- Василий Николаевич, вы возглавили компанию в августе 2004 года, когда можно сказать, от нее ничего не осталось. Как вам удалось вновь поставить ее на крыло?

 

- Прежде всего, мне надо было понять коллектив, а коллективу - поверить в меня. Когда есть взаимное доверие, многого можно добиться. А положение тогда было действительно очень тяжелое. Из более тридцати самолетов к середине августа 2004 года сохранились только четыре. 24 августа 2004 года террористы взорвали в воздухе Ту-134. Это стало для всех нас величайшей трагедией:

 

Собственнику самолета Як-42 срочно потребовались деньги, он его изъял из авиакомпании и продал. У нас остались два самолета, причем у обоих через полгода заканчивался ресурс. За два года мы отремонтировали оба самолета, приобрели один Ту-134 и взяли в аренду два Як-42 и два Як-40.

В 2004 году компания перевезла на основной линии Волгоград - Москва 102 тысячи пассажиров. В пошлом году - более 125 тысяч. В этом году мы выходим примерно на прошлогодний уровень. Увеличить объем пассажирских перевозок не удалось только по одной причине - к нам в аэропорт пришла авиакомпания 'Сибирь'. Так что текущий год не показательный в развитии компании.

 

В 2005  году доходы увеличились более чем в два раза по сравнению с предыдущим годом.

 

Мы выполняем регулярные рейсы в Ереван, Актау, Сургут и, конечно, Москву. Причем в столицу - ежедневно три рейса. На этой линии мы  конкурируем с авиакомпаниями 'Аэрофлот - российские авиалинии', 'Аэрофлот-Норд' и 'Сибирь'. Последняя проявляет особую активность. Своими демпинговыми ценами на авиабилеты 'Сибирь' переманила даже часть пассажиров железнодорожного и автомобильного транспорта. А люди не всегда гонятся за дешевизной, особенно в авиации. Думаю, наши пассажиры будут все-таки делать выбор в пользу своей авиакомпании. Но пока загрузка наших воздушных судов держится на уровне 50 процентов, в бизнес классе - до 80.

 

- Насколько интересна для перевозчиков Волгоградская область?

 

- В целом желающих воспользоваться услугами авиатранспорта в регионе достаточно много. Это обусловлено и ростом уровня жизни населения, и численностью жителей. Только в самом Волгограде проживает 1,2 млн. человек, еще около 500 тыс. - в городе-спутнике Волжском,  800 тыс. - в прилегающих районах. А всего в области  - 11 миллионов человек, которых мы рассматриваем в качестве своих пассажиров.

 

- По вашему мнению, Волгоград не тупиковый аэропорт?

 

- Сегодня он начинает развиваться и выходить на другие рынки. Раньше летали только в Москву. Сегодня выполняем регулярные рейсы в другие регионы, а также еженедельно четыре чартерных рейса в Турцию, Арабские Эмираты. Прорабатываем возможность организации сотрудничества с авиакомпаниями Казахстана для доставки транзитных и наших пассажиров в Германию.

 

Волгоград имеет выгодное географическое местоположение для организации транзита. Если достроить новую полосу, создать новую систему захода на посадку, то аэропорт станет очень привлекательным для авиакомпаний.

 

- А своего пассажира чем стараетесь привлечь?

 

- Своего пассажира мы любим и стараемся удовлетворить все его запросы. С этой целью постоянно расширяем спектр услуг. Например, на одном из самолетов Як-42 у нас установлены мониторы, отражающие весь процесс взлета и посадки воздушного судна. Стараемся разнообразить питание. Проводим анкетирование пассажиров для того, чтобы учесть их пожелания и наиболее полно удовлетворить их запросы.

 

Поменяли раскраску своих самолетов. Мне кажется, она стала больше соответствовать нашему региону. Поменяли форму бортпроводников, отойдя от стандартных синих костюмов. Все это делаем для того, чтобы пассажир нас узнавал, чувствовал себя комфортно и уютно. Судя по благодарственным письмам, нам это удается.

 

- И все-таки на что вы обращаете особое внимание в работе с пассажирами?

 

- На качество обслуживания. Сегодня пассажир требует к себе уважительного отношения. Мы стараемся уделить ему максимум внимания с момента, когда он пересек границу аэропорта и до момента, когда он покидает территорию аэропорта назначения. Это объемная работа, в которой я стараюсь участвовать непосредственно, а не только опираться на доклады своих подчиненных.

 

- Вашей авиакомпании, как и другим, приходится работать в условиях постоянного роста цен на топливо и жесткой конкуренции с другими перевозчиками. Как это отражается на тарифной политике?

 

- В прошлом году, до прихода в регион 'Сибири', наши тарифы были несколько выше сегодняшних, так как задача стояла развивать авиакомпанию. В этом году мы проводим более гибкую ценовую политику с учетом социальной нагрузки. Для молодежи и пенсионеров стоимость авиаперевозки ниже, для социально защищенных слоев населения - чуть повыше. 

 

- Что означает для вас соответствие компании современным требованиям?

 

- Самолеты Ту-134 доживают свой век. В конце концов придется переходить на новую технику. Хотим мы этого или нет, пассажир предпочитает летать на самолетах иностранного производства. Не последнюю роль в формировании этого потребительского спроса сыграла, к сожалению, наша пресса.

Для нас же более привлекательна отечественная техника. Она проще и экономичнее в обслуживании. На московском направлении нам нужны воздушные суда емкостью 100 - 120 кресел. То есть, нужен региональный самолет. Но его в стране пока нет, поэтому мы вынуждены искать иностранные ВС.

Сегодня у нас работает 350 человек. К нам пришла молодежь - летчики и выпускники технических колледжей. Сложность в том, что выпускники колледжей приходят в начале лета, а осенью их призывают в армию. А после двух лет военной службы они возвращаются, уже растеряв багаж полученных знаний и навыков, и надо вновь вкладывать средства в их подготовку. Но так как средний возраст сотрудников компании уже свыше сорока лет, стараемся подбирать и готовить молодые кадры. Два года подряд организуем подготовку бортпроводников.  

 

- Ну а планы на будущее?

 

- Главная задача - развивать компанию. Надо готовить кадры, которые соответствуют новым требованиям, брать новую технику, готовить наземную часть к приему и обслуживанию новых самолетов. У нас созданы для этого неплохие условия. Например, Боинг737 входит в ангар, где сейчас ремонтируем Ту-134. С проектными организациями, которые строили наш ангар, этот вопрос уже проработан. У нас сохранена лаборатория. Мы выполняем все виды работ по обслуживанию Як-40, Як-42, Ту-134.

 

У нас очень хорошие отношения сложились с новым руководством аэропорта - не в пример тому, что было раньше. Мы понимаем, что жить нам вместе на этой земле и работать вместе на благо наших пассажиров. А объединение усилий в наше время многого стоит.

 

Ильяшенко Сергей Александрович в 1976 г. окончил Бугурусланское летное училище гражданской авиации и по 1984 г. работал в Курган-Тюбинском объединенном авиаотряде командиром самолета Ан-2.  В 1982 г. стал пилотом 2-го класса. В 1984 переведен командиром ВС - в Кулябский объединенный авиаотряд. С 1988 г. - заместитель, а с 1991 г. - командир  Кулябинского ОАО. С 1991 по 1994г. в Душанбе - командир авиаэскадрильи, командир летного отряда.

 С 1994 по 1998 г. проходил службу в Погранвойсках РФ в должности пилота Ил-76. После службы работал заместителем директора по коммерческим вопросам и сбыту ЗАО 'Макконди' в Йошкар-Оле, с 2001г. - генеральным директором ФГУП 'Йошкар-Олинский  объединенный авиационный отряд'.

 С 2006 г. - генеральный директор ОАО 'Международный аэропорт Волгоград'.

В 1987 г. окончил Таджикский государственный университет  по специальности история, в 1993 г. - Академию гражданской авиации.

 

- Сергей Александрович, продолжая затронутую тему, скажите, вы разделяете мнение своего коллеги?

 

- Конечно.

 

- Но ведь у вас, исходя из логики производственной деятельности, должны быть разные интересы. Любая авиакомпания заинтересована в том, чтобы в регионе было меньше перевозчиков, конкурирующих с ней. Аэропорту наоборот выгодно принимать и обслуживать как можно больше авиакомпаний. Где здесь золотая середина?  

 

- Наш аэропорт открыт для всех авиакомпаний. С учетом эпизодических полетов мы принимаем 15 - 17 авиакомпаний. Думаю, что их число может увеличиться. Но мы будем поддерживать только те компании, которые начинают действительно новые линии. Мы готовы предоставить им большое количество льгот и возможностей с целью облегчить их работу, создать комфортные условия, особенно на начальном этапе, когда надо привлекать пассажиров. Например, предложили авиакомпаниям Риги, Екатеринбурга, Челябинска самые низкие  ставки аэропортовых сборов, особенно на первом этапе их работы в нашем регионе. Согласились размещать их экипажи в нашей летной гостинице бесплатно. Активная переписка идет с Ригой об открытии рейсов Рига - Волгоград. В стадии подписания находится договор с 'Калининградскими авиалиниями'. Неплохо работаем с Санкт-Петербургом. В летний период выполнялось три рейса на этом направлении. Загрузка была неплохая, постараемся сохранить хотя бы один рейс и в зимнем периоде. Благодаря местной авиакомпании 'Волга-Авиэкспресс' накатаны рейсы в Армению. Пользуется спросом маршрут Волгоград-Сочи.

 

Вместе с тем, нам небезразлично, кто здесь будет летать. Вот, говорят, что для аэропорта все равно, кто на какой линии работает. Но это взгляд непрофессиональный, а зачастую лукавый. Специалисты считают, что условием развития аэропорта является наличие в нем сильной базовой авиакомпании. Потому что все многообразие спецтранспорта использует, как правило, только базовая авиакомпания. То есть, если самолет долго стоит, то для его подготовки требуется выполнить весь комплекс работ. Наличие базовой авиакомпании означает, что соблюдаются необходимые сертификационные требования, которые и заставляют содержать и производить весь комплекс работ. Транзитный самолет этими услугами не пользуется. Он получает их на своем базовом аэродроме. И выходит, что базовая авиакомпания аэропорту платит при одном и том же объеме перевозок на 30 - 40 процентов больше. Вот и вся хитрость. Но не все об этом говорят.

 

Здоровая конкуренция - это, несомненно, двигатель прогресса. Но  при нашем несовершенном законодательстве, благодаря больше ловкости юристов, нежели менеджеров, нередко честное соперничество превращается в простое уничтожение конкурента. Нам важно, чтобы здесь было как можно больше перевозчиков и они имели бы не декларированные, а действительно равные возможности.

 

Понимаю укрупнение авиакомпаний за счет объединения, создания альянсов, но не за счет того, что одни поедают других.

 

- Есть ли экономическая необходимость у Волгоградской области в своей авиакомпании, в своем аэропорте? И подтверждается ли она растущим интересом к вашему аэропорту со стороны других авиакомпаний?

 

- Волгоградская область обладает хорошим экономическим потенциалом, что вселяет надежду на развитие  не только пассажирских, но и грузовых перевозок. Географическое расположение аэропорта таково, что его можно назвать воздушными воротами Юга России. Мы находимся в зоне сообщений между Азией и Европой.

 

Интерес к аэропорту начали проявлять как внутренние перевозчики, так и зарубежные. Но это заслуга не столько аэропорта, сколько руководства области, так как активность экономической жизни растет и, соответственно, растет платежеспособность и подвижность населения. В 2006 году отмечается увеличение пассажиропотока примерно на 20 процентов, рассчитываем, что к концу года он достигнет 150 тысяч человек.

В целом аэропорт Волгограда интересен по многим причинам.

 

Во-первых, он почти на середине 'плеча' между Юго-Восточной Азией и Европой. Москва ненамного дальше, но она слишком загружена и слишком дорогая.

Во-вторых, здесь мощная база ЛУКОЙЛа. Летом у нас была сдана в эксплуатацию лаборатория качества ЛУКОЙЛа, которая осуществляет заправку самолетов. Компания построила большое топливохранилище, я думаю, что это одно из лучших топливохранилищ и лучший пункт топливозаправки на Юге России. Он построен по последнему слову техники с соблюдением современных требований к качеству топлива и безопасности. На территории Волгограда расположен нефтеперерабатывающий завод ЛУКОЙЛа. У нас с ним самые тесные контакты. Он начинает выпускать топливо марки RRJ, которое рекомендовано для заправки самолетов иностранного производства. В России  только еще один завод его выпускает. С этой точки зрения эксплуатация воздушных судов Airbus и Boeing становится более целесообразной у нас.

 

В-третьих, здесь хорошо развита химическая промышленность. Европа заинтересована в ней.

Наконец, рядом с нами - алюминий, а для алюминиевого производства, благодаря тому, что Волгоград стоит на берегах Волги, - море электричества и воды.

Так что у Волгоградской области хорошие перспективы развития. А вместе с ней будут развиваться и аэропорт, и базовая авиакомпания.

 

- Витает идея лишить международного статуса часть российских аэропортов. Для вашего аэропорта реализация этой идее будет иметь существенные последствия?

 

- Мы одними из первых в стране завершили работу по паспортизации пункта пропуска для обеспечения международных полетов. Это вселяет большую надежду в сохранение статуса международного аэропорта.

 

Между прочим, хочется подчеркнуть, что в современной истории ни одна страна не ставила перед собой задачу о сокращении количества международных аэропортов. На мой взгляд, сокращение международных аэропортов в России - недостаточно обоснованная и недостаточно взвешенная идея. Разве что это облегчит контроль за аэропортами. Но -  развитие регионов, которые потеряют международные связи, неизбежно  замедлится.

У этой проблемы есть и другая сторона. При выполнении международных полетов запасной аэродром тоже должен быть международным. Очень большое расстояние между ними неизбежно отразится на экономике полетов.

 

По-моему, существует другой путь - оптимизации производственной деятельности и документации, для того, чтобы можно было содержать международные аэропорты минимальным составом персонала. Сейчас сертификационные требования унифицированы. Они не учитывают разницу между аэропортами. В Европе малые аэропорты тоже являются международными, несмотря на то, что их обслуживает буквально несколько десятков человек. В Германии есть международный аэропорт с численностью персонала всего 36 человек. Они выполняют весь объем последовательных работ, для которых у нас создаются целые службы. Конечно, требования должны быть одинаковыми. Но если объем работ невелик, то не надо требовать от всех аэропортов одинаковой численности штата. Функции и должности - это разные вещи. Функции надо сохранить, а должности, особенно, если специалист задействован на них только на 10 - 15 процентов - можно сократить.

 

И еще, на мой взгляд, не учитывается один важный фактор: собираясь лишать аэропорты международного статуса не надо забывать, что СНГ - это тоже заграница. Рядом с нами, например, Азербайджан и Армения. Полеты туда должны осуществляться по международным правилам.

Да, конечно, государство от сокращения числа международных аэропортов может быть потеряет много, а вот регионы - очень много.

 

- Иными словами, область заинтересована в вашей деятельности. В свою очередь, какую помощь оказывают вам региональные органы власти?

 

- Большую помощь аэропорту оказывает администрация Волгоградской области, особенно губернатор Николай Кириллович Максюта. То, что делает администрация - это огромный вклад в развитие аэропорта.

 

Надеемся и на помощь федеральных органов власти. В июне на отчетном собрании акционеров избран новый Совет директоров. Его возглавил заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Николай Николаевич Зленко, что дает нам повод надеяться на высококвалифицированное решение многих злободневных проблем.

 

- Сергей Александрович, не секрет, что к предыдущему руководителю аэропорта у акционеров, и не только у них, было много справедливых претензий, поэтому произошла смена руководства. Исполнилось ровно сто дней с момента вашего вступления в должность генерального директора ОАО 'Международный аэропорт Волгоград'. С чего вы начали, что удалось сделать для улучшения  работы аэропорта?

 

- Все, что планировал, в общем-то, удалось сделать. Прежде всего, рассчитались за кредит, взятый предыдущим руководством аэропорта, в сумме трех миллионов рублей. Закончили капитальный ремонт и замену теплотрассы и трассы горячего водоснабжения. Частично заменили асфальтовое покрытие на территории аэропорта.

 

Много внимания уделяем вопросам повышения авиационной безопасности. Закупили и установили  более 1 км бетонного ограждения, совершенствуем систему наблюдения. Одними из первых в России ввели вневедомственную охрану территории аэропорта. Провели антитеррористические учения, в которых приняли участие около 1200 человек.

 

Улучшили организацию питания пассажиров внутри вокзала. Раньше этим занимались сторонние организации, физические лица. Сейчас - только юридические лица с участием в их деятельности аэропорта. Приобрели для зала официальных делегаций новую автомашину.

 

Не забыты и сотрудники аэропорта. Выиграли тендер и на 49 лет закрепили за собой зону отдыха на берегу Дона. Часть гостиницы переделали под общежитие для молодых специалистов. Кадровая проблема у нас, как и на других авиапредприятиях, достаточно серьезная. А предоставление, хотя и временного, но все-таки вполне комфортного жилья - большой стимул для молодежи задержаться именно у нас. В дальнейшем собираемся за счет предприятия обучать в вузах детей наших сотрудников и создавать собственные трудовые династии.

 

Сейчас проводим сертификацию служб. Ремонтируем здание международного сектора аэропорта. С 1 сентября начали готовить к зиме взлетно-посадочную полосу. К этой работе приступили во всеоружии. Летом мы одними из первых в России купили и освоили отечественную шоворазделочную-шовозаливочную машину. В октябре проведем реконструкцию зала регистрации и досмотра пассажиров на внутренних рейсах. К окончанию ремонта помещения получим для него новую мебель и оборудование.

 

Все это кому-то, возможно, покажется мелочью. Но именно из мелочей складывается конкретное дело и конечный результат. Для нас все это имеет большое значение еще и потому, что на осуществление этих мероприятий требовались немалые средства, и мы сумели их заработать.

 

 - То есть выполняете все, что планируете?

 

- Знаете, планов всегда громадье. Поэтому скажу так: сделал больше, чем мог, но меньше, чем хотел. Главное, кризис мы уже пережили. По объемам суммарной взлетной массы в этом году мы идем с опережением 2005 года на 110,7 процента. По количеству убывающих пассажиров - на 122,4 процента. Обслужено самолето-вылетов на 106,6 процента больше, чем в прошлом году. То есть по всем основным показателям по сравнению с прошлым годом и планами на текущий год мы идем с заметным опережением. Это, я считаю, хороший задел для выполнения планов 2006 года.

 

К сожалению, уменьшились грузовые перевозки. Это следствие изменения таможенной политики и, соответственно, правил вывоза грузов из Турции.

Сейчас с минимумом затрат надо начинать увеличивать производство и расширять услуги. Мы не можем с легкостью брать большие кредиты, потому что вероятность того, что они окупятся, не слишком велика. Применительно к нашему аэропорту было разработано два проекта его развития - в 1996 и 2002 году. Всем они хороши, но при определении перспектив потребности в воздушных перевозках, разработчики ошиблись в четыре раза! Десять лет назад считали, что будем отправлять 600 - 700 тысяч пассажиров в год, а мы только еще подбираемся к 150 тысячам.

 

- В таком случае целесообразно ли сейчас вкладывать средства в повышение  пропускной способности аэропорта?

 

- Мы исходим из сегодняшнего состояния и возможности одновременного обслуживания двух-трех рейсов тех самолетов, которые у нас летают: Як-42, Боинг737, Ту-134. В сумме набирается не более 300 пассажиров. По существующей технологии, которая ограничена досмотром, реальная пропускная способность аэропорта  снизилась до 100 - 120 человек в час. Мы ставим задачу в течение часа досмотреть 300 человек. Больших капиталовложений это не потребует, так как найдено хорошее организационное решение. Многие авиакомпании переходят на электронный билет и электронную регистрацию. Если мы это сейчас проигнорируем, то в ближайшее время безнадежно отстанем. А вообще площади аэровокзала позволяют увеличивать пропускную способность до 700 человек. Так что резервов у нас более чем достаточно.

 

- А что вас особенно волнует?

 

- Одна из проблем связана с новыми ставками арендной платы за землю. Нас приравняли чуть ли не к 'Домодедово' по соотношению ставок арендной платы к объему перевозок. Нам надо платить за землю месячную заработную плату всего аэропорта. С цифрами и фактами в руках пытаемся доказать, что это неподъемная сумма, но пока не удается переубедить чиновников. 

 

- Наверное, они полагают, что вы компенсируете эти расходы прибылью от неавиационной деятельности?

 

   - Планы по развитию неавиационной деятельности есть. При этом главная наша забота - пассажир, который в аэропорту должен чувствовать себя комфортно и уютно. Мы ведем переговоры с инвесторами, приглашаем их к себе с их идеями создания магазинов, мини-ресторанов, пунктов питания европейского качества. Ведь до 30 процентов пассажиров на рейсах из Шереметьева - это иностранные туристы, желающие посмотреть город-герой Волгоград.

Планируем реконструкцию помещений аэровокзала с  учетом нашего сложного климата: летом в Волгограде жара под сорок градусов, зимой - мороз до тридцати. Пассажир в зале не должен  страдать ни от летней жары, ни от зимней стужи. Гостиница аэропорта тоже требует ремонта. А привлечение ночных рейсов связано с организацией работы транспорта. Необходима реконструкция привокзальной площади, организация стоянок для автомобилей и оборудование остановок для рейсовых автобусов.

 

- Сергей Александрович, с вами подписан контракт на пять лет. Наверное, есть в ваших планах на ближайшую пятилетку и более масштабные дела. Что вы хотели бы успеть сделать до окончания срока контракта?

 

- Прежде всего, повысить доходы за счет развития аэропорта и непрофильных услуг. А самая большая мечта - достроить новую взлетно-посадочную полосу. Нельзя оценивать аэропорт сам по себе. Он - звено транспортной системы всей России. Здесь крупнейший железнодорожный узел, крупный речной узел. Если все это объединить в единую систему, то появляется и экономическое обоснование строительства новой полосы.

 

Трудность в том, что нет экономической экспертизы. Строительство заморозили в 1995 году. Сейчас необходимо определить, какие средства еще предстоит вложить в полосу, в радионавигационное и светотехническое оборудование. За 11 лет многое изменилось. Технический прогресс не стоял на месте. Сегодня появилось новое, зачастую импортное, оборудование. Так что надо считать, во сколько обойдется завершение строительства с учетом новых требований.

Тем не менее, мы возлагаем большие надежды на окончание строительства новой ВПП. Современное оборудование, которое мы хотим установить, даст возможность принимать самолеты по второй категории IKAO. Это позволит снизить минимум аэропорта и повысить регулярность и безопасность полетов. Кроме того, уже все заходы на посадку будут происходить не со стороны города. Сейчас с посадочным курсом 113 самолеты идут над степью. А с курсом 293 третий-четвертый разворот выполняют в городской черте на высоте 600 метров, а уже с высоты  около 400 метров идут над открытой местностью.