- Когда мне задают подобные провокационные вопросы, я соглашаюсь: да, мне дали Героя Советского Союза за удовольствие. У меня и правда был прекрасный отпуск за счет государства - одиннадцать дней смотрел на Землю с орбиты! - В уголке глаза пролегает хитрая морщинка. - Это потом, уже после полета, прочитал о себе в газетах: мол, сколько я всего выдающегося сделал - и сам себя зауважал.

 

 

- А работа не бывает 'самая сложная'. Работа бывает нужная или не очень. В летных испытаниях практически все работы непростые. Любая сопряжена с тем, что нужно получить что-то новое, что-то узнать либо довнести, определить то, что еще не до-определено.

 

- Хорошо, поставлю вопрос так: какую машину было интереснее испытывать?

 

- Каждая машина делается для определенных целей. Простой летчик, когда пересаживается с одного аппарата на другой, замечает: вот здесь удобнее, характеристики более приятные. А для летчика-испытателя важно, насколько самолет соответствует тем задачам, для которых сделан. Как можно сравнить пилотирование пассажирского самолета и спортивного Су-26?!

 

- А испытания 'Бурана' чем отличались?

 

- А его, если по-честному, никто всерьез и не испытывал... Мы летали на самолете - аналоге 'Бурана'. Даже не летали, так - то рулежка, то пробежка...

 

Вот 'Спираль', которую делали до 'Бурана', всерьез испытывали. Занимался этим опытный летчик А. Фастовец. А мы просто сделали по одному полету в Ахтубинске. Посмотрели, что это такое. С точки зрения самолета это изделие обладало хорошими характеристиками. Почему его закрыли, мне непонятно.

 

'Спираль' - экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет, способный выполнять боевые задачи как в атмосфере, так и в космосе, начали разрабатывать в 1966 году. К 1975 году был готов его дозвуковой аналог, летчики-испытатели занимались его доводкой. Но тогдашний министр обороны СССР А. Гречко бросил: 'Фантазиями заниматься не будем'. Работы заморозили. Многие наработки и макеты 'Спирали' использовали при разработке 'Бурана'.

 

 

- У этих аппаратов были разные задачи. На 'Лапте' (так летчики прозвали 'Спираль') ничего не запустишь. Это был бы инспекционный самолет, который мог контролировать в том числе и космическое пространство. Челнок же делали для того, чтобы выводить на орбиту большие грузы. И с моей точки зрения, чем дороже и сложнее выводимая в космос система, тем нужнее 'Буран'. Все-таки запуск с Земли - это одни перегрузки, а запуск из космического пространства - это другие.

 

 

- Конечно. Вот ты спрашивал про сложность испытаний. Сложнее испытывать самолет на прочность, на инерционное взаимодействие, на штопор. А с 'Бураном' проще. Он был космическим планером и садился по командам автоматики. Нам нужно было просто выявить ошибки, которые заложили в программно-математическое обеспечение. Не такая уж трудная работа.

 

 

- Да. Невозможно было тогда, да, думаю, и сейчас еще невозможно, полностью автоматизировать полет такого корабля. Дешевле было построить несколько аэродромов по пути спуска корабля, чем разрабатывать цифровую систему управления полетом челнока.

 

 

В 1984 году Игорь Волк летал на орбитальную станцию 'Салют-7'. Но главной его задачей было сразу же после приземления сесть за штурвал Ту-154, оснащенного системой управления 'Буран', долететь до аэродрома в Ахтубинске (Астраханская обл.), а там пересесть на МиГ-25, приближенный по своим аэродинамическим качествам к челноку. Инженеры спорили, какую систему управления устанавливать на наш шаттл: ручную, доверив пилотирование и посадку летчикам (так летают американские челноки), или полностью автоматическую. Эксперимент с Волком (или над Волком?) должен был дать ответ, смогут ли летчики после длительной невесомости управлять космической машиной.

 

 

- Ну да. Хотя в моем случае все было не так просто. Наш 'Союз' приземлился. По плану между посадкой и моим вылетом на Ту-154 должно было пройти меньше двух часов. А я минут двадцать болтался на ремнях в спускаемом аппарате головой вниз: спасательная бригада не смогла отвинтить отсек возвращаемого груза - это такой металлический ящик между мной и выходом, и меня им не вытащить. Пришлось выскальзывать оттуда самому методом полного выдоха. Ничего - выбрался.

 

Вторая задержка: у ребят, которые меня встречали, не было штанов и ботинок для меня. Я же в скафандре самолет не поведу! И без штанов - тоже! Комбинезон мне какой-то нашли, а обуви нет. Отнесли нас с Савицкой и Джанибековым в креслах в вертолет, хотя мы могли бы и своим ходом добраться. Но так - в креслах - положено. Взлетели. Я попросился управлять вертолетом. Прилетели на аэродром. А как дверь открылась - босиком понесся в Ту-154, который нужно было пилотировать. И улетел.

 

 

- Нет, в самолете-то мне ботинки дали. И я полетел на аэродром в Ахтубинск. А там уже стоит МиГ-25. Я из одной кабины перебежал в другую и стал отрабатывать другую программу - посадку МиГа по траектории, близкой к траектории'Бурана'. Нормально все отлетал, без замечаний.

 

Ну а потом полетели обратно на Байконур. Вот тут уж я был не за штурвалом, сидел в салоне, пил шампанское.

 

 

- Да какая мистика? У летчиков-испытателей начали забирать жизненное пространство, они начали меньше летать, меньше были загружены - вот и не выдерживали.

 

 

- В конце 80-х уже было видно, что история 'Бурана' заканчивается. По этому кораблю нас задействовали все меньше, а других полетов почти не было. А ведь летчику-испытателю нужно летать! Не было у нас дела, не было перспективной идеи. Только что ты был нарасхват, а теперь ты не ко двору в своем ЛИИ. Мы чувствовали себя ненужными. Такое вот настроение. А как с таким настроением летать? Думаю, это одна из главных причин, почему погибли Щукин и Станкявичюс.

 

В 1978 году Волку было поручено набрать группу пилотов, которая должна была научить 'Буран' летать. В группу вошли Анатолий Левченко, Олег Кононенко, Римантас Станкявичюс и Александр Щукин.

 

Их судьба во многом похожа на судьбу корабля, которому они отдали столько сил.

 

В 1980 году при испытании палубного самолета Як-38А в ЮжноКитайском море погиб Олег Кононенко.

 

В 1988 году, не дожив нескольких месяцев до старта 'Бурана', от опухоли мозга умер Анатолий Левченко. Он успел побывать в космосе и, так же как Волк, после приземления пилотировал самолеты.

 

Тогда же, в 1988-м, при испытаниях спортивного самолета Су-26М на штопор погиб Александр Щукин.

 

В 1990-м во время показательных полетов на базе итальянских ВВС в катастрофе Су-27 разбился Римантас Станкявичюс.

 

 

- Игорь Петрович, как вы думаете, частые аварии на наших самолетах - это случайность, стечение обстоятельств?

 

- Ну какая случайность, когда авиация попросту уничтожается?! Аварии - это следствие. А причина-то в том, что разрушена система контроля всей цепочки - от создания самолета до его эксплуатации. У нас куча руководящих органов, и ни у одного в функциональных обязанностях не записана ответственность за безопасность полета. Следить за авиацией некому!

 

 

- Уже летаем. 2 миллиарда долларов будет потрачено в ближайшее время на закупку 'Эйрбасов'. И я не вижу тех, кто хотел бы исправить положение не на словах, а на деле.

 

 

- Работаю. Пытаюсь внедрять новые технологии.

 

 

- Конечно, нет. Были и удовольствие, и интерес.

 

 

- Ты глубоко заблуждаешься. 'Буран' дал возможность тысячи заводов оснастить новой современной техникой. Он дал толчок развитию многих новых отраслей. Другое дело, что, если бы кто-то управлял этим... Здесь, как говорится, был запущен джиннчик из бутылки, и он работал сам по себе. И, может быть, поэтому программу быстренько закрыли, что чересчур она дала хорошее развитие авиационно-космической промышленности. 'Буран' слетал - факт. И ошибки, которые были допущены при его разработке, можно было исправить.

 

Мне недавно из Америки привезли материалы испытаний аналогов 'Бурана'. Они все там. Над ними работают, изучают, используют. ТАМ! ТАМ - они нужны, хотя сколько лет прошло...

 

Эх, о чем говорить...

 

 

В 1974 году, спустя два года после объявления президентом США Ричардом Никсоном о начале создания многоразовой транспортной космической системы 'Спейс Шаттл', в подмосковном НПО 'Энергия' занялись созданием аналогичного советского комплекса. В 1975 году проект получил название 'Буран'.

 

Спустя десять лет - в декабре 1985-го - на космодром Байконур был доставлен первый челнок. Еще три года испытаний и дооснащений, и 15 ноября 1988 года советский шаттл стартовал в автоматическом режиме (без людей на борту).

 

Полет прошел успешно. По планам того времени после еще нескольких испытательных полетов в 1994 году мог состояться первый старт 'Бурана' с космонавтами на борту. Пилотировать корабль должен был Игорь Волк.

 

Но в 1992 году Российское космическое агентство приняло решение о прекращении всех работ по программе. А в 2002 году Рос-авиакосмос издал распоряжение об утилизации всех материальных остатков программы.

 

По состоянию на начало 1992 года на 'Буран' было потрачено 16,4 млрд. рублей.