-- С пассажиропотоком в 5 млн человек аэропорт Внуково сейчас третий в России. Вы планируете улучшить позицию?
-- Важны не только объемы, но и качество обслуживания и много других факторов. Конечно, вряд ли мы обгоним Домодедово (крупнейший аэропорт России, обслуживает около 15 млн пассажиров.-- Ъ). На какой-то короткий срок, думаю, обгоним обязательно, но, если смотреть в долгосрочной перспективе, конечно, нет. У Домодедово зарезервированы значительные земли для экстенсивного развития, наши возможности более ограниченны. С другой стороны, и во Внуково можно сделать еще одну взлетно-посадочную полосу, но реализация подобных планов зависит от того, как в целом будут развиваться процессы в стране. Я думаю, до 2015 года Внуково кого-то догонит и даже перегонит (второй в рейтинге -- аэропорт Шереметьево с 12,6 млн пассажиров в 2006 году.-- Ъ). По крайней мере мы работаем над этим.
-- Развитие аэропорта невозможно без привлечения авиакомпаний. Вы пытались привести Lufthansa...
-- И продолжаем работать над этим. Хотя соответствующий меморандум и подписан, Lufthansa пока не начала летать из Домодедово. Да и если начнет, мы еще поборемся. У нас уже есть аргументы, а будет еще больше. Прежде всего мы будем ориентироваться на качество обслуживания, которое становится принципиально важным для авиакомпаний.
-- Каковы приоритеты развития Внуково?
-- В инфраструктурном бизнесе все важно. И дороги к аэропорту, и аэродром, и вокзал, и ситуация с организацией воздушного движения. Сегодня, если мы говорим о привлечении авиакомпаний и развитии пассажиропотока в московском авиаузле, самая большая проблема в "воздухе". С аэродрома Внуково можно осуществлять 35 взлетно-посадочных операций в час. Это пока у нас на ремонте вторая взлетно-посадочная полоса. Мы собираемся запустить ее в декабре-январе, после чего будет возможность делать 60 операций в час. Вместе с тем органы управления воздушным движением позволяют нам только 27 взлетов-посадок в час. Подобное ограничение связано не только с внуковским аэродромом и касается всех московских аэропортов. Все мы -- Внуково, Шереметьево, Домодедово -- говорим государству только об одном: нужно приложить максимум усилий к тому, чтобы навести порядок в московской воздушной зоне.
-- Речь идет о законодательной базе?
-- Необходима и разработка новых законов, но прежде нужно модернизировать радиолокацию, оборудовать центры управления воздушным движением современной техникой. Программное обеспечение в московском центре не менялось более 30 лет! Вы представляете, насколько ушли вперед технологии, и особенно в авиации, но наша организация воздушного движения работает на основе технологий 30-летней давности. Сейчас другие скорости, другие возможности у воздушных судов, но все это не используется. Авиадиспетчеры, безусловно, профессионалы высокого класса, они заслуженно получают очень высокие зарплаты, это элита авиации. Но когда они находятся на рабочем месте с плохой аппаратурой, им ничего не остается, как перестраховываться, причем трехкратно, четырехкратно... А это часто приводит как минимум к неоправданным задержкам рейсов и сбоям в расписании.
-- Как вы видите решение этой проблемы?
-- Аэронавигация может финансироваться только из федерального бюджета либо из аэронавигационных сборов. Но сегодняшних сборов на это не хватает, потому что они у нас в десятки раз ниже, чем, например, в Европе. Если государство не хочет вкладывать в аэронавигацию, то службу нужно перевести на самофинансирование, и тогда за счет роста тарифов можно будет развивать ее инфраструктуру. Но если мы решили, что тарифы будут минимальными, государство должно их компенсировать, например, бюджетными вложениями в оборудование. Если ни того ни другого не происходит, разрушается имущество и страдает безопасность полетов. Нужны ведь не такие уж большие деньги, по московскому авиаузлу это порядка $100 млн. Теперь давайте посмотрим на примере того же московского авиаузла: в 2007 году московские аэропорты обслужат 36-38 млн пассажиров, а будь у них нормальный "воздух", показатель был бы гораздо выше. Больше было бы и налоговых отчислений. Траты на инфраструктуру аэронавигации не те деньги, которые стоит жалеть.
-- Помогут ли программы Минтранса по развитию аэродромов?
-- Деньги заложены, но недостаточно. Да, сейчас их в четыре раза больше, чем в 2004 году. Но вы вспомните, сколько у нас аэропортов -- 15 только федерального значения, а сколько региональных и местных... В них не делалось вложений по 20-30 лет. Во Внуково, к примеру, вложения начались в 2005 году, но ведь прошло 30 лет с момента последних инвестиций.
-- Недавно основной акционер Внуково -- правительство Москвы объявило о планах масштабных вложений в региональные аэропорты. Каково ваше отношение к этому проекту, роль в нем Внуково и его базовой авиакомпании "Атлант-Союз"?
-- Региональные аэропорты с пассажиропотоком менее 300 тыс. человек в год бизнесменам сегодня для инвестирования неинтересны, но имеют огромное значение для государства. Поэтому московское правительство понимает важность задачи восстановления сети региональных аэропортов. Юрий Лужков сейчас поднимает эти 12-16 аэропортов в городах Центрального федерального округа, Поволжья и Северо-Западного региона. Они связаны с Москвой интенсивным пассажиропотоком, а воздушного моста почти нет. Но благосостояние людей повышается, и воздушная перевозка начинает быть все более востребованной. Она разгружает движение по автодорогам, альтернативы которому сейчас нет. Потратить $100 или $20 тыс. за полет бизнес-авиацией -- есть разница? И речь идет не только о бизнесменах, но и о менеджерах, зарплата которых позволяет потратить $100 и за 40-50 минут долететь, чем четыре часа мучиться в машине.
-- Когда вложения в региональные аэропорты могут принести экономическую, а не социальную отдачу?
-- Думаю, пройдет пять-шесть лет и появятся бизнесмены, готовые вкладывать деньги в региональные аэропорты. Так что в долгосрочной перспективе Москва вернет деньги, может быть, даже с прибылью. Мы поддерживаем программу и заинтересованы в ней. Пассажиропоток Внуково, безусловно, будет расти, а авиакомпания "Атлант-Союз" будет участвовать в проекте как перевозчик. Она уже закупила самолеты Embraer, которые будут использоваться именно на региональных маршрутах.
-- Почему вы продали пакет акций в "Атлант-Союзе"?
-- Акционеру слепо полагаться на то, что менеджеры сделают свою работу, наверное, нельзя. На каком-то этапе стало понятно, что я не могу уже уделять достаточно времени и сил развитию такой мощной авиакомпании. Не исключено, что я вернусь и в этот бизнес и у меня будет пакет какой-нибудь авиакомпании. Сегодня я сконцентрировался на аэропортовом бизнесе и решил заниматься одним делом. Я участвовал в конкурсе по аэропорту Сочи, заинтересован в Пулково, аэропортах Красноярска и Владивостока. Если будут организованы конкурсы на приобретение их акций или концессии, то, безусловно, я буду участвовать.
-- Как относитесь к идее Минтранса о создании аэропортового госхолдинга на базе Шереметьево?
-- Такие вещи, как государство и аэропорт, я бы держал подальше друг от друга. Примеров хорошего управления аэропортами государством я не знаю. Это проблема не только России. Везде в мире государственные аэропорты отдаются в управление частным компаниям. К примеру, в Мюнхене госструктурам принадлежит 75% акций аэропорта, но они отдали его в управление частной компании. И есть результат: компания стремится увеличить свою прибыль и платит собственнику за пользование инфраструктурой, государство получает налоги, плюс к тому остаются деньги на дивиденды. Идет рост, улучшается качество, коммерсанты бегают, шевелятся. А государство не будет шевелиться. Может быть, в нефтяном или газовом бизнесе это возможно, но в аэропорту всегда нужно очень быстро реагировать на изменения рынка. То же самое я могу сказать про аэропорт Джона Кеннеди в Нью-Йорке, аэропорты Мадрида, Барселоны... В Великобритании частная BAA успешно управляет восемью государственными аэропортами.
-- Может быть, тогда лучше все приватизировать?
-- Главный вопрос, кто будет управлять этим имуществом, это не должно быть государство. Не понравилось, как компания управляет аэродромом,-- проведите конкурс и выберите другую. Государство здесь на 100% застраховано. Нужно брать пример с BAA, нужно создавать управляющие компании, которые могли бы взять пять-шесть ключевых аэропортов. Хорошо, если этих компаний будет не одна, поскольку у нас страна большая. Если в Англии, объективно говоря, места для двух компаний нет, то у нас есть возможность для работы двух, а то и трех компаний. Таким образом, можно создать в области управления аэропортами хороший конкурентный рынок. Но опять же эти компании должны создавать коммерсанты, а не государство. Может быть, в каком-то частном случае с госдолей, но они должны быть частными, быть свободными в своих действиях.
-- Логично ли приглашать иностранную компанию?
-- Думаю, что нет. Приглашать в акционерный капитал такие компании возможно, но смотря на каких экономических условиях. Пусть покупают акции по рыночной цене, делают предложение и входят в состав акционеров. Но с точки зрения ведения бизнеса иностранные компании либо не являются в полном смысле самостоятельными, либо показывают плохие результаты. И это тоже не только российская проблема. Если вы решили войти в бизнес в какой-нибудь европейской стране и не возьмете с собой европейского партнера, то вы не сможете сделать там бизнес. Обратите внимание: когда наши компании входят в состав акционеров европейской компании, они покупают пакет акций там, где уже есть менеджмент, знающий законы, по которым живет эта страна. У нас должно быть такое же взаимопроникновение. В России нельзя зеркально сделать то же самое, что в Испании, Германии, Италии. Везде будут нюансы, в которых можно разобраться, находясь только в этой конкретной обстановке и условиях. И то не сразу.
-- Отдельная часть вашего бизнеса -- управление топливозаправочными комплексами (ТЗК). В последнее время высказывалось много предложений в этой сфере, от объединения государственных ТЗК до необходимости строить альтернативные ТЗК. Как вы относитесь к этим идеям?
-- Я считаю, что ТЗК -- это не изолированный бизнес, а составная часть аэропорта. Даже если ТЗК оперирует другой управленец, он должен платить аэропорту. Казалось бы, во Внуково наш аэропорт и наш ТЗК, но мы платим часть денег от этой деятельности аэропорту. Потому что считаем, что это правильно, и я думаю, что так должно быть везде. По способам оплаты может быть много вариантов -- аренда, концессия, можно платить за право осуществлять эту деятельность, но ТЗК должен платить главному оператору, потому что главные затраты несет аэропорт. Сегодня уже многие аэропорты так и работают.
-- Участники рынка говорят о резком росте цен на авиатопливо -- может ли конкуренция ТЗК решить проблему?
-- Топливозаправка по объему выручки составляет порядка 50% от всех доходов аэропорта. Но не надо забывать, что 49,5% уходит нефтяным компаниям-поставщикам, это так называемые транзитные деньги. И когда нам говорят, мол, услуги ТЗК составляют 60% от стоимости билета, я отвечаю: не мы добываем нефть и не мы на нее цены устанавливаем. К нам приходит готовый продукт, мы его только заливаем, храним, перерабатываем, чистим, добавляем необходимые присадки и только за это берем деньги. Это фактически производство, мы даже в налоговой инспекции зарегистрированы как производственники. Мы сами покупаем керосин, но очень мало, для авиакомпаний, которые выполняют из нашего аэропорта незначительное количество рейсов. Но те, кто делает основной пассажиропоток Внуково -- "ЮТэйр", "Атлант-Союз", SkyExpress, "Кавминводыавиа", "Авиалинии Кубани", ГТК "Россия",-- закупают топливо сами. Какое мы имеем отношение к повышению цены на авиакеросин? Никакого.
Касательно идеи, что альтернативные ТЗК решат все проблемы, я скажу следующее. Нефтяных компаний у нас много, но сильно ли различаются цены на бензин на автозаправках? А что произойдет, если будет два ТЗК в аэропорту? ТЗК обслуживает ограниченное число персонала, который может продавать как по 100 тыс., так и по 50 тыс. т керосина в год. То есть с появлением второго ТЗК в аэропорту, который будет продавать вполовину меньше топлива, себестоимость услуг однозначно вырастет. А увеличивая себестоимость, мы автоматически поднимем стоимость керосина, ведь бизнесмены никогда не откажутся от прибыли. На мой взгляд, это все попытка влезть в чужой бизнес.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS