Топ-100
Сделать домашней страницей Добавить в избранное





Главная Обзоры СМИ Интервью


Олег Смирнов:
Россия должна остаться авиационной державой


18 июня 2007 года Гудок


Скоро на рассмотрение правительства будет представлена 'Программа здравого смысла', которая, по убеждению авторов, поможет возродить гражданское авиастроение. 'У России есть все шансы вновь стать великой авиационной державой', - считает один из авторов программы, президент фонда 'Поддержка гражданской авиации' Олег Смирнов.

Олег Смирнов
Президент фонда 'Партнёр Гражданской Авиации'.

- На первом этапе Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) должна представить план своих технических и экономических возможностей для производства новых типов воздушных судов по годам - с перспективами на 10 лет - по каждому типу самолета. Авиакомпании подготовят свой план - какие самолеты по типам им необходимы, также с перспективой на 10 лет и с учетом роста объемов перевозок на 8 -10% в год. И вот когда все эти документы будут подготовлены, мы увидим глубину пропасти между потребностями перевозчиков и возможностями ОАК.

- И как эту пропасть заполнить? А главное - чем?

- Есть только два варианта. Первый, на котором настаивают многие чиновники, - пустить на наш рынок западные компании и закрыть раз и навсегда вопрос об отечественном авиапроме, который, по их мнению, уже не восстановить. В этом случае пропасть, о которой мы говорили, заполнится западными самолетами, западными авиакомпаниями, западными экипажами и инженерами. Если мы пойдем на это, то через три дня западные компании уже будут здесь хозяйничать. Потому что такой кусок рынка оторвать - это мечта. Гражданская авиация России прекратит свое существование, впрочем, как и ОАК. Зато появятся тысячи безработных летчиков, инженеров, техников. В итоге подорвутся основы экономической и национальной безопасности, а Россия безвозвратно потеряет статус мировой авиационной державы.

- Расскажите лучше о втором варианте.

- Чтобы сохранить за Россией статус мировой авиационной державы, государство должно признать развитие гражданской авиации национальным приоритетом. Ведь в авиастроительных странах, таких как Америка, Канада, Бразилия, Англия, Франция, Италия, авиапром является национальным достоянием. Это первое.
Во-вторых, нужно решение правительства следующего содержания: пока у нас еще не выпускают самолеты в достаточном количестве, разрешаем восполнить этот дефицит приобретением новой западной техники по типам самолетов в таком-то количестве. Но! Ввозимые самолеты должны быть полностью освобождены от таможенных пошлин, так же как запасные части и комплектующие. Должна быть упрощена процедура таможенного оформления запчастей. Чтобы необходимая деталь приходила в авиакомпанию в течение 24 часов после запроса, как это во всем мире происходит, а не через несколько месяцев, как это происходит у нас.
Еще одно условие - на западных самолетах должны летать только российские экипажи, обслуживать их будет российский инженерно-технический персонал. В это время аэродромы должны реконструироваться под новую технику. Все будут заняты делом - авиастроители станут спокойно строить самолеты, авиакомпании - наращивать пассажиропоток. Ежегодный объем пассажирских перевозок увеличится не на 8%, а на 15 - 20%. Потому что цена билета уменьшится после отмены пошлин.

- И что же будет дальше? Что будет происходить с нашими самолетами? С ОАК?

- ОАК познает новые технологии, будет проектировать новую конкурентоспособную технику. Со временем наши самолеты, каждый в своей нише, вытеснят западные аналоги. И мы выйдем на свой собственный парк, сохранив гражданскую авиацию страны, увеличим объем авиаперевозок и снова сможем стать великой авиационной державой, позиции которой мы давно утратили. Вот итог второго варианта по спасению авиапрома.

- А сколько понадобится лет, чтобы вытеснить иномарки и заполнить наш рынок отечественными самолетами?

- Тут трудно предсказывать. Но я думаю, что реально - это 10 лет. Если на то будет политическая воля и если ОАК создана не для ширмы, а для истинного исправления положения в авиапроме.

- Но в последние годы авиазаводы начали строить самолеты.

- Да что они там выпускают: За последние 15 лет авиапром стал недееспособным, его попросту уничтожили. Вследствие чего высочайшие профессионалы разбежались, преемственности нет - в авиапроме работают либо 60-летние пенсионеры, либо 22-летние выпускники. Если брать наши двигатели, авионику - они неконкурентоспособны. И вот на этом разрушенном пространстве создается ОАК. Это последний шанс сохранить авиапром. Если мы им не воспользуемся, авиапрома в нашей стране не будет.

- Но кроме создания ОАК, скорее всего, нужна и поддержка государства, не правда ли?

- Чтобы ОАК заработала, нужны инициатива и политика государства. И тогда в авиастроение начнут возвращаться конструкторы, инженеры, рабочие, придет молодежь. Вот, например, в советское время был лозунг: 'Все в авиацию!' И шла молодежь, и авиация стала лучшей в мире. Но кроме политики нужен начальный капитал, а это сотни миллиардов рублей, без которых у ОАК ничего не получится.
А еще необходимы условия, при которых бы в авиапром потекли деньги. Государство могло бы отменить все налоги для авиастроения на три года - почему бы не сделать такой островок благоприятных капиталовложений? Я уверен, что в этом случае в авиапром хлынули бы инвестиции, частные деньги. Потому что самолетостроение - это бизнес высокодоходный.

- Выходит, что без выполнения условий, которые вы назвали, есть возможность упустить рынок, а наш парк в итоге будет состоять только из западных самолетов?

- Конечно, возможно. Сейчас общая потребность авиакомпаний составляет сотни самолетов, и они нужны сегодня, а не через десять лет. Авиакомпании должны на чем-то летать, поэтому у них нет другого выхода и они приобретают западную технику.

- А как же наши самолеты? Сухой СуперДжет-100, например?

- Этот самолет сейчас активно продвигается, рекламируется. И это будет великолепный самолет, сомнений нет, потому что будет построен при участии самых лучших изобретателей, инженеров и конструкторов мирового уровня. Но есть два момента, которые смущают эксплуатантов. Во-первых, это самолет с самым низким расположением двигателей из всех самолетов подобного класса. По этой причине его смогут принять только 12 аэропортов России. А чтобы этот самолет принимали все аэродромы, нужны огромные деньги для реконструкции взлетно-посадочных полос.
И второй недостаток, который напрягает авиакомпании, - это его стоимость, которая уже приблизилась к $30 млн. А через пару лет, когда его запустят в производство, он уже будет стоить все $35 млн. Идентичный подержанный импортный самолет стоит $5 млн. Какой самолет будет брать авиакомпания? К тому же вся иностранная техника приобретается с пакетом послепродажного обслуживания.

- То есть вы хотите сказать, что нашим авиакомпаниям легче купить иномарку, чтобы потом самостоятельно не заниматься техобслуживанием, переложив эти функции на компании-производители?

- Это намного проще, чем купить наши самолеты. Поэтому авиакомпании не хотят связываться с отечественными самолетами, многие из которых производятся с конструктивными недостатками. Промышленность, в свою очередь, не хочет брать на себя расходы по их устранению. Машина вроде бы и есть, да запустить ее в серию не получается, выпускают в лучшем случае 2 - 3 самолета в год, штуками. А штучное производство привело к тому, что все издержки многолетнего простоя авиапрома закладываются в стоимость изделия и его комплектующих. В результате новые суда производства - Ил-96, Ту-204, -214 - имеют очень высокую стоимость и дороги в эксплуатации. А государство не поощряет того, кто покупает отечественную технику. Хотя можно было бы возмещать авиакомпаниям часть затрат на уплату лизинговых платежей.

- А что вы можете сказать о самолете предыдущего поколения - Ту-334, который, по моим сведениям, предпочли бы небольшие авиакомпании?

- Многие авиакомпании действительно предпочитают Ту-334, что очень удивляет ОАК. Но этот самолет реальный, он уже построен, летает, его технические характеристики соответствуют всем международным требованиям. К тому же двигатели Ту-334 - традиционные, они приспособлены к полетам на наши неидеальные аэродромы. Но с этим самолетом связана очень загадочная история. В свое время на проект Ту-334 выделялись огромные деньги. Но где эти деньги, никто не знает, и почему самолет перестал строиться и оказался в опале - это тоже загадка. Однако у меня есть информация, что на ближайшем заседании ОАК, которое состоится в начале июня, будет рассматриваться вопрос о продолжении строительства Ту-334. Если его запустить в производство, то он выйдет в серию года через два. А это прикроет огромную нишу образовавшегося дефицита и даст возможность небольшим перевозчикам пополнить свой парк неплохим и конкурентоспособным самолетом.




комментарии (0):













Материалы рубрики

Дмитрий Невзоров
Аргументы и Факты
Догнать и перегнать. У России есть авиадвигатели, не уступающие западным
Александр Пинчук
РИА Новости
Кирилл Сыпало: ЦАГИ возродил работы над сверхзвуковым самолетом
Олег Клименко
PrimaMedia
"Мы решаем задачу развития аэропорта Владивостока в качестве хаба"
Алексей Харнас
Эксперт
«Мировое разделение труда — вещь очень ненадежная»
Герман Костринский, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы»: «В свете последних событий могут открыться возможности»
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Ядерная энергетика в космосе: на Луне и Марсе реактору нет альтернатив
Евгений Берсенев
Свободная Пресса
Мотор подвел: Почему не получается поставить на крыло новый «кукурузник»

Sakh.online
«Аврора БАС идет на взлет!»: Дмитрий Третьяков — о развитии беспилотных технологий на Сахалине



Наталия Ячменникова
Российская газета
"Русский зверь": Уникальный самолет-амфибия Бе-200 может тушить пожары там, где не справятся другие
Андрей Коршунов
Известия
«В России разрабатывают вертолет, который в полете превращается в самолет»
Михаил Котов
Pro Космос
«Главное — не мешать нам»: гендиректор «ТерраТех» о создании системы «Грифон»
Игорь Елков, Игорь Черняк
Российская газета
Сколько осталось пилотам? Летчик-испытатель Сергей Богдан - о боях между ИИ и человеком в авиации
Андрей Коршунов
Известия
«Российские двигатели будут безопасно возвращать ступени ракеты на Землю»
Илья Доронов
РБК
Глава «Роскосмоса» — РБК: «Бесплатная услуга — это разврат»
Наталия Ячменникова
Российская газета
Идея внедрить виртуального пилота набирает обороты. Сможет ли он обеспечить безопасность авиапассажиров

РИА "Новости"
"Мы видим спрос на кадры для беспилотной авиации"
Анастасия Львова, Герман Костринский, Ирина Парфентьева
РБК
Глава Red Wings — РБК: «Представление о Red Wings упрощенно»
Андрей Коршунов
Известия
«На Луне испытатели тестируют робота, напоминающего кентавра»
Елена Пономарева, Артем Рукавов
Интерфакс
Научный руководитель Института космических исследований РАН: Луна - не место для прогулок
Алена Чилей
Pro Космос
Новый российский космический корабль будет садиться в Амурской области
Матвей Мальгин
Взгляд
Как будет работать беспилотная «летающая «Газель»
Александр Пинчук
РИА Новости
Роман Таскаев: искусственный интеллект никогда не заменит экипаж самолета

ИА Report
Коммерческий директор AZAL: Цена билета не всегда зависит от желания авиакомпании

Reuters, Ростех
Сергей Чемезов — про ВПК, санкции, экспорт вооружений, авиастроение
Елена Мягкова
АТОР
От Калининграда до Китая и Таиланда: куда зимой будут рейсы из Пулково и какие новинки ждут пассажиров

Интерфакс
Первый замгендиректора "Роскосмоса": консолидируем промышленность вокруг Российской орбитальной станции
Владимир Гаврилов
Известия
«Мы рисовали самолет вокруг людей и их багажа»
Мария Агранович
Российская газета
Ректор МАИ Михаил Погосян рассказал "РГ" о подготовке суперинженеров, аэротакси и беспилотниках
Богдан Логинов
Вслух.ру
Командир вертолета Ми-26 Юрий Волосков: В нашей работе приходится импровизировать

РБК
Вице-президент «Ростелекома» — о беспилотных технологиях для бизнеса
Наина Курбанова
Известия
«Рейсы из Санкт-Петербурга в Москву будут каждые 15 минут»

RT
«Купол безопасности»: разработчик — о возможностях стационарного антидронного комплекса «Серп»
Андрей Коршунов
Известия
Генеральный конструктор КБ «Салют» имени В.М. Мясищева Сергей Кузнецов — о развитии новой российской тяжелой ракеты и ее модификациях
Денис Кайыран
РИА Новости
Алексей Варочко: выходим на серийное производство ракет "Ангара"
Роман Гусаров
NEWS.ru
Наследник Ан-24 самолет «Ладога»: когда полетит, зачем нужен

ФАУ "ЦАГИ"
105 лет: полет успешный
Мария Гришкина
86.ru
«Дико для мужчин видеть девушку в такой профессии»: история югорчанки, которая работает авиамехаником
Наталия Ячменникова
Российская газета
Как готовить специалистов по борьбе с кибератаками на самолеты

Транспорт России
Виталий Савельев: голосовать на выборах – значит разделять ответственность за будущее России
Андрей Коршунов
Известия
«Парение в невесомости Гагарин впервые испытал уже после полета в космос»
Надежда Алексеева, Алина Лихота, Екатерина Кийко
RT
Арктическая навигация: специалист ААНИИ — о развитии БПЛА в Северном Ледовитом океане
Андрей Смирнов
Pro Космос
Юрий Борисов: «Ракета «Амур-СПГ» и сверхлегкий носитель будут многоразовыми»
Наталия Славина
Российская газета
Новое поколение авиации: на чем будем летать. Интервью с академиком Сергеем Чернышевым
Андрей Коршунов
Известия
«На станции будут отрабатываться технологии для полетов на Луну или Марс»
Роман Гусаров
NEWS.ru
Вслед за вылетевшей из самолета дверью «улетает» и доверие к «Боингу»

NEWS.ru
Самолет МС-21 научили приземляться на автомате: почему это так важно
Евгений Гайва
Российская газета
Василий Десятков: Десятки аэропортов модернизируют в России в ближайшие годы
Мария Амирджанян
ТАСС
Генеральный директор "Яковлева": импортозамещенный МС-21 может получить новые версии
Вячеслав Терехов
Интерфакс
Научный руководитель Института астрономии РАН: космический мусор становится все более опасным
Артем Кореняко, Ирина Парфентьева
РБК
Глава «Победы» — РБК: «Приходится уходить на запасные аэродромы»

 

 

 

 

Реклама от YouDo
erid: LatgC9sMF
 
РЕКЛАМА ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ АККРЕДИТАЦИЯ ПРЕСС-СЛУЖБ

ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS


© Aviation Explorer