Президент некоммерческого партнерства 'Объединенный авиастроительный консорциум' и первый вице-президент НПК 'Иркут' Валерий Безверхний комментирует ситуацию, сложившуюся вокруг создания единой национальной самолетостроительной корпорации.

Уже несколько лет на разных уровнях ведутся разговоры о необходимости создания в России мощного объединения самолетостроительных конструкторских бюро и серийных заводов. Линия на т.н. 'единую национальную авиастроительную компанию' фактически стала официальной летом 2003 г., когда ее впервые озвучил Борис Алешин, в то время занимавший пост вице-премьера в кабинете Михаила Касьянова. И сегодня Алешин остается 'мотором' этого процесса, несмотря на понижение в статусе до руководителя Федерального агентства по промышленности. Именно с его подачи в феврале прошлого года в подмосковном городе Жуковский состоялась встреча президента РФ Владимира Путина с избранными представителями руководящего состава российского авиапрома. Выслушав аргументы в пользу создания Объединенной авиастроительной компании (ОАК), президент отдал соответствующие распоряжения. Они, в частности, касались подготовки необходимых документов и нормативных актов. По неоднократным заявлениям Бориса Алешина, выход президентского указа по ОАК должен был состояться летом 2005 г. Затем называлась другая дата - конец декабря 2005-го. Однако и по сей день указа так нет.

Поговаривают, что с самого начала ОАК задумывался 'автором идеи' как громадная 'пила' для 'правильной распилки' средств 'нефтяного бюджета' и стабфонда, которые якобы в большом количестве предполагается закачивать в отечественный ОПК и, в частности, в авиапром.

Между тем, идея ОАК продолжает усиленно продвигаться и 'пиариться' высокопоставленными деятелями в правительстве. По их инициативе в прошлом году было создано некоммерческое партнерство 'ОАК', во главе которого встал первый вице-президент НПК 'Иркут' Валерий Безверхний. Он принял участие в Международном круглом столе 'Гражданская авиация в России: Задачи и перспективы', организованного в первых числах февраля фирмой FIPRA. В ходе прошедшего мероприятия Валерий Безверхний ответил на вопросы журналистов. Среди них был корреспондент 'Обороны.Ру'.

- Валерий Борисович, мировая авиационная общественность уже давно ожидает решений по анонсированному президентом РФ в феврале 2005 года плану создания единой национальной авиастроительной корпорации. Когда, по вашей оценке, можно ожидать выхода соответствующего указа Владимира Путина?

- Указ президента, который даст зеленый свет для начала всех консолидирующих процессов - как на уровне активов, так и самих бизнесов - мы ожидаем в ближайшие дни. Боюсь уже зарекаться, как говорил наш министр Виктор Христенко, но, тем не менее, все составляющие процесса, который ведет к подписанию президентом данного указа, завершены. И мы надеемся, что указ выйдет в самой ближайшей перспективе. Но это только начало. В соответствии с нашими внутренними планами, юридическое лицо, которое будет выражать консолидированное точку зрения промышленности, появится в сентябре 2006 года. Возможно, процесс можно будет 'убыстрить'. Это, прежде всего, связано с процедурами оценки активов и бизнесов, которые будут сливаться в единое целое. На сегодня у нас около 19 юридических лиц, которые попадают под процедуру консолидации.

- Как будет называться объединение самолетостроительных фирм России? Вопрос задается в связи с тем, что аббревиатуру ОАК расшифровывают по-разному. Одни говорят о 'компании', другие - о 'корпорации'.

- Открытое акционерное общество 'Объединенная авиастроительная компания'. Я так понимаю, что 'компания' - это русское слово, а 'корпорация' - нет.

- Кто будет руководителем ОАК, если, конечно, она будет создана? Когда можно ожидать официального назначения?

- Это будет решаться собранием акционеров. Шесть месяцев мы отводим на создание компании. Если указ подписывается сейчас, то реально - в сентябре.

- Кто будет возглавлять это ОАК в период между выходом указа и собранием акционеров?

- Мне поручили заниматься созданием компании, я и буду заниматься, пока ее не создам. А дальше акционеры выберут руководящие органы. Будет единоличный президент и будет коллегиальный орган управления.

- Чем сегодня занимается некоммерческое партнерство 'ОАК'? Сдерживают ли работу НП 'ОАК' какое-либо внешние факторы? В частности то, что до сих пор не подписаны основополагающие документы по созданию Объединенной авиастроительной компании?

-Работа ведется, в том числе связанная с оценкой бизнесов и активов. Сейчас мы также готовим планы реструктуризации. Вся эта внутренняя работа, для которой был создан коллектив некоммерческого партнерства, продвигается достаточно планомерно. Мы несем ответственность, отчитываемся перед нашими учредителями, перед министром (Христенко) и агентством (ФАП - прим. редакции). На этом поле все мероприятия идут, и они никоим образом не сдерживаются какими-либо внешними факторами. Задержка с выходом указа сдвигает вправо сроки формализации компании. В первом проекте, который был вынесен на обсуждение министерств летом 2005 года, фигурировала дата, и об этом говорил сам президент, конец декабря 2006-го, когда процесс должен быть завершен. Сегодня, безусловно, сроки завершения создания компании уходят в 2007 год. То есть не декабрь 2006 г., а, я думаю, первая половина 2007 г

- Были ли, по вашему мнению, объективные причины того, что Владимир Путин до сих пор не подписал этот указ?

- Полгода шел разговор о том, каким образом защитить интересы государства. Мы предполагали изначально, что будет две эмиссии акций. Первая - когда формируется компания, а вторая - после акционирования РСК 'МиГ' и КАПО. В этой связи были опасения, что на втором этапе данная эмиссия может быть заблокирована. И РСК 'МиГ', и КАПО останутся вне ОАК. Все это привело к тому, что позиция 'не менее 51% государства в капитале' трансформировалась на первом этапе создания компании в позицию 'не менее 75%'.На втором этапе создания ОАК, когда в нее войдут РСК 'МиГ' и КАПО, доля государства снижается до 51%. В этой связи сдвинулись сроки реализации всего проекта, по крайней мере, на полгода вправо.

- Если ОАК будет создан как структура, объединяющая все существующие сегодня в России самолетостроительные фирмы, то фактически появится монополист. Не будет ли, по вашему мнению, проблем с действующим антимонопольным законодательством?

- Нет. Это целевая установка, которая была озвучена президентом. Компания должна конкурировать - на мировом рынке и на внутреннем. На внутреннем мы конкурируем с 'Боингом' и 'Эрбасом'. В военной области ситуация немного другая.

- Вы говорите, что ОАК создается, чтобы конкурировать на мировом рынке. А позволят ли работать на западном рынке российской фирме? Реально ли вообще говорить о конкурентоспособности российской авиационной промышленности на Западе?

- Сегодня это нереально. Ведь 15 лет застоя: Поэтому мы должны изменить ситуацию в отрасли. Политическая воля для этого есть.

- В брошюре 'Перспективы развития российской авиационной промышленности', розданной участникам и гостям круглого стола, говорится, что целевая структура ОАК будет иметь четыре бизнес единицы: 'Боевая авиация', 'Гражданская авиация', 'Военно-транспортная и специальная авиация', 'Узлы и компоненты'. Почему нет специальной структуры по беспилотным летательным аппаратам (БПЛА)? Как будет организационно оформлена тема беспилотных аппаратов?

- Сейчас нельзя утверждать, что бизнес структуры окончательно сформированы с точки зрения их наполнения. Все структуры будут строиться только лишь на базе каких-то конкретных продуктов, программ. Эти программы должны иметь финансовые, интеллектуальные и прочие ресурсы. Это сейчас формируется. И бюджетная составляющая, и собственные средства компании, которые могут быть направлены на данные проекты. После формализации проектов, а они завершаются утверждением бизнес-плана (business case), можно говорить, что есть 'кирпичики', из которых строится здание той или иной бизнес единицы. Исходя из наполнения программ, их актуальности в конкретном периоде, будет решаться, надо ли делать отдельную бизнес единицу для БПЛА. Или эта тема будет решаться в рамках суборганизации, которая войдет в структуру бизнес единицы 'Боевая авиация'. Аналогично - в отношении 'Военно-транспортной авиации'.

- Какое отношение будет иметь ОАК к программе создания Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации?

- ПАК ФА, безусловно, будет полностью находиться 'под зонтиком' ОАК. Мы вместе с министерством (Минпроэнерго - прим. редакции) как экспертная группа включаемся в эту работу. В 2006 г. и последующих годах значительная часть финансирования (программы ПАК ФА - прим. редакции) будет идти не по линии Министерства обороны РФ, а по линии Министерства промышленности. Это увеличение в разы по сравнению с 2005 г., скажем так. Не хотел бы называть цифры, потому что это компетенция министра (Христенко - прим. редакции). По линии Министерства промышленности программа ПАК ФА будет финансироваться по специальной статье, которая утверждена Военно-промышленной комиссией. Соответствующие средства уже выделены, локализованы. Будут заключаться контракты между министерством и АХК 'Сухой'.- Остается ли вероятность, что Индия и Китай будут участвовать в программе ПАК ФА? Конечно. Я думаю, что на данном этапе в этом проекте нельзя исключать ни Китай, ни Индию. Во всяком случае, у нас пока нет формальных оснований ставить точку в этом процессе. Идет диалог - и он продолжается.

- Сегодня остро обсуждается вопрос по снятию или уменьшению импортных пошлин за ввозимые в Россию воздушные суда иностранного производства. Считается, что ввоз западной авиатехники, особенно подержанной, сужает рынок для отечественных производителей. Есть ли консолидированная позиция российских самолетостроителей по данному вопросу?

- Российская авиапромышленность в лице ОАК может легально формировать свою консолидированную точку зрения, в том числе - и в отношении тарифной политики, ближе к осени этого года, когда, по ожиданиям, ОАК будет образована. Что касается нашего видения взаимоотношений, правил игры на рынке авиаперевозок с точки зрения воздушных судов и другой импортной техники, то мы уже неоднократно высказали свою точку зрения по этому вопросу на уровне и Минэкономики, и Министерства промышленности. Она заключается в следующем. Мы завершаем анализ продуктовой стратегии ОАК на 15-20 лет, который покрывает, в том числе, и сегмент коммерческих самолетов. Мы понимаем, что поддержание в сегодняшнем состоянии тарифной политики сдерживания закупок импортных судов не оказывает прямого эффекта на выздоровление отечественной промышленности. Это уже очевидно. И по ряду сегментов были сделаны четкие предложения правительству по снижению - вплоть до нулевой - ставки налога на ввоз иностранных воздушных судов. В размерности, которая сегодня является предметом жесткой конкурентной борьбы между основными игроками - это Airbus А350 и Boeing 787 - наше предложение - 'обнулиться' практически. В размерности Boeing 747 аналогичное предложение было высказано ранее: надо идти к нулевой ставке. И самая тяжелая позиция - А320/ Boeing 737. Она до сих пор находится в зоне очень жесткой внутренней дискуссии. И причина очень простая. На ближайшие пять-шесть лет компания (ОАК - прим. редакции) должна иметь возможность производить и продавать - если она сможет продавать - часть продукции. К ней, на наш взгляд, относятся только два реальных продукта, включая возможную модификацию, улучшение Ту-204. Он является 'нишевым'. Мы разобрались сами и доказали нашим коллегам в министерствах, что они никаким образом не является прямым конкурентом ни А320, ни Boeing 737. Это 'нишевый' продукт и его нельзя позиционировать как прямую замену Ту-154. Ниша для этого самолета есть. Мы пытаемся понять, какой объем закупок возможен в течение 5-6 лет. При этом повторю, самолет должен существенно улучшить свои характеристики. Если это будет сделано - тогда мы выйдем на рынок с новыми предложениями, включая финансирование по данному продукту. Исходя из этого, мы пытаемся найти альтернативу. Когда она будет найдена, когда мы поймем, какие объемы закупок реалистичны, будет возможно более аргументировано говорить с правительством в отношении снижения или снятия пошлин на средне-магистральные самолеты. Такие самолеты сегодня являются достаточно востребованным продуктом на рынке.

- Объясните, пожалуйста, почему сложилась следующая картина. Российские авиакомпании дружно требуют на всех уровнях отменить импортные пошлины на западную технику и оборудование. А предприятия промышленности, которые платят столь же высокие импортные пошлины за ввозимое производственное оборудование, комплектующие и материалы - молчат. Почему топ-менеджеры промышленности не выдвигают перед правительством РФ требования по снижению или полному снятию таможенных платежей на импортное оборудование?

- Все эти вопросы поставлены. Идут достаточно плотные консультации с Минэкономики, которое, по сути, является лидирующим в вопросах регулирования. Мы свои предложения высказали. В том числе по комплектации, потому что идет много зарубежной комплектации на новые машины. Если мы по комплектации ничего не будем делать, то попадаем в монопольную зависимость от наших производителей. Качество уже хуже, а цены - выше, чем зарубежные. А по-другому их не заставите работать. Они должны перестроиться, переродиться и возродиться, как и мы, самолетостроители. Если их продукция не конкурентоспособна и не имеет спроса на мировом рынке, то их стоимость и качество нас, как системного интегратора, не удовлетворяет. Это проблема системного характера. Ее надо решить. Ведь внутри застой. Зачем монополисту конкурировать? Он приходит ко мне и говорит - вот тебе изделие, условно говоря, за 1 рубль 20 копеек. Плати. Не хочешь - до свидания. Я вынужден платить 1 рубль 20 копеек., а вот качество:

- Не получится ли так, что правительство, под нажимом российских авиакомпаний и западных производителей, снимет все пошлины с импортных самолетов, а предприятия российской промышленности продолжат, как и сегодня, платить таможне за импортируемое оборудование? Возможна ли такая ситуация, что отечественная промышленность будет фактически поставлена в неравные условия с западными производителями?

- Нет. Все решения принимаются достаточно взвешено. Поверьте мне, без нашего согласия в окончательном формате таких нововведений не будет. Это ответственность нашего министра (Христенко - прим. редакции), а мы с ним на постоянной связи. Есть рабочие группы, которые работают, в том числе, и по этой теме. Невозможно просто так что-то подписать и создать дисбаланс в позициях наших и зарубежных производителей.

- На салоне Ле Бурже - 2005 вы сказали, что к апрелю 2006 г. НП 'ОАК' определится с продуктовым рядом Объединенной авиастроительной компании. Как продвигается эта работа?

- Да, по планам все это будет сделано к апрелю. Эта работа завершается. По большей части продуктовый ряд уже есть. В продуктовой стратегии, безусловно, возникнут вопросы, окончательного ответа на которые в апреле еще не будет. Сам ряд мы, конечно, огласим. Один из вопросов, который будет сдвигаться к концу года - как и в каком виде мы будем представлены в программе нового средне-магистрального самолета. Самостоятельно - или не самостоятельно, как все будет выстраиваться, с какими ресурсами. Это самый острый вопрос, который мы прорабатываем.

- А какое у вас видение ситуации в секторе дальне-магистральных широкофюзеляжных самолетов? Недавно генеральный директор 'Ильюшин-Финанс' Александр Рубцов заявил, что необходимо разработать новый вариант четырехмоторного широкофюзеляжного самолета Ил-96 - двухмоторный Ил-98. Какая, по вашему мнению, перспектива у данного проекта?

- Дальнемагистральные самолеты - мы уходим с этого сегмента. И мы окончательно об этом будем заявлять. Данные вопросы, которые упомянул господин Рубцов, находятся в изучении. И вероятность того, что мы придет к положительному ответу на вопрос: можно сделать двухмоторный самолет, и он будет конкурентоспособен? - как говорится, под большим-большим вопросом. Его изучение покажет, когда и какие потребуются ресурсы, время. И эти ресурсы еще надо где-то взять. Мы должны доказать, что у нас есть покупатели на такие самолеты. Денег весь просто так никто не дает. Пока же говорить категорично, что мы можем выйти на такой проект, модернизацию на таком уровне Ил-96 - я воздержусь.

- Как вы относитесь к предложению американской фирмы 'Боинг' в адрес правительства России о том, что в рамках международного разделения труда Объединенная авиастроительная компания должна сосредоточиться только на региональной авиации, отказавшись от производства магистральных пассажирских самолетов?

- Отрицательно. Мы говорим о средне-магистральном самолете. Мы хотим понять, в какой конфигурации, оптимальной для нас, для промышленности, можем участвовать в этом проекте. Чтобы сохранять и развивать компетенцию как системного интегратора. А региональный рынок - часть нашей заботы. Но не самая основная. Во всяком случае - пока.

- Какое место в продуктовой стратегии ОАК отводится малой авиации?

- На сегодняшний день в продуктовой стратегии малая авиация и бизнес-авиация пока не присутствуют. Безусловно, стратегия такая штука, что она должна постоянно изменяться, адаптироваться. Во многом малая авиация и бизнес-авиация зависят от изменения законодательного поля, которое существует сегодня в этой области в России. Когда будут созданы необходимые правовые предпосылки для развития частных перевозок, сняты ограничения по эшелонам и другие, тогда можно будет об этом говорить. Пока есть объективные сдерживающие элементы вообще для того, чтобы мы анализировали саму возможность. Это очень маленький сегмент.

- Какое, по вашему мнению, должно быть соотношение бюджетных ассигнований и средств частных инвесторов в финансировании программ военной авиации, которые будет вести объединенная российская авиапромышленность?

- Таких целевых установок не существует в принципе. Но взаимоотношения государства и частного бизнеса, в том числе и проектах военного характера, рассматривается, но пока окончательного ответа нет. Можно сказать, и, что очевидно, в проектах военного характера доля на этапе создания техники, когда разрабатывается образец, летает демонстратор, безусловно, будет превалировать государственное финансирование, как это существует во всем мире. Тем более в проектах военных аппаратов, где высокая рисковая зона. А дальше, безусловно, будет участвовать частный бизнес. Пока возможности российского частного бизнеса, компании - любой, даже не частной, а как компании, корпоративной возможности, я их оцениваю не очень высоко. Тенденция такая, что на ближайшие лет пять эта доля будет не очень значительная - я бы так сказал.

- То есть вы утверждаете, что госбюджет в ближайшей перспективе останется основным источником финансирования новых разработок?

- Пока да, для военных разработок - особенно.

- Но ведь уже стала присказкой выражение 'А в бюджете денег нет:'

- Почему? Денег сейчас много, и в военном бюджете, и вообще денег много. Главное - грамотно их распределить. Чтобы государство правильно анализировало ситуацию и правильно канализировало имеющиеся средства на нужные вещи.