О. С.: Фактически из-за отсутствия ясной политики за последнее время мы потеряли около 1000 аэропортов и сегодня подошли к критической черте, когда дальнейшее уменьшение их числа грозит обеспечению национальной безопасности. Вместе со многими аэропортами угас ряд поселков и городков. В первую очередь это коснулось Сибири. Если вы посмотрите на карту, то там всего одна Маленькая тоненькая коммуникационная линия - железная дорога, да и та на юге. На остальной колоссальной площади можно развивать лишь ограниченное количество видов транспорта: авиация, речные перевозки летом плюс завозы с Северного Ледовитого океана. Уменьшение доли авиаперевозок в Сибири и на дальнем Востоке станет крайне ощутимым для жителей с соответствующими последствиями для демографии этих регионов.

Сегодня в России осталось 380 аэропортов. Для сравнения: во Франции тоже 340 аэропортов, но разве можно сопоставить по площади и коммуникационным возможностям Францию и Россию. Во Франции развиты и железнодорожная, и автодорожная сети. Сейчас государство спокойно смотрит, как аэропорты медленно умирают. Постановления правительства о безвозмездной передаче региональных аэропортов, которые находятся в федеральной собственности, в собственность субъектов федерации до сих пор нет. Разговоры об этом идут давно, но ничего не сделано. Только один аэропорт Орла специальным постановлением правительства стал собственностью губернии. Большинство же субъектов федерации из-за отсутствия средств не могут выкупить аэропорты у государства. Кстати, отсутствие четкой государственной политики развития аэропортов становится заметным не только в регионах, где аэропорты убыточны и должны поддерживаться государством. Это заметно и в относительно благополучном московском авиаузле. Развитие сразу трех аэропортов и отсутствие у них специализации привело к необоснованно крупным дополнительным капиталовложениям.

 

 

О. С.: Последняя идея с всеобщей 'хабизацией' очень напоминает лозунги из нашего советского прошлого: была электрификация, сейчас 'хабизация'. Но хабы по приказу не рождаются, аэропорты должны естественным путем подойти к исполнению функции хаба. для воплощения этой идеи потребуется создание и постоянное поддержание очень сложной технологии, которая позволит пассажиру, прилетев, к примеру, из Ангарска в Красноярск, в течение 30-40 мин пересесть на рейс, направляющийся в Москву, Санкт-Петербург, другой город, не связываясь при этом со своим багажом, с регистрацией. Помимо этого для создания хаба потребуется договор об альянсе между авиакомпаниями и аэропортом, потому что летает не аэропорт, а перевозчики. договор необходим для составления грамотного стыковочного расписания. Создание узловых аэропортов, о которых сейчас также нередко говорят, это совершенно другой вопрос. Узловые аэропорты работают по иному принципу - туда прилетает пассажир, мается там полдня, сутки, а потом ему удается улететь в пункт назначения. Подобные аэропорты существовали и в советское время, это не новая схема. Но даже для ее воплощения нужно восстанавливать и развивать региональные перевозки, тогда можно будет говорить о развитии аэропортов и усложнении их функций. Ныне же система региональных перевозок практически разрушена.

 

 

О. С.: Сейчас нужно срочно решать проблему, которая возникла после принятия нового закона о земле. Фактически это цунами, способное похоронить еще несколько аэропортов. до этого закона аэропорты пользовались землей, на которой они находились, и никому ничего не платили. Согласно новым стандартам вся земля должна быть внесена в кадастр, а дальше ее нужно либо выкупать, либо оформлять договор аренды. Многие губернаторы могут установить непомерную ставку аренды для аэропортов, ведь эта собственность находится в федеральном ведении и у регионов нет интереса создавать благоприятные экономические условия. Фонд уже высказал свою позицию по этому поводу, надеемся, что к ней прислушаются и будут приняты соответствующие решения для ликвидации этой проблемы.

 

 

О. С.: С одной стороны, это логичная идея, поскольку международный аэропорт
- дело очень затратное. Во-первых, нужна граница, а это помещение, оборудование, электроэнергия, личный состав. Нужна таможня и к ней свой набор всего вышеперечисленного. Нужны миграционная и экологические службы, служба санитарного контроля. Не каждый аэропорт в состоянии осилить расходы, но старается из последних сил, поскольку для многих международные туристические чартеры - основная статья дохода. При нехватке средств на содержание необходимых атрибутов международного аэропорта начинается упрощение требований. Такая политика вредит безопасности полетов и в итоге приводит к негативным последствиям. Значит, при лишении международного статуса должен быть индивидуальный подход к каждому аэропорту. Вдобавок для решения этого вопроса потребуется содействие региональных властей, чтобы они поддерживали каким- либо образом аэропорт. Однако пока они не хотят вкладывать деньги, потому что им аэропорты не принадлежат. Следовательно, нужно переводить ряд аэропортов из федерального подчинения в региональное.