Что же скрывается за термином "деловая авиация"?

До недавнего времени в России более расхожим был термин "бизнес-авиация". Но, согласитесь, термин "деловая" более наш - российский. Деловая авиация как авиационное "явление" занимает особое место в отечественной гражданской авиации, поскольку согласно положениям ст. 21 Воздушного кодекса Российской Федерации она может выступать в двух ипостасях.

Так, при выполнении полета по перевозке, например, руководства российской корпорации, которой принадлежит воздушное судно, рейс организуется и совершается в режиме авиации общего назначения (АОН).

Однако, следует учитывать, что воздушные суда деловой авиации - весьма дорогостоящее "удовольствие". Средняя стоимость новых авиалайнеров административного класса составляет порядка $25 млн. Конечно, есть воздушные суда по цене $5 млн. Но есть и такие, стоимость которых достигает $70 млн. Не каждый, даже магистральный самолет может "похвастаться" подобным уровнем цены. Поэтому, поскольку дорогостоящий борт не должен простаивать, в перерывах между деловыми полетами владельцев и высшего управленческого звена корпорации с целью хотя бы частично окупать вложения, авиакомпании крупных корпораций периодически выполняют за плату рейсы в интересах сторонних организаций и лиц. Большинство авиакомпаний (особенно, нерезидентов) специализируются на совершении заказных (коммерческих) полетов. В этом случае воздушно судно деловой авиации совершает рейс в режиме коммерческой авиации.

Таким образом, деловая авиация - это особый вид воздушного транспорта, который в зависимости от ситуации может использоваться как для коммерческих, так и для некоммерческих (корпоративных) перевозок.

При этом особо хочу подчеркнуть, что деление в Воздушном кодексе гражданской авиации на коммерческую и АОН - не только и не столько авиационная градация. Это, прежде всего, различия в налоговых последствиях совершенных авиакомпанией полетов. Если в режиме АОН все расходы на выполнение полетов "ложаться" на себестоимость производимой корпорацией продукции, то в коммерческом - по "стандартной" схеме: расходы на организацию и выполнение полета, полученный доход, налог на прибыль и т.д. Поэтому для компаний, выполняющих рейсы обоих видов, важны "правильно" сформулированная учетная и налоговая политики, и важен управленческий учет, отслеживающий все полеты и позволяющий юридически корректно представить компанию-налогоплательщика перед налоговыми органами, и таким образом защитить свою финансовую отчетность.

Насколько динамично развивается отечественная отрасль деловых перевозок? Какова статистика результатов деятельности отрасли за последние годы?

Периодически в СМИ и в отчетах специализированных агентств (например, РБК) приводятся данные, что в течение последних трех лет ежегодный прирост объемов деловых перевозок составлял порядка 25%-30%. И я готов поддержать эту цифру, но это вероятностная и очень осторожная оценка. Причем последствия подобной профессиональной осторожности нужно правильно воспринимать. Для авиакомпаний и компаний, обеспечивающих их деятельность от заправки, сервиса, до хэндлинга и брокеров - это маркетинговая оценка, на которую они ориентируются при формировании планов развития своего бизнеса. А для авиационных властей - это "общественная заявка" на готовность в ближайшем будущем оказывать государственные услуги по обслуживанию растущего потока перевозок в случае сохранения подобных темпов развития делового авиатранспортного комплекса.

И все же, к "сухим" цифрам статистики нужно подходить с учетом целого ряда "но".

Во-первых, поскольку на законодательном уровне точно не определено, что входит в деловую авиацию, то сбор данных ведется не систематически и не единообразно. Результаты полетов произвольно включаются или не включаются в статистику. Во-вторых, в федеральной системе статистических наблюдений не существует раздела "Деловые авиаперевозки", отсутствует методика сбора такой информации, ее последующей обработки и т.д. В-третьих, практически не ведется учет деловых перевозок, совершаемых зарубежными операторами. Если по отечественным операторам с помощью соответствующих федеральных и региональных органов власти можно собрать информацию и сделать выводы, то с зарубежными не все ясно. И уверяю вас, что представители госорганов, так же как и мы, заинтересованы в наличии максимально достоверной статистики и готовы идти нам на встречу в этом вопросе, но без ущерба для выполнения собственных функций. Следовательно, и ориентироваться на цифры о 25%-30% темпах роста не следует при разработке и принятии стратегических решений (и для государства, и для бизнеса). Полагаю, что в интересах государства разработать методику статоценки. А сейчас эксперты используют индивидуальные методики на базе косвенных расчетов. Например, у многих на слуху цифра по объему рынка перевозок - $1 млрд., но эта цифра также ничем "существенным" не подкреплена. Чтобы стало понятно - в простейшем варианте она сформирована путем перемножения суммарной дальности всех выполненных бизнес-рейсов на стоимость (для заказчика) среднего летного часа.

Каковы цели создания Ассоциации?

В первую очередь, это консолидация усилий и возможностей участников отечественного рынка деловой авиации, выявление и анализ общих проблем и препятствий, сдерживающих развитие в России рынка деловых перевозок, и разработка способов их преодоления, что в свою очередь способствует развитию бизнеса каждого из членов Национальной ассоциации деловой авиации. Кроме того, консолидированное обращение внимания власти на вопросы обеспечения российским участникам рынка некой системы условий, которые позволят им на равных конкурировать с зарубежными операторами. Это особенно важно, т.к. ведущие иностранные операторы не скрывают своих планов экспансии в отношении российского рынка деловых перевозок. Этот факт подтверждает и имеющаяся сегодня косвенная статистика, которая свидетельствует, что из всего объема перевозок по России отечественные операторы совершают только 5%-6% полетов. Хотя и эта цифра также требует уточнения, поскольку выводы о структуре рынка и темпам роста формировались, прежде всего, на основании соответствующих данных о работе Московского авиационного узла.

На какой мировой опыт вы ориентировались при создании Ассоциации?

С организационной точки зрения отечественный опыт по созданию систем управления деятельностью некоммерческих организаций довольно значителен и не только в авиационной области. Понятно, при организации деятельности Ассоциации мы руководствовались, прежде всего, положениями Гражданского кодекса Российской Федерации и Федерального закона "О некоммерческих организациях" и практическим опытом других профессиональных объединений.

Из зарубежного опыта анализировали опыт организации функционирования Американской национальной ассоциации деловой авиации (NBAA) и Европейской ассоциации деловой авиации (EBAA). Естественно, знакомились с документами и рекомендациями Международного совета по деловой авиации (IBAC). В начале, мы смотрели на них со стороны и пытались из различных источников (прежде всего, СМИ и интернет-сайтов) получить интересующую нас информацию. А с мая 2006 года при помощи членов Ассоциации, среди которых есть и аттестованные аудиторы ИКАО, Ассоциация вступила в непосредственный контакт с руководством названных организаций. Поначалу к нам относились формально, задавали вопросы о целях создания, планах деятельности, методах взаимодействия с госвластью. В результате - налажен конструктивный диалог. К настоящему моменту руководство ведущих зарубежных авиационных сообществ поддерживает цели и задачи Ассоциации и подтвердает готовность сотрудничать с Ассоциацией. Так, Президент Европейской ассоциации деловой авиации предложил нам свое удаленное участие в предстоящем мероприятии в режиме видео-конференции.

Как складываются отношения с государственными органами? Нуждается ли Ассоциация в их поддержке?

Возьму на себя ответственность заявить, что отношения хорошие. Мы приглашаем на свои мероприятия представителей Минтранса России, Минэкономразвития России, Минпромэнерго России, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации и других государственных органов. Это связано с совпадением наших стратегических задач и текущих пожеланий, т.к. мы хотим летать на российской технике. Члены Ассоциации осознают, что процесс возрождения долог, и отечественные авиазаводы сейчас не могут конкурировать с ведущими западными производителями, потому что нет соответствующих разработок и т.д. И все же, мы живем не одним днем, и хотелось бы, что бы максимум через 10 лет на отечественном рынке появились какие-то конкурентоспособные воздушные суда российского производства. Пусть это не будут сразу 15-тысячники [км] - наиболее актуальный вопрос для России. Пусть будут 5-7-тысячники и ближнемагистральные суда, способные выполнять функции полноценного рабочего офиса, обеспечивающего и в полете все виды связи и т.д. Ведь основные клиенты деловой авиации даже VIP-класса не столько требуют комфорта, сколько не могут себе позволить потерять ни минуты времени.

Еще один вопрос - активное размещение россиянами заказов на самолеты в иностранных компаниях (около 200 самолетов делового класса до 2010 года). Однако это еще не означает, что все эти суда пройдут государственную регистрирацию в России. Если ситуация с законодательными и нормативными актами, регламентирующими сертификацию, регистрацию и т.д., с присоединением России к Кейптаунской конвенции не изменится, то с точки зрения прогнозируемой итоговой статистики ситуация останется прежней: 195 судов будут зарегистрированы за рубежом, а 5 - в России И то, это будут суда крупных корпораций, имеющих возможность "взвалить на свои плечи" все таможенные и налоговые издержки. Однако большинству операторов, проявить подобным образом "патриотизм" означает сознательно стать на путь неминуемого банкротства.

Кроме того, необходимо решать вопросы защиты от поставок в Россию некачественной и устаревшей техники, вопросы базирования, технического обслуживания, сертификации, регистрации, портов приписки и т.д. Во всем этом, однозначно, необходима помощь государства. Пользуясь случаем, заявлю, что прежде всего нужна четкая регламентация исполнения госорганами тех функций, которые на них возложены соответствующими положениями. Т.е. нужно разработать, утвердить и довести до широкой общественности порядок оказания государственных услуг. На сегодняшний день в действующих положениях о Министерстве транспорта Российской Федерации, о Федеральной службе аэронавигации и о других оганах авиационных властей перечислены только общие формулировки, которых не достаточно для ежедневного практического применения. Все участники рынка должны знать (и соблюдать) правила взаимодействия с государственными органами.

Резюмируя все сказанное, скажу: "Члены Ассоциации за деловой и конструктивный подход к решению проблем отечественной деловой авиации".

С таким объемом задач летать успеваете?

К огромному сожалению, я - не "летающий". Однако, среди руководителей членов Ассоциации большое количество "летающих", и даже имеющих сертификаты пилотов-инструкторов. Причем, это люди, предельно увлеченные небом и влюбленные в него. Кроме того, когда оказываешься в кресле пилота, а не директора, то становишься уже "обычным" КВС. Это позволяет руководителю самому непосредственно прочувствовать все трудности и увидеть пути их разрешения.

"Краткая справка об организации, дата создания и ассоциированные члены"

В различные годы членами Ассоциации были от 4 до 19 компаний. В связи с тем, что в соответствии с условиями новой редакции Устава Ассоциации, ее членами могут быть только резиденты Российской Федерации, ряд зарубежных компаний, которые были членами Ассоциации, вышли из состава Ассоциации и в дальнейшем будут принимать участие в ее работе на основании договоров о сотрудничестве. В настоящий момент действительными членами Ассоциации являются 13 компаний.

В период подготовки к проведению Международной конференции "Деловая авиация России: состояние, проблемы, перспективы развития" поступили очередные заявления на вступление в Ассоциацию, в том числе, от группы вертолетных компаний, совершающих деловые перевозки. Согласно Уставу решение о приеме в Ассоциацию новых членов будет принимать Общее собрание членов Ассоциации.