- Как Вы оцениваете емкость российского рынка корпоративной и частной авиации?

- Вопрос простой и сложный одновременно. Простой - если сравнивать его с объемами продаваемых самолетов в Европе и тем более в США, в которых емкость рынков оценивается тысячами и более самолетов: Сложный - если говорить о реалиях в России: об этом уже много сказано на круглых столах, конференциях и в прессе. Поэтому остановлюсь лишь на одной и, по моему мнению, самой важной причине, препятствующей не только продаже зарубежной авиационной техники, но и развитию российской авиации в целом. И назвал бы это условно - 'заборы'.

Одно из самых ярких впечатлений от моего первого визита за рубеж, более 25 лет назад, было отсутствие заборов, где бы то ни было - вокруг зданий и даже: на кладбищах. И тогда я подумал: сколько денег тратится на это в России и главное - зачем?! Очевидно, сама история нашей страны предопределила такой способ защиты: набеги, разорения, убийства: Но я хотел бы остановиться на других 'заборах' - в нашем менталитете, головах и законах.

В конце 80-х, мне, как начальнику сектора НЭЦ АУВД, поручили внедрять рекомендации ИКАО по полетноинформационному обслуживанию движения воздушных судов в практику гражданской авиации. Казалось бы, бери и внедряй мировой авиационный опыт, но 'забор' - нашим чиновникам нужно было провести эксперимент и доказать что-то самим себе, платило-то государство. Так, на базе двух авиапредриятий: 2-го Магаданского и Новосибирского ОАО была разработана программа и методика проведения эксперимента. Была изменена технология работы авиадиспетчеров, фразеология радиообмена и документы, приводящие организацию полетов по правилам визуального полета (ПВП) в соответствие не только с документами ИКАО, но и с элементарной логикой, перераспределив при этом ответственность между экипажами ВС и диспетчерами. В ходе работы прогрессивно повели себя авиадиспетчеры, понимая, что декларативная ответственность опасна, если под ней нет реальных механизмов реализации, но экипажи были достаточно консервативны и не хотели ничего менять. Через месяц экспериментальных полетов ситуация изменилась с точностью до 'наоборот': экипажи были двумя руками 'ЗА' новый вид обслуживания, а диспетчеры: стали сомневаться в его необходимости. Результаты эксперимента были рассмотрены Советом Безопасности Министерства гражданской авиации, одобрены и: не внедрены. 'Забором' выступило Министерство обороны, которое было против какой-либо классификации воздушного пространства - это могло лишить его монополии на 'воздух'. Тем не менее, руководство Управления ГА Магаданской области продлило эксперимент на многие годы, что позволило облегчить жизнь малой авиации в области в период перестройки:

Сегодня сложно предсказать, когда реально, а не декларативно заработают механизмы нововведений, будет классифицировано воздушное пространстве и его уведомительный порядок использования, когда будут устранены налоговые заборы, а российское воздушное законодательство приведено в соответствие с международной практикой - вот тогда и можно ожидать всплеска продаж. А пока емкость рынка может быть 40- 60 самолетов в год.

- Считаете ли Вы, что зарубежная техника имеет существенные недостатки (ограничения) и поэтому не может быть допущена в Россию?

- Не считаю. Во-первых, если бы этот вопрос адресовать к производителям, например, автомобильной техники, то ответ был бы очевиден. Во-вторых, из-за отсутствия производимых аналогов в России, у нас просто нет выбора, и тогда встает вопрос об унификации требований, а это движение навстречу друг к другу: В России имеются специальные требования к оборудованию самолетов, и если это повышает безопасность полетов при разумном увеличении цены, то производители выполняют рекомендации. В данном случае спрос определяет решение производителя. Другое дело, когда предъявляются требования по оснащению самолета оборудованием, которое больше нигде в мире не используется, а его стоимость соизмерима со стоимостью самого самолета или даже превышает его; или когда требование по дооснащению самолета предъявляется не к характеристикам оборудования, а как требование установить оборудование конкретного производителя, в частности, российского. И это, согласитесь, вызывает недоумение:

- Какие самолеты из сертифицированных в России имеют спрос? И существует ли конкуренция?

- Зарубежная техника должна сертифицироваться в России, если она используется российским оператором. К этому подталкивает необходимость коммерческой эксплуатации внутри страны, но сдерживает налоговый барьер. Известно, что из-за существующего налогового законодательства многие российские владельцы самолетов (95-97%) регистрируют самолеты в оффшорах. Правда, наметились положительные тенденции, и имеются заявления официальных лиц о снижении ставок. Даже вышло Постановление Правительства №508, которое вызвало больше вопросов из-за ограниченности его применения, чем ответов. Но дай то бог! Порой и чиновники начинают понимать, что якобы защищая российского производителя, мы значительно ограничиваем в возможностях потребителей и операторов, что, в целом, сдерживает и рост экономики страны.

Cessna Aircraft, осознавая перспективность российского рынка, поставило задачу сертифицировать в России всю линейку производимых самолетов, и уже получены сертификаты на CJ1+, CJ2+, CJ3, Bravo, Ultra, CVII и CX, в процессе подготовки документы на Sovereign, XLS+ и Mustang. В принципе, спросом пользуются все самолеты Cessna, но учитывая географию России, ее протяженность, наиболее востребованы CX, Sovereign и XLS+ с дальностью 5000-6000 км. Хотя Mustang с дальностью 2130 км также интересен, как операторам в качестве аэротакси, так и любителям VLJ, которые сами готовы сесть за штурвал. А конкуренция, естественно, есть, и это хорошо, так как конкуренция не сочетается со стагнацией и предполагает дальнейшее развитие рынка и продукта. По каждому типу предлагаемого самолета есть, по крайней мере, 2-3 конкурентных, но в нише, которую занимает Cessna Citation, с ее успешной многолетней историей, объемом продаж и развитой инфраструктурой (сетью сервисных центров, количеством подготовленных пилотов), трудно найти реального конкурента по соотношению 'цена/качество'.

- Можно ли говорить о положительной динамике продаж?

- Не так давно Том Перри, региональный директор по продажам самолетов Cessna Citation, удивлялся: почему продажи самолетов в России идут по иному сценарию, чем на Западе? На Западе клиент сначала покупает небольшой самолет и, в дальнейшем, по мере роста капитала меняет его на более дорогие. В России, все наоборот, сначала заполнилась ниша самых дорогих джетов, а сейчас наметилась тенденция на увеличение продаж средних. Мое объяснение состояло в том, что дорогие самолеты доступны самым обеспеченным и влиятельным людям, которые могут использовать свое влияние на преодоление существующих барьеров в организации личных полетов и, таким образом, создавать прецеденты для других - его удовлетворило: Надеюсь, что процесс пересаживания с общественного на индивидуальный транспорт, когда-то бывший исключением, а затем переросший в правило, произойдет и в случае с самолетами - прогресс не остановить.