из собственной боевой практики.

Было это под Сталинградом. В одном из полетов замечаю на встречном курсе 'раму' - немецкий самолет-разведчик. Иду в атаку, нажимаю на гашетку: пулеметы молчат, бью из пушки - вроде бы попал: 'рама' уходит вниз и в сторону. Надо бы добить ее, но не смею, как приказано, отходить от самолета командира полка. 'Раму' тогда добили другие наши истребители и записали ее на свой счет.

Второй же эпизод уже на Северо-Западном фронте меня озадачил и огорчил. К аэродрому приближались три немецких бомбардировщика. Я подбегаю к своему Яку, чтобы взлететь навстречу. Но техник самолета останавливает меня: 'Товарищ командир, самолет неисправен, взлетать нельзя'. Бегу в соседнюю эскадрилью, чтобы подняться на любой другой машине, но так и не успеваю. Немцев встретили и сбили другие летчики. Только спустя несколько лет после войны на одной из встреч техник, уже ветеран, признался, что мой самолет был тогда исправным, но он меня придержал на земле: по приказанию командира полка Василия Сталина. Выходит, была-таки опека. Не всегда явная, но была.

- В качинской школе летчиков в 1941-м вы начинали летать на учебном У-2, воевали на истребителях конструктора Яковлева, а после войны летали на истребителях Лавочкина. Не трудно было после войны переходить на реактивную авиацию?

 - Переход на реактивную авиацию для меня не был трудным. Взлетать и садиться на реактивных самолетах, мне кажется, даже легче, чем на поршневых.

 - Всего же вы летали на самолетах 102 типов. Умопомрачительная цифра!

 - Тем не менее реальная, ибо официально учитывались и модификации различных типов. У летчиков ведь строго фиксируется каждый вылет, ведется четкая статистика налета.

 - Вы были летчикам-испытателем от завода или от Министерства обороны?

 - Я был летчиком-испытателем в Научно-испытательском институте ВВС имени Валерия Чкалова, где проработал 27 лет и отстаивал интересы заказчика - Министерства обороны. Мои испытательные полеты начались в конце 1951 года на истребителях МиГ-15. В 1954-м испытывал МиГ-19П с переходом на сверхзвуковую скорость, проверкой радиолокаторов, с оценкой точности запуска управляемых ракет (захват - пуск). Потом были испытания МиГ-21 разных модификаций, СУ-9, МиГ-23 - первого советского самолета с изменяемой геометрией крыла. Моими истребителями стали МиГ-25, МиГ-27, СУ-15, СУ-24, СУ-27, Як-28П.

 - Приходилось ли дискутировать с генеральными и главными конструкторами?

- Были и споры, и разногласия, и конфликты. В ходе испытаний всегда возникают различные ситуации, рождаются вопросы. Мы же испытывали и летные характеристики машины, и различную аппаратуру, и вооружение, т.е. проверяли новый самолет по полной программе. Вел испытания и с боевой стрельбой, пуском ракет. Конечно, бывало, что мои выводы не совпадали с мнением конструкторов. Но в конце испытаний именно мне предстояло подписывать акты и заключения о летных и тактико-технических характеристиках нового самолета и первым давать 'добро' на прием его на вооружение.

- Ваш опыт испытателя был востребован, когда развернулись работы по программе 'Буран', связанной с созданием многоразовых космических кораблей. Ваше мнение об этой программе?

- Я был руководителем летных испытаний 'Бурана' по его автоматическому заходу на посадку и автоматической посадке. И действительно, посадка прошла удачно. Но предстояло решить ряд других проблем. Самая трудная из них - вывод 'Бурана' с экипажем на орбиту. Американцы занимались этим давно и ушли далеко вперед. Наша страна, конечно, решила бы и эту задачу, но вряд ли лучше американцев. Считаю, что решение о закрытии программы 'Буран' было оправданным. А вот при создании долговременных орбитальных станций наша страна была и остается явным лидером.

- Вы человек азартный?

- В меру разумного. В юности с азартом занимался конным спортом, имел спортивный разряд. Любил теннис. Шахматы люблю, но до вершин в этом искусстве мне далеко. Дело всей моей жизни - авиация. И тут я сделал все, что мог, что было мне предписано судьбой.