Несмотря на сложное положение российского авиапрома, уже давно прекратившего серийное производство гражданских самолетов, наша авиатехника, оказывается, кое-где за рубежом еще пользуется популярностью. Доказательством тому стала сделка, заключенная лизинговой компанией "Ильюшин Финанс", на поставку пяти новых лайнеров на Кубу. О том, почему кубинцы, ведомые своим бессменным лидером Фиделем Кастро, выбирают "Илы" и "Ту", а не Boeing и Airbus и какова ситуация в России с развитием лизинга самолетов, корреспонденту "Газеты" Андрею Ковалевскому рассказал гендиректор компании "Ильюшин Финанс" Александр Рубцов.



- Совсем недавно закончились ваши переговоры с кубинским лидером Фиделем Кастро о поставке партии российских самолетов. Каков их итог?



- Во-первых, мы окончательно утвердили условия новой сделки по поставке на Кубу еще пяти самолетов - двух Ил-96 и трех Ту-204 (на Кубе уже эксплуатируются два российских Ил-96. - "Газета"). Мы договорились, что твердый контракт будет оформлен в течение месяца после нашей встречи, а первые два самолета - Ил-96 и грузовой Ту-204С - поступят заказчику до конца текущего года. Оставшиеся один Ил-96 и два Ту-204-100 кубинская авиакомпания Cubana de Aviacion получит во второй половине 2007 года. Поставка будет осуществляться с использованием механизма экспортного кредитования покупателя. Этот механизм применялся при поставке на Кубу первых двух Ил-96.

- Зачем кубинцам наши самолеты?

- Согласно планам Cubana de Aviacion "Илы" вскоре встанут на рейсы в европейские страны, в частности Испанию, Францию и Италию, которые сегодня генерируют значительную часть туристического потока на Кубу. Туризм - вторая после "экспорта врачей" статья доходов Острова Свободы. Куба продолжает активно развивать необходимую инфраструктуру для развития этого бизнеса. Во-вторых, кубинский лидер обозначил нам перспективы развития авиаперевозок в регионе Латинской Америки и выразил желание активно содействовать продвижению российской авиатехники в регионе, в котором он имеет большой авторитет.

- А как Фидель Кастро относится к авиатехнике производства Boeing и Airbus?

- Кубинцы эксплуатируют несколько самолетов А320 и B757 на условиях операционного лизинга, однако они рассматривают это как временную практику. Кубинское правительство делает ставку на авиатехнику российского производства. Они к ней привыкли и ценят ее за неприхотливость в обслуживании и надежность.



В последнее время страны Латинской Америки становятся все более независимыми в проведении своей экономической и финансовой политики. Это открывает для нас новые возможности. Поставки новой российской авиатехники будут способствовать созданию новых рабочих мест как на Кубе, так и в России. Появится необходимость создания в гаванском аэропорту полноценной базы для ремонта и обслуживания парка отечественных самолетов. В свою очередь, это создаст необходимые условия для продаж российских самолетов в другие страны Латинской Америки. Среди типов, которыми интересуются кубинские и латиноамериканские авиаперевозчики, фигурируют Ил-96, Ту-204, Ан-148, Ан-140 и Ил-114. Чуть позже к ним может присоединиться и создаваемый сейчас в России новый региональный самолет RRJ.

- Не секрет, что в части авиатехники сильные позиции на Кубе занимает франко-итальянское СП "ATR", выпускающее турбовинтовые самолеты, близкие по размерности к Ил-114 и Ан-140. Известно, что мощнейшую экспансию на рынок Кубы ведет Китай. Сегодня они предлагают приобретать выпускаемые китайской промышленностью региональные самолеты, легковой и грузовой автотранспорт с использованием 17-летнего кредита под 3% годовых. Что нужно делать, чтобы не уступить рынок Латинской Америки другим странам?

- Прежде всего, не терять времени. Латинская Америка - бурно развивающийся регион. Куба может стать трамплином для прорыва российского бизнеса на рынки этих стран. Что касается авиации, то, закрыв дальнемагистральные направления (Европа, Бразилия) с помощью Ил-96, кубинцы продолжат выбор основного типа самолета для среднемагистральных и региональных линий: в Канаду, Латинскую Америку, страны Карибского бассейна, а также внутри страны. Хорошим подспорьем в налаживании торгово-экономических отношений с Кубой станет новый контракт на поставку пяти самолетов, однако уже сейчас кубинцы не хотят останавливаться на достигнутом. После встречи с Фиделем Кастро нами был составлен итоговый протокол переговоров, где кубинская сторона выразила намерения в 2007-2008 годах приобрести еще два среднемагистральных Ту-204 и два-три региональных Ан-148. Это говорит о том, что в поставках авиатехники у России есть шанс удержаться на хороших позициях в этом регионе. Хочется надеяться, что и частные, и государственные финансовые институты, а также высшие руководители нашей страны сделают все возможное, чтобы не упустить этот благоприятный момент.

- Давайте поговорим о создаваемой сейчас в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая, по идее, должна составить конкуренцию Boeing и Airbus. Совсем недавно Владимир Путин одобрил кандидатуру Алексея Федорова на пост гендиректора ОАК. Учитывая, что "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) будет находиться под крылом корпорации, как вы относитесь к этому выбору?

- Алексей Федоров - компетентный человек. Он поднял "Иркут" и фактически является одним из главных инициаторов создания ОАК. Многие принципы создаваемой сейчас корпорации были разработаны именно им вместе с совладельцами "Иркута". Поэтому вполне логично, что выбор президента пал на нынешнего гендиректора "МиГа".

- Вы сказали, что планируете подписать контракт с кубинской стороной и на поставку регионального самолета Ан-148. Насколько мне известно, вопрос о продуктовом ряде ОАК еще не согласован окончательно. Вы уверены, что самолет Ан-148 будет производиться в России?

- Хотелось бы надеяться, что при создании ОАК Федоров найдет правильное решение по украинской фирме "Антонов" (помимо российских брендов 'Туполев' и 'Ильюшин' ИФК занимается продвижением на рынке самолетов марки Ан-148 и Ан-140. - "Газета"). Это и транспортные, и региональные самолеты. Считаю, что опыт работы по совместным разработкам, а также кадровый и технический ресурс, имеющийся у антоновцев, должен быть использован и для будущих российских самолетостроительных программ. Впрочем, насколько успешно будет использован этот ресурс, в первую очередь будет зависеть от политической ситуации на Украине.

- Борис Алешин недавно сделал неоднозначное заявление о том, что ОАК нужна лишь одна лизинговая компания. Следуя логике его слов, лизингом самолетов будет заниматься Финансовая лизинговая компания (ФЛК), а ваша компания "ИФК" будет дрейфовать в сторону маркетинга.

- "Дрейфовать" - мое собственное выражение, которое я неоднократно использовал на совещаниях, касающихся создания ОАК. Дело в том, что наша компания в силу обстоятельств вынуждена была помимо чисто лизинговых операций: купил - передал в лизинг, как это принято на Западе, заниматься еще и несвойственными видами бизнеса - финансированием и управлением производства, управлением сертификационными процессами и послепродажным обслуживанием самолетов. Это потребовало формирования профессиональной команды специалистов, которые могут работать с любыми типами самолетов, будь то "Ан", "Ту", "Як" или "Су". Приобретенный опыт ИФК в области маркетинга самолетов, безусловно, может быть востребован в рамках ОАК. И именно это имел в виду Борис Алешин.

- Но вы не боитесь потерять собственные лизинговые проекты, если будете дрейфовать в сторону маркетинга?

- Принимать решение о смене деятельности компании должны наши акционеры. Однако мы считаем, что наш лизинговый бизнес должен сохраниться и развиваться, потому что это основной бизнес, им мы занимаемся постоянно. Другое дело, я совершено не исключаю, что в самостоятельную структуру будет выделено маркетинговое направление послепродажного обслуживания самолетов. А на базе производственной площадки в Воронеже (там находится один из крупнейших российских авиазаводов ВАСО. - "Газета") мы можем организовать специализированные центры по созданию композитных материалов, интерьерного и агрегатного производства. Продукция этих центров будет ориентирована как на внутренний, так и на внешний рынки. У нас уже подписан контакт с Airbus на производство в Воронеже пилонов для A-350. Опыт, который приобрел ВАСО в области создания композитных изделий для Ил-96, Ан-148 и будущего регионального самолета RRJ, свидетельствует о том, что это направление будет весьма востребованным. Построенные нами кубинские Ил-96 свидетельствуют о том, что мы можем делать практически любые интерьеры.

- На ваш взгляд, какие перспективы у российского авиапрома, который сейчас строит максимум 10 самолетов в год, и лизинговых компаний, задача которых продавать самолеты заказчикам?

- Совершенно очевидно, что российский и экспортный рынки требуют совершенно других масштабов работы на финансовом рынке. В прошлом году ИФК сделала шесть самолетов. Но по-хорошему, уже через несколько лет мы должны делать по шесть лайнеров не в год, а в месяц. При этом лизинговые компании должны уметь находить финансирование как на внутреннем, так и на внешнем рынке, причем совсем в других масштабах, чем сейчас. Ведь ежегодно финансировать и продавать придется 60-100 самолетов различных классов на сумму 1,5-2 млрд. долларов. Нельзя исходить из того, что такой объем работы будет проходить только через узкое горлышко одной или двух лизинговых компаний даже с государственным участием, как это делается сейчас. Именно поэтому разговоры об объединении лизинговых компаний, на мой взгляд, не носят системного характера. Если мы будем замыкать весь рынок на одну-две компании, мы создадим крайне неэффективную, негибкую структуру, которая будет неспособна работать с тем же вторичным рынком самолетов. Все должно быть подчинено одной цели - созданию мощной инфраструктуры ОАК. В рамках ОАК нам предстоит создать систему продаж и финансирования строительства самолетов, которая должна далеко уйти от того начального статуса, который мы имеем сейчас.