- Совету директоров в мае предстоит утверждать стратегию ОАК. Сколько средств потребуется на ее реализацию?
- До 2015 года из госбюджета предполагается направить как минимум $10 млрд: через госпрограмму вооружений, федеральную целевую программу развития гражданской авиации и целевые субсидии. Примерно столько же мы рассчитываем привлечь частных инвестиций, в том числе путем выхода на рынки финансового капитала. Ближайший совет директоров должен утвердить допэмиссию путем частного размещения - private placement - в размере $0,5-1 млрд, разместить ее планируется до конца года. Вырученные средства будут направлены в том числе на техническое перевооружение предприятий и новые программы.
- Кто выкупит допэмиссию - российские госбанки, какие-то крупные инвесторы? Есть ли интерес зарубежных партнеров, в частности EADS?
- Называть конкретных инвесторов преждевременно. Консультации уже идут, вероятно, это будут портфельные инвесторы и фонды. Такие компании, как EADS, обычно в допэмиссии не участвуют, однако интерес EADS никто не исключает, она давно заявляла о планах иметь долю в капитале ОАК. Собственно, это был один из факторов при покупке EADS акций НПК "Иркут".
- Ряд экспертов сочли оценку НПК "Иркут" при вхождении компании в ОАК заниженной: на момент регистрации ОАК при общей капитализации "Иркута" в $1,12 млрд компания была оценена Росимуществом в $940 млн. Не повлияло ли это на желание EADS участвовать в ОАК?
- Я не считаю оценку "Иркута" заниженной. Во всяком случае, у портфельных инвесторов она никакой тревоги не вызвала. С момента проведения IPO акции "Иркута" дали значительный рост и принесли инвесторам хороший доход.
- В конце 2006 года советник президента РФ Игорь Шувалов и Сергей Иванов, тогда еще глава Минобороны, подчеркивали намерение сотрудничать с EADS. Означает ли это, что на сотрудничестве с Boeing поставлен крест?
- Мы планируем поддерживать сотрудничество и с EADS, и с Boeing. Сотрудничество с EADS логично, так как Россия, хотя и не входит в ЕС, является частью Европы. В свое время ВТБ приобрел 5% акций EADS на пике падения акций концерна. Нет сомнений, что акции EADS будут расти, как только начнутся поставки A380 и более четко определится судьба проекта A350. Консультации о том, чтобы Россия в лице ВТБ или ОАК стала полноценным акционером EADS, идут непросто. Не готов сейчас сказать, чем они закончатся: может быть, перекрестным владением акций EADS и ОАК - это помогло бы более быстро и эффективно строить совместные программы. В то же время нельзя исключать сценария, в рамках которого ВТБ продаст пакет EADS, когда акции начнут расти в цене.
- А что вы можете предложить EADS?
- Позитивный эффект от нашего сближения выгоден и EADS, и российским предприятиям. Соотношение евро и доллара явно не в пользу европейской промышленности, и перенос части работ в рублевую зону с задействованием наших производственных и инженерных мощностей мог бы увеличить конкурентные возможности Airbus и EADS. Причем с EADS я бы не ограничивался только гражданскими проектами, вполне возможно сотрудничество и по военной тематике, например по созданию беспилотных летательных аппаратов и транспортных самолетов.
- В какой срок ОАК планирует провести IPO?
- В 2007-2008 годах ОАК разместит акции дополнительной эмиссии. В ходе размещения мы планируем привлечь как портфельных, так и стратегических инвесторов. После допэмиссии и перехода всей корпорации на международную финансовую систему отчетности будет понятен срок проведения IPO.
- В ОАК вошли практически все самолетостроительные предприятия РФ. Оправдывает ли себя эта концепция - согнать всех вместе, как работающие заводы, так и едва живые?
- Объединение необходимо, поскольку российская авиапромышленность должна конкурировать прежде всего на мировом рынке, а не на внутреннем. Такая конкуренция требует максимальной интеграции всех имеющихся на сегодняшний день ресурсов: интеллектуальных, производственных, финансовых. Аналогичные процессы мы наблюдаем как в США, так и в Европе. Я считаю, что выбор сделан правильно, потому что внутри России закрытого рынка для всего спектра авиационной техники уже не существует.
- Создается впечатление, что за год до президентских выборов просто никто не взял на себя ответственность сказать, что на таких-то предприятиях или проектах в авиастроении мы ставим крест. И это решение просто отложилось. То есть перенесено с уровня чиновников на плечи руководителей ОАК.
- Эту проблему можно рассматривать с разных точек зрения. Но вряд ли можно говорить о том, что государство, сформировавшее совет директоров ОАК, сняло с себя ответственность за авиастроение. С другой стороны, в правление корпорации вошли руководители ведущих предприятий отрасли, хорошо ориентирующиеся в этом бизнесе. Такое сочетание позволяет принимать оптимальные решения.
- Совсем недавно вы были совладельцем довольно крупного и весьма успешно развивавшегося холдинга - корпорации "Иркут". Комфортно ли вам сейчас быть наемным менеджером?
- Я уже более двух лет возглавляю МиГ, то есть работаю менеджером по найму. Основная сложность для меня сегодня это то, что значительное количество вопросов требует согласований с большим количеством инстанций. Но, во-первых, я понимаю, что это неизбежный процесс на этапе формирования компании, а во-вторых, я постепенно адаптируюсь.
- Вы владели пакетом в "Иркуте" стоимостью около $200 млн по рыночным котировкам и обменяли его на акции ОАК, которые еще не котируются и, соответственно, почти ничего не стоят. Не жалко было?
- Мне кажется, это восстановление исторической справедливости. Я ведь собственником "Иркута" стал по необходимости. В начале 90-х годов Иркутский авиационный завод был исключен из списков перспективных предприятий, быстро акционирован, а государство оставило себе символические 14%. В "смутное время" было много примеров, когда определенные группировки скупали акции, заходили на предприятие и, как выражались в то время, попросту "отжимали" его. В этот период Иркутский завод работал над такими значимыми проектами, как Су-30МКИ и Бе-200. И в какой-то момент мы столкнулись с агрессивными попытками недружественного поглощения. В ответ пришлось срочно создавать структуры, которые консолидировали акции. Я убежден, что если бы мы проиграли войну за акции, сегодня не было бы ни Иркутского завода, ни корпорации "Иркут" с ее самым большим в отрасли портфелем заказов.
- То есть вы вернули красивый актив государству на блюдечке?
- Авиация - политизированный бизнес, вне государства в нем работать невозможно. Вхождение в ОАК дает гарантии, что "Иркут" будет иметь долгую и хорошую перспективу. Для меня этого достаточно.
- А вы останетесь акционером ОАК или реализуете свои акции?
- Пока я работаю в ОАК, я буду акционером.
- У вашего первого заместителя в ОАК, главы АХК "Сухой" Михаила Погосяна, сейчас нет акций объединенной корпорации. Предусмотрена ли какая-то опционная программа?
- Решение о вводе опционной программы находится в компетенции совета директоров. Полагаю, что менеджмент крупной компании должен иметь в ней небольшую долю - это хороший стимул для повышения ее капитализации и это устоявшаяся международная практика. Но я подчеркиваю, что речь идет именно о небольшом пакете, то есть о двузначных цифрах процентов говорить не придется.
- Почему глава крупнейшей самолетостроительной компании "Сухой" Михаил Погосян не вошел в совет директоров ОАК?
- Сегодня необходимо в кратчайший период провести большую организационную работу, собрать воедино большие, преимущественно государственные активы, подвергнуть ревизии существующие программы и выработать стратегию развития российской авиапромышленности. Для решения этих задач мало усилий топ-менеджмента ОАК, необходима поддержка и понимание на всех уровнях исполнительной и законодательной власти. Поэтому собственник в лице государства определил именно такой совет директоров. Что касается Михаила Погосяна, то хочу напомнить, что он помимо исполнения обязанностей первого вице-президента ОАК лично руководит такими проектами, как создание самолета Sukhoi SuperJet100 и истребителя пятого поколения. Это одни из наиболее приоритетных программ для ОАК.
- SSJ поднимут вовремя, в августе 2007 года?
- Не так давно я был на КнААПО и в "Гражданских самолетах Сухого", лично убедился, что в рамках программы SSJ ведется большая целенаправленная работа. Я не берусь сегодня назвать точную дату подъема самолета. Для этого проекта гораздо важнее дата завершения сертификации, подготовка современной системы послепродажного обслуживания и экономические параметры проекта.
- В стратегию ОАК включены все существующие сейчас гражданские самолетные проекты. Например, региональные - и SSJ, и Ту-334, и Ан-148. Неужели они все обеспечены заказами?
- Ситуация с региональными перевозками приближается к критической. В ближайшее время потребуется много самолетов, удовлетворяющих специфическим требованиям разных перевозчиков. Мы должны предложить решения, соответствующие их запросам. Ан-148 - это 70-местная неприхотливая машина, способная эксплуатироваться на аэродромах невысокого качества. SSJ рассчитан на 100 мест. По сути, это уже ближнемагистральный самолет, который возьмет на себя часть рынка Ту-154. Поэтому Ан-148 и SSJ не являются конкурентами. Вопрос же о запуске серийного производства Ту-334 остается открытым. Это неплохой самолет, но до сих пор не закончены расчеты по технико-экономическому обоснованию программы.
- Что еще входит в продуктовый ряд ОАК, который будет в мае утверждаться советом директоров?
- Тематика военной авиации во многом определена госпрограммой вооружений до 2015 года. Это основные линейки боевых самолетов "ОКБ Сухого" и РСК МиГ. Раздел стратегической авиации предполагает развитие сегодняшних образцов, а также создание переходных и перспективных машин. Госпрограмма вооружений определяет и те продукты, которые будут выходить на рынки в 2015-2020 годах. В их числе, в частности, широкая гамма беспилотных летательных аппаратов, как разведывательных, так и ударных. В России также будут выпускаться основные типы самолетов транспортной авиации. В частности, это Ил-112 и его гражданская версия в сегменте легких транспортных самолетов. Средне-транспортный самолет - это российско-индийский MTA. Тяжелая авиация будет базироваться на новых модификациях Ил-76. Сложнее ситуация с Ан-124. Рынок этих самолетов очень узок. Поэтому пока Ан-124 будут только ремонтироваться и модернизироваться. Тем более что ульяновский авиационный комплекс "Авиастар" и так загружен: он должен серьезно увеличить объемы производства Ту-204 и наладить выпуск Ил-76. Вопрос же о возобновлении производства Ан-124 потребует детальных расчетов и нестандартных инвестиционных решений.
- Когда будут сформированы военный, гражданский и транспортный дивизионы ОАК?
- Ситуация в сегменте боевой авиации является достаточно благополучной. Мы не будем форсировать процесс формального образования дивизиона, чтобы не нарушать ту работу, которую сегодня ведут "Сухой" и РСК МиГ. Хотя координация работ обеих компаний уже ведется. Дивизион транспортной авиации уже начал формироваться на базе МАК "Ильюшин". Сложнее положение в гражданской авиации. Мы должны быстро принять точные решения и в структуре управления этим блоком, и в конфигурации дивизиона, имея в виду конструкторские бюро и серийные заводы. Вопрос интенсивно обсуждается и будет решен до конца года.
- Вы ведете переговоры с частными акционерами предприятий, которые должны или могут войти в ОАК?
- Такие переговоры по широкому кругу вопросов идут. Мы обсуждаем, в частности, исполнение оферты перед акционерами "Иркута" и обмен долей акционеров других предприятий на акции ОАК.
- Когда в ОАК войдут РСК МиГ и Казанское производственное объединение?
- Процесс вхождения этих компаний в ОАК оказался более сложным, чем первоначально предполагалось. Нам приходится решать не имеющие прецедентов задачи, связанные, в частности, с оценкой активов и имущества. До конца лета эти два предприятия интегрируются в ОАК.
- Сильно ли замедлило процесс с акционированием РСК МиГ желание "Рособоронэкспорта" взять под свой контроль двигателестроительные активы - ОАО "Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева" и ОАО "Климов", которые должны войти в будущее ОАО РСК МиГ?
- У меня нет никаких оснований утверждать, что "Рособоронэкспорт" тормозил процесс акционирования РСК МиГ. Более того, мы всегда координируем свои действия потому, что имеем одну цель - создание жизнеспособных двигателестроительных холдингов. Вхождение двигателестроительных активов, возможно, осложнялось из-за обсуждения концепции развития авиационного двигателестроения.
- А какую концепцию вы считаете наиболее приемлемой?
- Я считаю, что в двигателестроении должна сохраниться конкурентная среда.
- То есть получается, что при создании авиастроительной корпорации вы от внутренней конкуренции отказались, а для ваших поставщиков ее сохраняете?
- У моторостроителей другая ситуация - рынок более диверсифицирован, поскольку ориентирован и на самолетостроение, и на вертолеты, и на энергетические установки, и на газоперекачивающие станции. Поэтому в двигателестроении вполне могут быть созданы две, возможно, даже три компании. Важно, чтобы в каждой из них были достаточные мощности по разработке и производству новых двигателей. В России сегодня есть два разработчика с серьезной конструкторской базой в области боевой авиации - НПО "Сатурн" и "Климов" и один в области гражданской авиации - Пермский моторостроительный комплекс.
- Вы упоминали о договоренностях передать предприятия Чернышева и Климова в двигателестроительный холдинг. В какие сроки это может произойти?
- На первом этапе эти активы должны вместе с РСК МиГ перейти в ОАК. Затем, по мере формирования соответствующего двигателестроительного холдинга будет проведен обмен активами между ним и ОАК. При этом мы не ставим задачу довести свою долю до блокпакета или контрольного пакета, для нас достаточно участвовать в управлении.
- В конце 2006 года глава "Рособоронэкспорта" Сергей Чемезов заявлял, что в ОАК может войти его дочерняя структура - "Оборонпром", который сейчас занимается созданием вертолетного холдинга.
- Вопрос обсуждается. "Оборонпром" и "Рособоронэкспорт" имеют ряд активов, которые нужны ОАК, например акции "ОКБ Сухого". С другой стороны, ОАК и РСК МиГ управляют акциями КБ Камова, которые нужны "Оборонпрому". В обоюдных интересах будет происходить процесс взаимного обмена.
- Прокуратура Москвы продолжает проверять, имели ли место поставки контрафактных запчастей с РСК МиГ. Представители отрасли связывали это с возможным назначением вашего заместителя Сергея Цивилева на пост гендиректора МиГа.
- Сегодня, насколько я понимаю, у прокуратуры нет претензий к РСК МиГ в связи с использованием контрафактных комплектующих. Обвинения с Сергея Цивилева были сняты после объективного изучения проблемы еще в прошлом году, и я бы не хотел возвращаться к обсуждению этого вопроса.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS