Л. ГУЛЬКО - Мы продолжаем наш эфир. И речь сейчас пойдет о той авиакатастрофе страшной, которая случилась над Черным морем буквально несколько часов назад. И у нас в гостях Алексей Комаров - авиационный инженер, эксперт по вопросам гражданской авиации и безопасности полетов, председатель редакционного совета журнала "Авиатранспортное обозрение". Здравствуйте.



А. КОМАРОВ - Добрый день.



Л. ГУЛЬКО - Мы связываемся с Магомедом Толбоевым, президентом российской корпорации "Авиация". Он же заслуженный летчик-испытатель, герой России. Магомед, слушаем вас внимательно.



М. ТОЛБОЕВ - Добрый день, конечно. И что тут доброго, если происходят такие вещи. Я многократно говорил, я утверждаю как человек, который испытал, извините сотни самолетов, и любых ситуациях любых марок, от МИГ-15 до ИЛ-96. И, тем не менее, работал с такими летчиками-испытателями великолепными туполевскими, ильюшинскими, яковлевскими, микояновскими, Сухого. Которые работали и здравствуют, знаем, для чего мы этого делали. Чтобы люди не погибали. Вот когда происходит катастрофа, у нас, летчиков-испытателей это вызывает дрожь просто беспомощности.



Л. ГУЛЬКО - Если можно я вас прерву. И вам и Алексею вопрос. Я сразу на пейджер обратил внимание. Вот пишет Татьяна из г. Москвы. Я несколько смягчу вопрос. "На самолетах наших авиакомпаний я бы не полетела никогда. Ясно, что это ошибка пилотирования. На западной компании летать мне не страшно, там летчиков по блату не берут". Вопрос о летчиках на самом деле.



М. ТОЛБОЕВ - Именно. Я бы хотел подчеркнуть:, просто летчик. Личностный фактор. Эта вещь, которая вышла на арену в 20 веке, человеческий фактор. В данном случае я могу сказать, российские летчики, русские летчики это самые сильные летчики в мире. У них великолепная подготовка. Потому что у нас нет такой эргономики как у американцев, французов, англичан. У нас все сваливается на командира экипажа, на экипаж в целом. И они относятся к этому с предельной ответственностью. Поэтому человеческий фактор играет огромную роль. В данном случае ничего не могу сказать о наших летчиках. Они великолепны. Но то, что произошло, это уже можно сказать заранее, там не нужны расследования, ничего не нужно. Абсолютно. Я сколько раз давал интервью и всегда говорил и всегда оправдывал, только не обращают внимание. В данном случае речь шла о том, что плохие погодные условия. Предельно плохие. Но для А-320, тем более с его эргономикой это ничего не стоит. Зайти на посадку ничего не стоит. Ноль на ноль можно зайти. Я выполнял посадки сотни ноль на ноль.



Л. ГУЛЬКО - А в чем же там причина тогда?



М. ТОЛБОЕВ - А причина в то, что несколько 320-х у них марок есть такая проблема - искривленное изображение. И в данном случае экипаж потерял пространственную ориентировку. И потом они врезались туда. Так можно было уйти вверх. Извините, у этого самолета дальность 5 тысяч км. Этот самолет может вернуться в Ереван обратно сто раз. Что там лететь-то, 40 минут.



Л. ГУЛЬКО - Простите, я вас прерву и дам слово Алексею Комарову. Пожалуйста. Ваша точка зрения. Согласны вы, не согласны.



А. КОМАРОВ - Я бы не стал сейчас даже пытаться говорить о каких-то причинах просто из этических соображений, которые говорят о том, что в авиационном сообществе принято до того, как комиссия ни сделает официальные выводы о причинах катастрофы, делать какие-то предположения. Хотя я соглашусь с господином Толбоевым, что его опыт конечно лучшее тому подтверждение. Что личностный фактор, то есть действия пилотов в тех или иных условиях в последнее время выходит на первый план.



Л. ГУЛЬКО - Это значит, подготовка страдает. Что такое личностный фактор?



А. КОМАРОВ - Это не подготовка. Это на самом деле очень комплексный вопрос, связанный с тем, что современные самолеты насыщены, это практически летающие роботы, насыщены огромным количеством электроники, вычислительной техники. И возникает такая довольно сложная проблема взаимодействия оператора, то есть в данном случае летчик выступает как оператор этого оборудования достаточно сложного и машины. Они могут просто элементарно не понять друг друга.



Л. ГУЛЬКО - То есть несогласованность действий. Но летчик должен быть подготовлен и к таким ситуациям.



А. КОМАРОВ - Конечно, согласен с вами, что летчик должен быть подготовлен. И он подготовлен в процессах тренировки и обучения. Они готовятся ко всякого рода ситуациям.



Л. ГУЛЬКО - Но бывают сбои в электронике.



А. КОМАРОВ - Бывают технические сбои, конечно.



Л. ГУЛЬКО - Тогда еще один вопрос. Насколько надежны эти самолеты аэробусы?



А. КОМАРОВ - Наверное, тут лучше скажет статистика. Я специально прихватил с собой бумажку, в которой сказано, что к настоящему моменту в катастрофах, то есть с гибелью людей, погибло 12 самолетов семейства Airbus А-320, при этом в мире их летает 2750.



Л. ГУЛЬКО - То есть ничтожное количество, говоря цинично. Магомед, а вы что думаете о надежности этих самолетов?



М. ТОЛБОЕВ - Я абсолютно не сомневаюсь в надежности самолетов. Я не сомневаюсь в современных технологиях, они так и будут идти. И техногенные катастрофы они будут продолжаться. Вопрос в том, насколько, как только что говорили, операторская деятельность, насколько они должны быть взаимовыручаемы друг с другом. Техника уже начинает диктовать человеку. Раньше было так, человек диктовал, он и отвечал. ИЛ-18, ИЛ-14, Ту-104, Ту-124, да любые самолеты. Мы отвечали. Я сел за штурвал, я нес ответственность перед уголовным законодательством. А сейчас на человека навешивают столько обязанностей, который этот автомат еще может выдать.



Л. ГУЛЬКО - То есть, виноват автомат?



М. ТОЛБОЕВ - Я абсолютно говорю, что автоматика, робот, зомби - вот это все начинает владеть человеком. Человек уж становится беспомощным.



Л. ГУЛЬКО - Знаете, что бы мне хотелось узнать, в том числе и нашим слушателям, что такое плохие погодные условия? Давайте сначала Магомед ответит на вопрос, как человек, который летает.



М. ТОЛБОЕВ - Я очень благодарен Алексею, что он сделал такой серьезный умный вывод, а также я вам скажу. Еще в советское время по подготовке программы "Буран" шла специальная гражданская тематика посадка "ноль на ноль". Это означает, ничего не видно, вообще ничего. Главное сесть и коснуться и верить только тому, что показывает. Сегодня когда говорят плохие погодные условия, это на самом деле тяжелое дело. Многие летчики не получают в реальных условиях подготовку. Они проводят сотни часов за тренажерами, тренажер это совсем другое. В реальных условиях командиру предоставляется последнее слово. Он принимает решение, сесть или уйти. Я хочу пожелать сегодня командирам всех воздушных судов всех российских авиалиний, чтобы они принимали решения в соответствии со своей не только профессиональной подготовкой, но еще морально-психологической. Человек ломается в одну секунду. Сначала кажется ты большой человек, а потом, когда наступает что-то такое, идет накладка одно за другим, человек теряется. Надо еще определить его психологическое состояние. То есть я просто желаю, чтобы каждый командир помнил, за тобой, за твоей спиной находятся сотни людей. Жизнь, авторитет страны, компании. Не надо это делать. Лучше через день перелететь. Ничего не случится.



Л. ГУЛЬКО - Магомед, все-таки несколько факторов плохих погодных условий. Я понимаю ваши эмоции.



М. ТОЛБОЕВ - Да очень просто. Есть категория ИКАО, например, 15 метров нижний край, 150 м видимости или 300 м видимости, последняя категория. Надо же определить, можешь ты в этих условиях сесть или лет. Я на истребителях садился со скоростью огромной ноль на ноль. Ничего страшного.



Л. ГУЛЬКО - А здесь скорость была не очень большая.



М. ТОЛБОЕВ - Да ну что там. 220 км в час. Ну, 240 максимум.



Л. ГУЛЬКО - Автомобильная скорость.



М. ТОЛБОЕВ - Ну что это такое. Вот почему я говорю, человеческий фактор. Человек должен сначала дать оценку сам себе. Можешь ты это ли нет. Почему-то многие летчики садятся, например, летят от авиалинии Махачкала-Москва, им говорят, садитесь в Нижнем Новгороде. Они говорят, нет, мы сядем в Москве. И садятся. Почему - потому что командиры определяют свой психологический уровень.



Л. ГУЛЬКО - Спасибо огромное. Пожалуйста, Алексей Комаров, ваша точка зрения. Совпадающая, я так понимаю.



А. КОМАРОВ - Частично да, частично нет. Мы все крутимся вокруг одного и того же фактора - это роль человека, роль машины. Все усилия современных инженеров, особенно в области гражданской авиации, уже сейчас боевой тоже направлены на то, чтобы облегчить человеку задачу и уменьшить роль его ошибки до минимума. Снять с него лишнюю ответственность, черновую работу, оставить ему только принятие решений.



Л. ГУЛЬКО - Вот ситуация была с принятием решений.



А. КОМАРОВ - Мы пока не знаем, какая была ситуация. Относительно погодных условий. Самолет Airbus А-320 сертифицирован, именно эта машина, которая эксплуатировалась в компании "Армавиа", она была сертифицирована на посадку по категории 3Б. То есть если бы аэродром, аэропорт Адлер был оборудован соответствующим радиотехническим оборудованием, этот самолет мог садиться практически в автоматическом режиме до самой земли автопилотом. И погодные условия практически не влияли бы на это дело. К сожалению, пока у нас в России, поскольку это достаточно дорогая система, подобного рода оборудованием оборудованы только два московских аэропорта. Шереметьево и Домодедово. В Сочи к сожалению, такого нет. Погодные условия согласно всей официальной информации там были сложные, но не очень. Просто надо помнить о том, что это была ночь, глухая ночь, 2 часа 45 минут по московскому времени. Тут господин Толбоев совершенно правильно из этого сделал вывод, что одна из причин возможных это потеря летчиками пространственной ориентации. Они могли в условиях дождя, низкой облачности, отсутствия видимого горизонта просто потеряться. Хотя все приборы сделаны, для того чтобы не допустить эту ситуацию. И, насколько мне известно, из вот этих официальных сводок о погоде в данный момент там не было ни грозы, ни смерча. Уже появились какие-то сообщения, что смерч мог быть.



Л. ГУЛЬКО - Сначала были такие сообщения.



А. КОМАРОВ - По крайней мере, таких в официальных сводках по аэропорту в момент катастрофы ничего этого не было.



Л. ГУЛЬКО - Скажите, пожалуйста, а какова ответственность авиакомпании. Я так понимаю, что всю ответственность после взлета, наверное, берет на себя авиакомпания.



А. КОМАРОВ - В первую очередь берет на себя, как правильно отмечал господин Толбоев, командир корабля, который единолично принимает решение.



Л. ГУЛЬКО - Той или иной компании.



А. КОМАРОВ - Он относится к авиакомпании, авиакомпания в свою очередь несет полную ответственность перед пассажирами, в том числе за безопасность полета. Авиакомпания тоже не последняя инстанция. Ее деятельность контролируют местные авиационные власти в данном случае Армении, которые следят за тем, чтобы у нее не было нарушений.



Л. ГУЛЬКО - Давайте поговорим еще об этих пресловутых "черных ящиках", которые находят, потом расшифровывают. Насколько полно они отражают ту ситуацию, которая произошла на борту во время катастрофы. Возможна ли полная информация после расшифровки "черного ящика".



А. КОМАРОВ - Эти ящики, собственно говоря, там есть два основных независимых друг от друга записывающих устройства, которые находятся в специальных капсулах, которые выдерживают высокую температуру, давление, в том числе и влагу. То есть не должны быть подвержены этим условиям. Это именно аварийные устройства. Они записывают все параметры полета с технической точки зрения. То есть не только высоту, скорость и пространственное положение самолета, но и все положения органов управления, данные о работе двигателей и так далее. Второй блок, который записывается это данные о переговорах экипажа с землей и друг с другом. Если эти как мы их называем "черные ящики" находятся, и записи, которые там есть в пригодном состоянии, то они, конечно, дают очень много информации, для того чтобы понять, что произошло. Совершенно очевидно для чего - для того чтобы в дальнейшем не было повторения этих ужасных событий.



Л. ГУЛЬКО - И, наверное, чтобы понять, правильное решение принял командир или не правильное.



А. КОМАРОВ - В том числе и это.



Л. ГУЛЬКО - Сейчас мы к Магомеду обратим наш вопрос. Вот эти "черные ящики" они дают полную информацию о том, правильное решение принял командир или не правильное, о том самом человеческом факторе идет речь.



М. ТОЛБОЕВ - Существует разные системы. В авиации это называется САРП, в гражданских - МСРП и так далее. Они не дают никакой информации о действиях экипажа. Это дает только технические параметры, скорость, высота, давление.



Л. ГУЛЬКО - А переговоры.



М. ТОЛБОЕВ - Переговоры ведут по другой связи. По каналу. Есть канал связи радио, экипаж связывается с землей, земля с экипажем. Внутренние экипажные переговоры. Это естественно. Взаимодействие экипажа. Это работа комиссии. Комиссия делает свои выводы, это понятно. Никаких вопросов нет. Но я еще раз утверждаю, это человеческий фактор. Никакого отношения не имеет ни к технике, ни к самолету. Это неправильные действия экипажа самого, и потом наземных служб, которые должны были сказать: летите обратно, через 40 минут вернетесь обратно, когда будет хорошая нормальная погода.



Л. ГУЛЬКО - Все-таки:



М. ТОЛБОЕВ - Все время рассуждают о том, что как-то, как-то. Все в человеческом факторе. Виноват диспетчер, командир, который должен принять решение.



Л. ГУЛЬКО - Вы знаете, я все-таки, Магомед, я так до выводов комиссии не стал бы так утверждать.



М. ТОЛБОЕВ - Я не сомневаюсь.



Л. ГУЛЬКО - Существуют же и внешние факторы. Вы согласны?



М. ТОЛБОЕВ - Нет, не существует никаких других внешних факторов. Ни Луна, ни Солнце не влияет на действия человека.



Л. ГУЛЬКО - Я человек, который далек от авиации, но может:



М. ТОЛБОЕВ - Я пролетал всю жизнь и летаю и падаю и встаю и знаю все, что я отвечаю лично. Вот так должны воспитывать себя летчики. А не влиять на Солнце, на электромагнитные поля и вспышку на Солнце и так далее. От этого людям легче не становится. Люди погибают, за них надо отвечать. И министрам надо отвечать и летчикам, и техникам и на земле и президентам авиакомпаний - им надо всем отвечать. А никто не отвечает. А только получают деньги и живут.



Л. ГУЛЬКО - Нас сейчас слушает очень большое количество людей.



М. ТОЛБОЕВ - Вот поэтому я говорю откровенно. Мне нечего скрывать. Я летчик-испытатель. Мне не перед кем стесняться.



Л. ГУЛЬКО - Я от их имени могу вам задать вопрос. Так что же нам делать, верить авиации, не верить. Летать дальше самолетами. Мы сегодня задавали этот вопрос нашим радиослушателям.



М. ТОЛБОЕВ - Я как летчик-испытатель говорю: верить, стоять, летать, укорачивать путь, время для поездок и так далее.



Л. ГУЛЬКО - А вы говорите человеческий фактор.



М. ТОЛБОЕВ - :самый безопасный вид транспорта. А вот человеческий фактор, извините мы все люди. Так же? Автомобильная катастрофа, что люди же виноваты. Не один автомобиль, так другой автомобиль виноват.



Л. ГУЛЬКО - Только как нам сегодня говорили наши слушатели, при автокатастрофе в принципе есть такая возможность выжить, а когда падает самолет:



М. ТОЛБОЕВ - Естественно. Поэтому летчики-испытатели делают самолет, чтобы он не падал. А вот дело тех летчиков, которым мы передаем в руки их как промышленники. Мы передаем их авиакомпаниям, вести себя достойно, чтобы самолет не падал. Вот их задача всего-навсего.



Л. ГУЛЬКО - Спасибо вам большое. Магомед Толбоев, президент российской корпорации "Авиация", заслуженный летчик-испытатель, герой России был по телефону. Мы остаемся с Алексеем Комаровым. Алексей, вам тот же вопрос. Большое количество наших слушателей сейчас слушают нас, что вы им можете сказать. Доверие к авиации. В том числе и доверие, они же собственную жизнь в руки летчикам дают.



А. КОМАРОВ - Каждая катастрофа ставит этот вопрос. Каждый раз этот вопрос обостряется. Естественно, что можно сколько угодно говорить о том, что авиационный транспорт это самый безопасный вид транспорта вообще, который существует. О том, что естественно инженеры и те, которые обслуживают самолет, кто проектирует, делают все возможное, чтобы доставить пассажира в целости и сохранности. Естественно, авиационные власти делают все необходимое, для того чтобы контролировать, чтобы уровень подготовки и все наземное обеспечение было то, какое нужно. Но, к сожалению, каждый раз, садясь на борт самолета, ты вверяешь свою судьбу в руки:



Л. ГУЛЬКО - В голову, глаза.



А. КОМАРОВ - Многих людей, которые отвечали за подготовку этого рейса, за тех, кто сидит за штурвалом. И невозможно класть всю ответственность только на командиров, только на диспетчеров. На конкретных людей. Каждый делает то, что может. И я вас уверяю, что люди, которые работают в гражданской авиации, заняты перевозками, они просто душой всегда за это болеют. И делают все, что можно, чтобы обеспечить безопасность.



Л. ГУЛЬКО - Я верю вам на сто процентов. Но, тем не менее, как человеку себя все-таки обезопасить. Смотреть на что, на авиакомпанию, на рейсы, на тип самолета.



А. КОМАРОВ - Естественно разные авиакомпании обеспечивают, имеют разный опыт работы и соответственно разный уровень подготовки. Компания "Армавиа", например, армянская авиакомпания, базирующаяся в Ереване, приступила к эксплуатации самолетов А-320 в октябре 2002 года. Это с одной стороны достаточно большой срок, с другой стороны 4 года это достаточно молодая компания. Но что не значит, что она не безопасна. Просто значит, что опыта у нее пока не очень много.



Л. ГУЛЬКО - Спасибо вам огромное. В эфире был Алексей Комаров - авиационный инженер, эксперт по вопросам гражданской авиации и безопасности полетов, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение". По телефону был Магомед Толбоев - президент российской корпорации "Авиация", заслуженный летчик-испытатель, герой России.