'РусАэро' - один из первопроходцев на российском хэндлинговом рынке. Начинали с малого, а сейчас в списках вашей деятельности появляются все новые и новые направления. Куда же движется компания?

Начну со структуры. Сейчас мы находимся в офисе компании 'Центр услуг гражданской авиации 'РусАэро'. В сентябре нынешнего года 'РусАэро' будет отмечать 12-летие. Действительно, за это время многое изменилось. Компания, прежде всего, выросла. По мере своего развития, внутри 'РусАэро' формировались различные подразделения, целью создания которых было оказание тех или иных специализированных услуг авиакомпаниям-клиентам. Со временем, эти подразделения достигли достаточно высокого уровня и стали способны развиваться самостоятельно, путем выделения в отдельное юридическое лицо. Так, например, была создана широко известная в Москве 'Туристическая компания 'РусАэро', обладающая целой сетью офисов продаж и предоставляющая полный спектр услуг в области транспортного и туристического обслуживания, включая продажу авиабилетов. Подобным же образом был создан целый ряд других предприятий, объединенных единым принципом - предоставление услуг в области гражданской авиации.

Но вернемся к деятельности ОАО 'Центр услуг гражданской авиации 'РусАэро'. Нашу специализацию можно разделить на две основные части: обеспечение рейсов бизнес авиации и обеспечение программ чартерных перевозок, выполняемых крупными коммерческими авиакомпаниями. Причем в этот сектор попадают как российские авиакомпании, перевозящие туристов за границу, так и западные авиакомпании, осуществляющие полеты в Российскую Федерацию. Этим летом нашей компанией в Московский авиационный узел и Санкт-Петербург планируется обеспечить более 500 рейсов из Европы авиакомпаниями из Италии, Германии, Испании и других стран.

Более всего смысл нашего партнерства с коммерческими авиакомпаниями соответствует понятию 'Представительство' из 'Стандартного соглашения по наземному обслуживанию ИАТА'. Другими словами, мы берем на себя функции представителя авиакомпании в тех случаях, когда открывать собственный офис в том или ином аэропорту для нее нецелесообразно.  Так, например, в этом году 'РусАэро' стало Генеральным представителем в России крупнейшего итальянского чартерного перевозчика 'Eurofly S.P.A.'.

Но вернемся к истории 'РусАэро'. В середине 90-х мы начали работать с российскими авиакомпаниями, летающими за рубеж, сразу после разделения 'Аэрофлота'. Тогда считалось, что самый выгодный бизнес - полеты за границу или за границей. Но все квалифицированные кадры по обеспечению международных полетов остались в 'Аэрофлоте', существовала масса организационных, законодательных проблем: Словом, я вижу нашу немалую заслугу в том, что именно с помощью 'РусАэро' российские авиакомпании (а их общее количество в то время быстро перевалило за четыре сотни), все-таки начали летать за рубеж.

Бурные 90-е, 'начало славных дел': А что было дальше?

Основным смыслом нашей деятельности в сфере обеспечения полетов и организации наземного обслуживания является обеспечение полного комплекса услуг вне зависимости от сложности рейса, сроков его выполнения, маршрута полета. В 'РусАэро' было выработано для этого собственное ноу-хау. Конечно, идея самого бизнеса придумана не в России: за рубежом есть крупные международные компании, предоставляющие подобные услуги, но попробовали бы они сделать то же самое у нас в стране!

Со временем произошла диверсификация бизнеса, стал обрисовываться сектор деловой авиации, причем достаточно бурное развитие получили полеты западной бизнес авиации в аэропорты России и СНГ. Новый сектор рынка был для нас интересен. Мы объехали огромное количество аэропортов России и СНГ и не один раз, разъясняя наши позиции, заключая договора - с аэропортами, топливно-заправочными комплексами, прочими компаниями, задействованными в едином технологическом процессе обслуживания воздушного судна. 'РусАэро' удалось создать сеть, которая позволила  из нашей единой центральной диспетчерской организовывать и обеспечивать полеты  в большинство аэропортов. Одновременно 'РусАэро' начало активно предлагать свои услуги на международном рынке бизнес авиации. Для этого были потрачены немалые средства на участие практически во всех профильных выставках, конференциях, мы провели переговоры с крупнейшими операторами бизнес авиации в Европе. Все это дало свои результаты. По статистике, за прошлый год мы обеспечивали рейсы нашим клиентам в более 140 разных аэропортах.

Одновременно увеличивалось и количество клиентов. По статистике прошлого года в их число входит свыше 500 разных предприятий и авиакомпаний. Естественно, 'РусАэро' тоже росло и менялось. Постепенно выделялись подразделения, специализирующиеся на тех или иных услугах. Сформировался сильный коммерческий отдел - ориентируясь на западные стандарты, мы должны были поддерживать свою sales-политику на достойном уровне. Образовались два отдела в Центральной диспетчерской: один - по обеспечению полетов, другой -  по организации наземных услуг. Оба сейчас работают 24 часа в сутки.

И что мы имеем 'в сухом остатке'?

Основная наша идея - один запрос и конечный результат. То есть мы получаем заявку с перечнем необходимых услуг и начинаем обрабатывать запрос. В первую очередь, организовываем разрешение на полет. Далее - работа с аэропортами, с действующими там компаниями по обслуживанию воздушных судов, пассажиров и экипажей. Затем - выдача экипажам полной полетной информации, так называемый flight briefing. В настоящее время мы подключены к одной из лучших он-лайновых систем, которая позволяет оперативно формировать флайт-планы, необходимые для подачи в органы управления воздушным движением, выдает детальную информацию по полету, включая метеосводки, перечень НОТАМов. Мы также можем получать детальные флайт-планы, учитывающие все, вплоть до расхода топлива с учетом ветров по маршруту.

По прилету, помимо аэропортового обслуживания и всего, что происходит на летном поле, остается еще одна важная часть - обслуживание экипажей и пассажиров: В большей степени, экипажей, поскольку у пассажиров, как правило, есть принимающая сторона. Так что изрядная доля времени и сил уходит на визовую поддержку пилотов, бронирование гостиниц, организацию трансферов, согласование и заказ эксклюзивного бортового питания. Образно выражаясь, наша работа заканчивается только после того, как закрыта дверь воздушного судна и самолет взлетел. И то не совсем, потому что в 'РусАэро' отслеживают рейс до посадки в пункте назначения.

Как резюме, очень коротко: за прошедшие 12 с лишним лет создана инфраструктура, не имеющая аналогов в нашей стране. Даже если кто-то завтра захотел бы активно заняться тем, чем занимаемся мы, это отняло бы у него очень много времени. Хочу добавить, что в ключевых аэропортах мы создали либо собственные представительства, либо совместные или дочерние предприятия. А где объемы перевозок поменьше, у 'РусАэро' есть свои представители.

Теперь, быть может, поговорим об основных проблемах, существующих сейчас в работе:

В любой области российской экономики главная проблема - адаптировать наши правила и законы к требованиям, предъявляемым на Западе. И иногда нам приходится достаточно трудно. Основной наш принцип: соблюдать российские законы. Проблема же в том, что мы не всегда можем логично объяснить то или иное правило. Начнем непосредственно с авиационных вопросов. Первое, довольно строгая разрешительная система. Давно пора не просто разрешать, а развивать. Увы, большая часть действующих законов и инструкций была написана во времена, когда отсутствовало понятие бизнес авиации как таковой. Приходится адаптировать ее особенности под существующие правила. А что это за особенности? Во-первых, срочность: по статистике, заявки на полет очень редко приходят заблаговременно. Как правило, клиенты подают их за день, а то и в день полета. Второе - значительное количество изменений, то есть маршрут, график могут поменяться в любой момент - и многократно.

Не будем забывать о широчайшей географии полетов:

Действительно, рейс может быть заказан в любую точку мира. Ну и, наконец, надо помнить, что речь идет об эксклюзивных самолетах, эксклюзивных пассажирах, эксклюзивном экипаже: Значит, и отношение ко всему процессу должно быть соответствующее. А добиться наилучшего результата можно только при наличии особой инфраструктуры и специальных правил. На сегодняшний день ничего подобного нет, существуют лишь общие правила полетов и Воздушный кодекс, в рамках которого могут осуществляться такие полеты. А разница в правилах и пожеланиях - колоссальная.

Следующий нюанс: понятие 'международный аэропорт', в принципе, достаточно сильно сужает возможности деловой авиации. Полет в такой аэропорт ограничен многочисленными правилами, требует обязательной посадки для прохождения таможенных и пограничных формальностей, подразумевает наличие на борту лидировщика, то есть специально сертифицированного русскоговорящего штурмана и так далее.

Еще одна сложность в авиационном блоке проблем - сама инфраструктура аэропортов. Вы уже писали о Fixed Based Operators (FBO), как о специальных центрах обслуживания бизнес авиации. Пока, к сожалению, у нас в стране можно по пальцам пересчитать попытки создания такой инфраструктуры. В принципе, ее не надо придумывать, достаточно создать аналог того, что существует в Западной Европе. Такая работа уже ведется, и если говорить о Московском авиаузле, то здесь есть хорошие результаты. В первую очередь, мне хотелось бы отметить те проекты, которые сейчас осуществляются во 'Внуково-3'. Вы были на выставке в Женеве и знаете, что подписан протокол о намерениях по созданию во 'Внуково' совместного предприятия с Lufthansa Technik, в том числе в области линейного технического обслуживания.

Да, 'Внуково' развивается очень неплохими темпами:

Может, это уже перешло в разряд общеизвестной статистики, в том числе и на Западе, но Московский авиаузел лидирует - в Европе уж точно. Ну, допустим, по абсолютным количественным показателям он еще уступает, но по темпам роста - точно впереди Европы всей.

И все-таки вернемся к специфике ведения бизнеса Вашей компании в нынешних условиях в аэропортах...

В аэропортах работают порой до 15 юридических лиц - и все они участвуют в едином технологическом процессе обслуживания воздушных судов бизнес авиации. Значит, для того, чтобы обеспечить посадку, наш диспетчерский центр должен согласовать ее со всеми 15 структурами. А ведь помимо чисто технологических согласований, есть еще проблема оплаты услуг: за одну посадку мы ведем в дальнейшем взаиморасчет все с теми же 15 разными юридическими лицами.

Вот, пример. Допустим, я иностранец, я прилетел из-за рубежа, у меня в кармане карточка и доллары. Карточки принимают в единичных аэропортах, доллары у меня не возьмут - порекомендуют пойти в обменный пункт и обменять их на рубли. Но и это я не могу сделать, поскольку не имею права выйти из таможенной зоны. Ситуация абсолютно безвыходная.

Исходим еще из того, что время стоянки всего час, и на борту иностранный экипаж, а проблема англоязычного персонала существует почти во всех аэропортах. Таким образом, затруднителен просто сам процесс заказа услуг.

Это связано с тем, что на сегодняшний день в наших аэропортах, как правило, не существует какой-то специальной единой технологии по обслуживанию рейсов бизнес авиации. Поэтому неудивительно, что иногда к воздушному судну стоимостью, порой,  свыше $40 млн., с соответствующими пассажирами, относятся так же, как к грузовому Ан-12.

И здесь на помощь приходит 'РусАэро'?

Да, технология 'РусАэро' подразумевает, что существует единый супервайзер, который находится у трапа воздушного судна с необходимыми средствами связи и управляет процессом производства и организации услуг, включая вопросы взаиморасчетов.

Наш представитель в любом аэропорту встречает и провожает самолет, содействует организации и обеспечению рейса в кратчайшие сроки и на высшем уровне.

Для сравнения, я хотел бы напомнить вам про существующий в России институт флайт-менеджеров. Сейчас эта система уже постепенно отмирает, но многие помнят, что какое-то время назад полет внутри страны, даже для граждан РФ на российском воздушном судне был невозможен без флайт-менеджера, чья задача заключалась в том, чтобы всех оббежать, везде расплатиться, все заказать.

Возвращаясь к аэропортам, надо все же отметить, что есть и некоторые 'плюсы' - обслуживание клиентов в VIP залах. Но здесь возникает другой вопрос: очень часто VIP зал выступает отдельным юридическим лицом. То есть обслуживание там пассажиров опять вызывает сложности на организационном этапе.

Так что, когда мы говорим о хэндлинговом агенте, мы подразумеваем такую компанию, которая, не являясь производственным подразделением аэропорта, по сути выполняет функции представителя авиакомпании и содействует скорейшей организации всех услуг на очень качественном уровне. Но, с другой стороны, в России никогда не любили слово 'посредник'. Сейчас ситуация коренным образом изменилась - 'РусАэро' уважают в очень многих аэропортах, потому что наша компания, в свою очередь, помогает им строить технологию и вести нормальные взаиморасчеты. Как правило, необходимости в предоплате сейчас не существует, поэтому можно спокойно работать по договорам.

Недавно руководитель Федеральной аэронавигационной службы Александр Нерадько заявил о том, что уже в 2008 г. Россия перейдет к уведомительной системе полетов. Насколько это реально в нашей ситуации? Насколько облегчит вам работу?

Облегчит, и значительно. Мы связываем большие надежды в этом смысле с началом деятельности созданного ФАНС. Очевидно, что такие преобразования невозможно сделать только на уровне изменения законодательной базы. Все это потребует значительных структурных изменений в системе Управления воздушным движением страны. Но приятно отметить, что пришло понимание необходимости решения этих проблем.

А как обстоят дела в области взаимодействия с пограничными и таможенными органами?

Что касается взаимодействия с пограничной службой, я уже сказал: есть два основных момента. Первый - региональные аэропорты, где нет пограничных постов, второй - требование виз даже для транзитных экипажей. Особенно ситуация нелепа, когда речь идет о разворотном рейсе. Самолет покинул бы аэропорт уже через час после посадки, но мы задерживаем вылет на несколько часов, - чтобы получить транзитные визы и заверить их на пограничном посту. Очень надеемся, что это изменится: почему, если есть понятие 'транзитный пассажир', нет понятия 'транзитный экипаж'?

Что же касается таможни, здесь тоже совершенно все понятно. На страницах Вашего журнала неоднократно обсуждалась тема так называемого каботажа:

И еще. Есть аэропорты, которые ориентированы на бизнес авиацию и выделяют для нее отдельный сектор - вполне на уровне сегодняшнего дня. И есть аэропорты, которые этого не делают. Ну, а если говорить о том, интересен ли такой бизнес для аэропорта в принципе: Если мне память не изменяет, то только во 'Внуково-3' в мае обслужили более 1000 рейсов деловой авиации, что уже сопоставимо с количеством рейсов по центральному расписанию. Соответственно, можно предположить, что постепенно начинает происходить перетекание потоков в тот аэропорт, где уделяют внимание вопросам бизнес авиации гораздо больше. Мало того, даже определенный дефицит возникает!

Дефицит и рыночная экономика - удивительное сочетание: Следующий вопрос. Как вы сравните работу хэндлеров в России и за рубежом?

Поскольку 'РусАэро' обеспечивает рейсы своих клиентов и за границей, приходится достаточно много работать с Европой. И я могу сказать, что в плане формальностей там все, конечно же, намного проще. По опыту, правила для регулярных авиакомпаний там гораздо строже, чем для бизнес перевозчиков. У иностранцев более простые подходы, они более обязательны. Иногда, правда, возникают довольно смешные проблемы: в аэропортах, где есть несколько FBO, достаточно реальна ситуация, когда воздушное судно обслуживается в одном FBO, а пассажиров встречают в другом.

А вот, скажем, в 'Фарнборо', где мы недавно были на переговорах, практически весь комплекс обслуживания воздушного судна осуществляет единственный человек. Он и водитель топливозаправщика, и супервайзер, и техник, и оператор багажной тележки. В России каждый такой технологический момент требует отдельного сертификата. Получается, что там, где в нашей стране требуется  несколько человек, на Западе достаточно одного. Колоссальная экономия на количестве персонала.

Ваша компания заявляла, что в ходе участия в EBACE-2006 Вам удалось достичь предварительных соглашений с рядом европейских фирм:

Наш бизнес постоянно 'европеизируется'. И заданный вами вопрос очень тесно перекликается с темой вероятной отмены таможенных пошлин. Наша компания, в этой связи, предвидит значительное смещение акцентов в своей деятельности:

По разным оценкам, во владении российских предприятий, напрямую или аффилированно, находится сейчас от 30 до 200 самолетов: Сейчас нам не важна точная цифра, я просто хочу сказать, что именно на этих воздушных судах лежит львиная доля перевозок в секторе российской бизнес авиации. Я думаю, что сейчас процентов семьдесят из них выполняется в интересах российских предприятий и российских граждан. Мы полагаем, что с отменой пошлин значительное количество таких воздушных судов могут быть растаможены и зарегистрированы в рамках той или иной, специально созданной или уже существующей российской авиакомпании. То есть, под российским свидетельством эксплуатанта воздушного транспорта - для того, чтобы без ограничений летать по РФ.

И что мы в итоге получаем?

Можно предположить, что сегодня около 80% услуг менеджмента для российских компаний оказывается западными предприятиями. Подразумевается, что 'здесь' транзитная база, вне зависимости от времени стоянки воздушного судна, а главная база 'там' - и в отношении обслуживания, и в отношении управления. Скорее всего, принципиальное изменение произойдет, когда главная база переместится в Москву. Сейчас в качестве поставщиков услуг выбирают западные компании. В связи с тем, что менеджмент перейдет сюда, этим будут заниматься российские фирмы. В таких условиях наша компания убеждена, что мы обязаны и хотим работать за рубежом точно так же, как работаем для России.

Учитывая, что 'РусАэро' самостоятельно выбирает поставщика для своих клиентов, мы ориентируемся на крупные сетевые фирмы, с которыми можем сотрудничать в рамках единого договора. Например, сейчас у нас на стадии окончательной проработки серьезный договор с компанией Signature Flight Support. Это крупнейший владелец сети FBO    в Европе и многих других странах. Их система FBO расположена практически во всех ключевых аэропортах, куда, как мы предполагаем, будут летать клиенты 'РусАэро'. Ведутся переговоры также и с другими компаниями-поставщиками самых разных услуг в области бизнес-авиации.

Словом, успех налицо.

Нам очень помогают 12 лет опыта работы на рынке, без них было бы достаточно сложно начинать вести какие-то переговоры. Вопрос доверия - одна из причин, почему 'РусАэро' много лет подряд принимает участие в выставке в Женеве. Первоначально, нашей задачей было представиться, заявить о себе, сейчас же речь идет уже о поддержании отношений, подтверждении присутствия на рынке, ну и просто встречи со старыми знакомыми. Есть один забавный нюанс: как и у нас, на Западе тоже есть ротация кадров, при которой  люди остаются в той же области, переходя при этом из одной фирмы в другую. Мы встречаемся с ними в Женеве, и они приглашают нас в свою новую компанию.

Есть ли перспективы у иностранных коллег на нашем рынке? Наверное, есть - в области создания FBO, выступая в качестве инвесторов в том или ином аэропорту. А вот создание сети, овладевание нашими технологиями с учетом нашей специфики - думаю, нереально.

Возвращаясь к EBACE. В нынешнем году количество потенциальных покупателей бизнес-джетов из России, превзошло все ожидания. С другой стороны - как вы объясните, что клиентов на выставке тысячи, а операторов - единицы? Из года в год, в лучшем случае, четыре участника из России. Почему нет такого интереса? Понятно, что топ-менеджеры все равно ездят туда, проводят переговоры, но сами фирмы остаются в тени.

У меня другое мнение. Если говорить о EBACE, давайте разобьем гостей и участников из России на две части: поставщиков услуг и потребителей. Момент принципиальный: поставщиков из России не так много. И большинство из тех, которые реально предлагают свои услуги на европейском рынке, на выставке представлены были. Что касается потребителей услуг, то им нет необходимости выставляться в Женеве. У них достаточно узкая задача - они едут туда проводить конкретные встречи с производителями авиатехники, с поставщиками самолетов на вторичном рынке, или еще с кем-либо. При этом вы уже отмечали в июньском номере об огромном количестве гостей из России.

Думаю, на JET EXPO в Москве в сентябре будет совсем другая тенденция - российские брокеры, авиакомпании, другие организации выступят в роли поставщиков услуг именно для российских клиентов. Поэтому выставляться в качестве участника на EBACE им было не вполне целесообразно.

Вы говорили о том, что на EBACE 'РусАэро' планировало выступить с презентацией концепции модернизации аэропортовой инфраструктуры для бизнес перевозок:

У нас сейчас в работе несколько больших проектов. Просто о них рано еще говорить - я думаю, один проект, скорее всего, будет презентован на JET EXPO: Второй, если успеем - тоже.

От лица компании 'РусАэро' и от себя лично я хотел бы поблагодарить ваше издание за предоставленную возможность выразить мнение о перспективах развития российского рынка бизнес авиации, а также рассказать о планах нашей компании.