- Можно ли сказать, что мировые авиаперевозки полностью оправились от последствий кризиса авиаперевозок, вызванного террористической атакой на США 11 сентября 2001 года?

- Еще не до конца. Если говорить о British Airways, то наша прибыль и выручка растут, но они еще не вернулись на уровень до 11 сентября 2001 года. Однако сегодняшняя ситуация нас вполне устраивает. (По итогам 2005/06 финансового года, который закончился 31 марта, чистая прибыль авиакомпании составила 620 млн фунтов стерлингов, что на 17,26% больше, чем в 2004/05 финансовом году. - 'Гудок'.) И следующим летом мы достигнем докризисного уровня и, может быть, превысим его. При хорошем стечении обстоятельств это может произойти даже в этом году. Что касается дискаунтеров (бюджетные авиакомпании с низкой ценой билета. - 'Гудок'), то они процветают и кризис на них не сказался.

- Как вы считаете, рост продолжится и дальше или мировые авиаперевозки замрут на достигнутом уровне?

- British Airways собирается расти где-то на 3 - 4% в год. Новые самолеты в ближайшее время мы не собираемся заказывать. Также не будем увеличивать цены на билеты. Менее экономичные 'Боинги-747' и 'Боинги-767' мы рассчитываем постепенно вывести из эксплуатации к 2011 году и только тогда начнем приобретать новые лайнеры.

- Цены на нефть растут. Как действует British Airways в этих условиях?

- Мы работаем с нашим самолетным парком, больше используя самые экономичные из авиалайнеров. Это 'Боинги-777' и 'Эрбасы-319'. Также, по возможности, мы стараемся спрямлять маршруты перелетов, чтобы сократить время в пути и расход топлива.
Еще мы вывели цену авиационного керосина из цены билета, создав так называемую топливную надбавку, которая оплачивается отдельно. Это честно по отношению к пассажиру. Теперь он видит, сколько составляет цена топлива. И еще мы можем оперативно менять размер топливной надбавки в зависимости от мировых цен на нефть. Цены падают - топливная надбавка сокращается, цены растут - увеличивается и надбавка. Все честно.
В любом случае экономия не должна касаться пассажиров: их безопасности и уровня сервиса. Но компания стремится сократить остальные свои расходы. Например, мы подыскиваем себе другой офис в Москве: сейчас можно найти такое же по уровню помещение, но дешевле.

- Планирует ли British Airways в борьбе за российских пассажиров развивать собственную сеть маршрутов внутри России и летать между российскими городами?

- То, что я хочу, и то, что я могу в этой ситуации, - совершенно разные вещи. Потому что выполнение рейсов между Великобританией и Россией ограничено межправительственным соглашением. Из-за этого мы не можем расширять нашу маршрутную сеть так, как нам хотелось бы. В то же время для нас Россия со своим 147-миллионным населением остается одним из самых перспективных рынков и мы хотим работать здесь более интенсивно.
Последние наши изменения сети маршрутов как раз касались рейсов Москва - Лондон. Мы увеличили число посадочных мест на маршруте, заменив небольшой аэробус на более вместительный 'Боинг-767'. И в дополнение к существующим двум ежедневным рейсам мы получили право еще на три утренних рейса по вторникам, субботам и воскресеньям.
Здесь мы также ограничены двусторонним соглашением и можем выполнять только рейсы из Лондона в Ростов-на-Дону и Калининград и из Манчестера в Москву. Мы изучаем эти возможности, однако считаем, что пока эти маршруты не обеспечат наполнения ежедневных рейсов. Поэтому эти рейсы нами пока не используются.
По моему личному мнению, самым интересным из перечисленных городов является Калининград. В этом городе высока туристическая и деловая активность. Но пока их уровня все же недостаточно для ежедневных рейсов British Airways.
Так что сейчас наши рейсы сконцентрированы в двух крупнейших городах России: Москве и Санкт-Петербурге. Тамошние аэропорты являются крупными хабами, и в ближайшее время мы будем работать в них: улучшать сервис и увеличивать частоту полетов. Например, на маршруте Санкт-Петербург - Лондон я бы хотел видеть не один рейс в день, а два.

- Не планирует ли ВА включить в альянс Oneworld кого-нибудь из российских перевозчиков, чтобы тот дополнил маршрутную сеть British Airways внутрироссийскими рейсами?

- Да, это было бы здорово. Но такое решение принимается совместно всеми партнерами по альянсу. И тут приходится учитывать то, что лучшее для нас - не всегда лучшее для других в Oneworld. Так, мы заинтересованы в стыковках в Москве, а Finn air - в Санкт-Петербурге. Поэтому принятие новых членов растягивается надолго. Недавно в альянс вошли три новых члена: Malev, JAL и Jordanian Airlines. Так вот, для них только процесс интеграции после подписания всех документов растянулся на полтора года.
Мы смотрим по сторонам, изучаем рынок, ведем переговоры, но пока я не могу сказать вам ничего конкретного. Ситуация в Москве осложняется еще и тем, что члены Oneworld летают и из Шереметьева (авиакомпании JAL, Finn air), и из Домодедова (British Airways, Iberia). Разные российские авиакомпании тоже базируются в каком-то одном из этих аэропортов. Получается, что с потенциальным российским партнером не смогут стыковаться все члены альянса.

- В 2003 году British Airways сменила аэропорт базирования в России с Шереметьева на Домодедово. Не возникает ли желания вернуться обратно?

- Мы всегда осматриваемся в поисках лучших партнеров по нескольким критериям: безопасность, качество сервиса, цена. Это позволяет нам всегда летать в самые лучшие аэропорты. Нам очень нравится, что сотрудники Домодедова готовы к переменам, прислушиваются к нашим пожеланиям и меняются вместе с нами.
Однако мы следуем принципу: 'Никогда не говори 'никогда'. Мы живем в мире, где правит конкуренция, и если к нам обратится какой-либо еще аэропорт с предложением выгодных цен, высокого уровня сервиса и безопасности - все может быть. Но еще раз повторюсь: пока мы вполне довольны Домодедовом.

- И какой-нибудь московский аэропорт делал вам предложение о переезде?

- Нет. И Шереметьево не предлагало вернуться.

- Не ведет ли British Airways переговоры с членами Oneworld, чтобы перетянуть их в Домодедово и решить таким образом проблему стыковок?

- Нет, не ведем. И это связано с тем, что у летающих в Шереметьево членов Oneworld есть код-шеринговое соглашение (когда авиакомпании продают билеты на рейсы партнера от своего имени. - 'Гудок') с 'Аэрофлотом'. То, что мы входим в один альянс, не подразумевает, что мы не конкурируем друг с другом.

- В отличие от мировой практики московские аэропорты имеют разных собственников. Существует мнение, что это не позволяет им эффективно разделить грузо- и пассажиропоток и извлечь выгоды из специализации. Вы согласны с этим мнением?

- Нет, наоборот мне очень нравится здоровая конкуренция между московскими аэропортами. Для сравнения: аэропортом в Стокгольме управляет компания, которая распоряжается еще 15 мелкими аэропортами. Также и лондонский аэропорт Хитроу вынужден субсидировать развитие нескольких региональных аэровокзалов. Я нахожу это неправильным - авиакомпании и пассажиры должны получать то, за что они платят. Почему клиенты крупных аэропортов должны оплачивать развитие мелких, хотя они там даже не бывают?

- ВА весьма дорогая авиакомпания. Вы не испытываете ценового давления со стороны дискаунтеров?

- Во-первых, летать с ними не так дешево, как может показаться. Бюджетные авиакомпании не предлагают бесплатного сервиса, и вам приходится на их рейсах за многое платить. С другой стороны, это заблуждение - считать ВА дорогой авиакомпанией. Часто мы предлагаем билеты такие же дешевые, как и дискаунтеры, только не все об этом знают.
Есть три вещи, на которые мы обращаем внимание: безопасность пассажиров, оптимальное соотношение цены и качества и бесплатность всех услуг пассажирам. Наш клиент - это человек, готовый платить умеренную цену за хороший сервис. Мы не собираемся конкурировать с дискаунтерами по ценам. Это только лишило бы нас прибыли.
Практика показывает, что когда рядом с нашими рейсами появляются рейсы бюджетных авиакомпаний, то они до такой степени опускают цены, что мы вынуждены уйти с этого маршрута. Например, в Германии мы ушли с маршрутов Ганновер - Лондон и Кельн - Лондон. Причиной стало обилие немецких дискаунтеров, предлагающих на этих маршрутах очень низкие цены. Одновременно British Airways открыла прибыльный для себя маршрут Лондон - Тирана (Албания).

- В долговременной перспективе не станет ли такое бегство опасным для вашей компании?

- Не думаю. Наоборот, мы рискуем получить убытки, ввязываясь в ценовые войны с дискаунтерами. Мы акционерная компания и обязаны показывать прибыль, чтобы платить дивиденды своим акционерам. И здесь наш курс на открытие новых маршрутов, наоборот, увеличивает и прибыль, и финансовую устойчивость.
В свою очередь бюджетные авиакомпании также находятся в очень непростых условиях. Как правило, им для работы нужны деньги инвестора. И очень часто они прекращают свое существование, если такое финансирование подходит к концу. Поэтому я считаю, что всем авиакомпаниям хватит места под солнцем.
В частности, как ответ на действия бюджетных авиакомпаний на нашем родном рынке Великобритании, мы сейчас предлагаем билеты из Лондона во многие города Европы всего за 29 фунтов (1,5 тыс. руб. - 'Гудок'). В эту сумму уже включены аэропортовые сборы и прочие таксы. И хотя эти цены конкурентоспособны с ценами бюджетных авиаперевозчиков, вы получаете хороший сервис от British Airways.

- Насколько востребованным оказался начатый British Airways в мае проект по регистрации пассажиров на рейс через сайт компании?

- Наш сайт доступен на шести языках, но, к сожалению, русского среди них нет. Безусловно, отсутствие русскоязычного меню сдерживает использование этого сервиса - пока в России регистрацию на рейс через Интернет проходят 12% наших пассажиров. Хотя эта цифра и невелика, она вполне согласуется с данными о распространении Интернета в России. По нашим сведениям, они составляют около 17%. И это значит, что в России потенциал развития наших интернет-сервисов еще очень велик. Для сравнения: в Великобритании через наш сайт на рейс регистрируются порядка 70% пассажиров.
Еще популярности в России интернет-сервисов мешает то, что наши билетные агенты пока не могут выписывать электронные билеты. А именно электронный билет дает возможность пользоваться всеми возможностями сайта. Но мы надеемся, что уже с 1 сентября наши билетные агенты получат возможность вместе с обычным билетом выдавать и его электронный аналог. И поэтому мы ожидаем существенного роста числа пользователей нашими интернет-сервисами из России уже этой осенью.