- Эта катастрофа - уже третья на ровном месте. Первые две - страшная посадка аэробуса в Иркутске и падение Ту-154 'Пулковских авиалиний' под Донецком. Конечно, бывают ситуации безысходные: например, крыло отвалилось, пожар на борту в воздухе... Но это из области фантастики, а здесь не то. Оснований для таких тяжелых последствий не было. Впрочем, пока для понимания всей картины произошедшего слишком мало данных... Но давайте предположим, что в этой ситуации ВСЁ работало против экипажа. Итак, допустим, все навалилось разом. Туман с нулевой видимостью, о котором вовремя диспетчер не доложил командиру самолета. Сбои в работе технических средств аэропорта. Поломка приборов в самом лайнере... Повторяю, даже если предположить, что все эти факторы присутствовали одновременно... Финал не должен был быть таким.

 

- Причина в экипаже?

 

- Пилот - это последнее звено в системе безопасности полетов. Все огрехи множества авиационных служб, все проблемы внутри авиации становятся очевидными именно в результате его действий. В данном случае совершенно ясно, что лайнер должен был либо уйти на второй круг, либо на запасной аэродром. Так поступил бы любой подготовленный экипаж. Но командир корабля почему-то этого не сделал.

 

- Так почему?

 

- Я считаю, что это не было посадкой. Это было несанкционированным столкновением с землей.

 

 

- Нет. Это был полет. То есть экипаж, очевидно, считал, что они летят. Но за несколько сот метров до начала взлетно-посадочной полосы корабль ударился шасси в поле. Подготовленный экипаж так не должен поступать ни при каких обстоятельствах. В авиации есть такое понятие 'Высота принятия решения' (ВПР) - это момент, когда нужно определиться, сажать самолет или нет. Но принимать это решение экипаж корабля вправе только тогда, когда увидит под собой взлетно-посадочную полосу или ее огни. Это аксиома, которая железобетонно закреплена в инструкциях. Поэтому на данном этапе расследования я не могу объяснить действия экипажа.

 

 

- Я ответственно заявляю: погода не может стать причиной подобного авиапроисшествия. И не является ни в коем случае его оправданием. Действия в плохих метеоусловиях описаны в кипе документов. За годы полетов учтена каждая ситуация. Бывает, самолеты сажают практически вслепую. Но экипаж должен быть к этому готов, натренирован. Это проблема организации летной подготовки.

 

 

- Давайте разберемся. В авиации любой страны мира вопросом номер 1 всегда была безопасность. Самолет - это снаряд, летящий со скоростью 800 километров в час на высоте 10 километров. И люди, которые управляют этим снарядом, должны обладать соответствующими знаниями, уровнем ответственности, реакцией. Самолет - не автобус: к обочине не припаркуешь. Он либо летит, либо нет. Поэтому в любой стране и в СССР вокруг безопасности фактически и вертелась вся отрасль гражданской авиации. Тысячи специалистов были заняты этим вопросом: инструкторы, психологи, врачи, преподаватели...

 

 

- А сейчас мы бьем тревогу. Попробую объяснить. В середине 90-х авиакомпании нашей страны жировали на излишествах летного и инженерно-технического персонала, который образовался после обвального сокращения пассажиропотока. Представьте: в 1992 году мы перевозили 140 миллионов пассажиров. А в следующем году - уже 20! Везде стояли очереди невостребованных специалистов. И все авиакомпании хлопали в ладоши: как же, какая радость - специалистов полно, учить не надо, вон бери любого и сажай на рейс. И параллельно с этим торжеством безответственности была совершенно заброшена система подготовки специалистов. Ушли из профессии преподаватели, инструкторы: как проживешь на зарплату в две с половиной - шесть тысяч рублей? Поэтому, когда в России начало расти количество авиаперевозок, отрасль оказалась у разбитого корыта. Каждый год авиации нужны 500 новых спецов, а из стен учебных заведений выходят по 200. И каких? Сейчас летчиков выпускают из учебки с налетом в среднем в 60 часов. По международным правилам для летчика гражданской авиации эта цифра должна быть не ниже 150 часов. А те пилоты, которые летают еще с советских времен, стареют. Они уже все пенсионного возраста.

 

 

- Я восемь лет работал замминистра гражданской авиации. Если происходило ЧП, нас тут же вызывали на ковер в Кремль. Мы за безопасность отвечали головами. А сейчас... Государственное регулирование авиации осуществляют аж пять структур: Минтранс, Росавиация, Ространснадзор, Росавианавигация и Межгосударственный авиационный комитет (МАК).

 

 

- У семи нянек... Страшное дело, но ни у одного из этих органов не записано в положении, что хоть кто-то из них отвечает за безопасность полетов. Задумайтесь, ни у одного! Нет полномочного органа! Когда в Россию приезжают представители ИКАО (Международная организация гражданской авиации. - Ред.), они хватаются за голову: к кому обращаться? Кто главный? Три катастрофы произошли за последнее время, более трехсот человек погибли. Никто за это не ответил, ни одна папаха с голов генералов не слетела.

 

 

- Во всем мире расследованием авиапроисшествий занимается независимый государственный орган. Причем его решения по результатам расследования автоматически становятся обязательными для всех: авиакомпаний, конструкторских бюро. Когда-то так же было и у нас. А что теперь? В предшествующих двух катастрофах комиссию возглавлял министр транспорта, в последнем случае - его заместитель. Фактически они расследуют собственную деятельность! Все, что они напишут в акте, все ошибки, проблемы - это их вина! Это они обязаны были не допустить произошедшего. МАК тоже расследует, по сути, свои же действия. Вспомним трагедию в Иркутске. Ведь это именно МАК выдал тому погибшему 'Эрбасу' лицензию на право летать с неисправностями, которые и привели к аварии.

 

 

- Он практически прекратил свое существование. Самолетов нет. Авиакомпании вынуждены покупать зарубежные лайнеры. Не потому, что они не патриоты. Просто нет другого выхода.

 

 

- Я думаю, что у проекта нет будущего. Самолет, может, и получится. Но он будет золотым! Наших комплектующих там - 15%. Остальные 85 - зарубежные. К моменту выпуска каждый борт будет стоить около $30 млн. Кто его купит, если подержанный аналог стоит всего $5 - 6 млн.? Будут брать западные самолеты. Сегодня у российских авиакомпаний около 150 зарубежных самолетов против 5000 отечественных. И эти 150 бортов выполняют 30 процентов всех рейсов. А к концу этого года - началу следующего их будет около 300. И процент вырастет до 60 - 70! Мы будем свидетелями перехода в новую эру, начнется необратимый процесс. Фактически приговор нашему авиапрому вынесен, сказать тут больше нечего.