- Не пассивно ждать перемен к лучшему, а эффективно взаимодействовать с законодательными и исполнительными властями всех уровней - вот цель Фонда 'Партнер гражданской авиации'. Именно этим было вызвано в конце прошлого года обращение Фонда к Федеральному собранию, публикация в журнале 'Гражданская авиация' (№11, 2006 г.), Открытого письма президенту Российской Федерации Владимиру Путину.

Мы активно сотрудничаем со всеми структурами Минтранса, со всеми авторитетными общественными авиационными организациями и постоянно стремимся инициировать вопросы любой сложности для рассмотрения их на самом высоком государственном уровне. Потому Фонд немедленно откликнулся и на просьбу Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса РФ принять участие в рабочей группе по подготовке финансово-экономического обоснования и проектов нормативно-правовых актов по вопросам платы за земельные участки, занятые аэропортами и аэродромами. Хотя за два прошедших с того момента месяца ни одного заседания рабочей группы почему-то так и не состоялось, специалисты Фонда тщательно изучили и проанализировали представленный Минэкономразвития проект Постановления Правительства 'Об общих началах определения арендной платы при аренде участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности'.

Что сказать: В существующем виде, по нашему мнению, он, конечно же, абсолютно неприемлем. Это заряд динамита, который, без всякого сомнения, подорвет экономику аэропортов и пустит их по миру. Поясню: о какой категории земель идет речь - в проекте не упоминается вовсе. В нем отсутствует само понятие 'земли транспорта'. Проект предполагает далее, что собственными нормативно-правовыми актами субъекты Российской Федерации смогут устанавливать понижающие коэффициенты к предельному размеру арендной платы. Как это понимать и как это может быть, если до сих пор не существует постановления правительства РФ о безвозмездной передаче региональных аэропортов (аэродромов) в собственность субъектов Федерации?

И самое главное, размер арендной платы, предложенный Минэкономразвития - полтора процента от кадастровой стоимости земельного участка аэропорта.

- Более чем, чтобы перевести практически все российские аэропорты в разряд банкротов. Убедиться в этом достаточно просто. Кадастровая стоимость земли в аэропорту Сочи 15 млрд. рублей, аренда в размере полутора процентов - 224 млн., а чистая прибыль - 20 млн. рублей. Возьмем аэропорт Омск: кадастровая стоимость земли 11,6 млрд., аренда - 175 млн., чистая прибыль - 38 млн. рублей. Примеров много, и все они свидетельствуют, что предложенные Минэкономразвития ставки аренды одномоментно разорят все аэропорты.

Провели мы и свой собственный подсчет реальной платы за аренду. Ставка должна быть, на наш взгляд, не выше 0,075 процента. Именно такая ставка существует по отношению к землям, находящимся в аренде железнодорожного транспорта. Кстати, узнали об этом гораздо позже, чем произвели свои расчеты. А ведь транспорт - неотъемлемая часть инфраструктуры любого государства, тем более России. Это политика, это экономика, это социальные проблемы, наконец:

Но давайте по существу. Что такое региональный аэропорт? Пять-десять рейсов в сутки, хотя для города с населением двести-триста тысяч человек эти рейсы крайне важны, они имеют социальное значение. Земли у аэропорта как было,

к примеру, сто гектаров при бесплатном пользовании, так и должно остаться при арендных платежах в силу определенных норм безопасности полетов, авиационной безопасности. Более того, вблизи него и строить-то ничего нельзя, хотя сегодня уже и городские кварталы, и поселки, садовые участки вплотную подошли к ограждениям аэродромов. Вспомним недавнюю трагедию в Иркутске, когда выкатившийся с полосы самолет авиакомпании 'Сибирь' пробил бетонное ограждение и врезался в гаражи, где также погибли люди. Значит, и вблизи аэропортов земля разве что под сельскохозяйственные нужды пригодна. Это данность, и государство, в данном случае в лице тех же Минэкономразвития, Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса, обязано знать и думать об этом!

- Потому и бьем тревогу. Есть еще возможность подойти к проблеме с позиций разумных и конструктивных, отвечающих национальным интересам государства. Когда же все выплеснется, и, не дай Бог, в том виде, в каком вопрос аренды земель изложен сегодня в проекте постановления, спорить будет поздно.

Знаете, что еще страшно в этой истории? Что вопрос ставок за аренду земель аэропортов отдается на рассмотрение местных органов власти. Опять государство самоустраняется. По сути дела, любой руководитель губернского, а то и районного масштаба, от которого будет зависеть сумма ставок аренды, легко сможет подсчитать, что выгоднее: то ли считать земли аэропорта в категории транспорта, то ли в категории земель поселений (читай - под коттеджную застройку, потому что ни один аэропорт аренды занимаемых площадей по категории земель поселений не потянет, закроется). И вот тут государство должно сказать свое веское слово по установлению минимальных арендных ставок, которые позволят аэропортам выжить.

- Скорее, непродуманных решений, которых мы сегодня наблюдаем по отрасли немало. Именно наблюдаем, потому что не раз допущенные серьезные структурные ошибки в самой административной реформе гражданской авиации никак не исправляются. В ней все эти негативные факторы закладывались изначально. Принижать значение авиации так же как и не заботиться о ее будущем, мягко говоря, недальновидно и не по-государственному. Пятнадцать лет идет волнообразное сокращение числа российских аэропортов. А дальше что? Да все просто: и не на чем летать нам будет, и некуда.

Много ли для такой страны, как Россия, оставшихся на плаву 383 аэропортов? Во Франции - 380, в Германии - 350, а ведь пятнадцать лет назад у нас была тысяча триста аэродромов! Там, в Европе, и по железной дороге до любого населенного пункта добраться можно, а какая сеть автомобильных дорог, да и какого качества! Плюс самолет практически до любой точки. В России же все, что за Уралом, только на авиации держится. Что здесь непонятного? Но почему-то именно там, где нет в нашем отечестве альтернативных видов транспорта, один за другим закрываются аэропорты. Уж о какой демографии говорить! Умирают целые поселки, пустеют города. Наивысшим критерием истины считается, как известно, практика, а она свидетельствует, что воздушный транспорт сегодня в кризисе, и по мере сокращения аэропортовой сети страны кризис этот будет только усугубляться.

Сегодня, как известно, объявлена всеобщая 'хабизация' страны. В концепции развития аэропортовой инфраструктуры России, разработанной Минтрансом, намечается определить перечень авиаузлов федерального уровня на основе перспективного развития сети маршрутов. По мысли авторов концепции, сеть хабов должна связать между собой регионы России, только сохранятся ли к тому времени сами региональные аэропорты, вот в чем вопрос. Возможности государства по бюджетному финансированию реконструкции аэропортовой инфраструктуры очень ограничены. Так, Федеральной целевой программой 'Модернизация транспортной системы России (20022010 годы) предусматривалось ее финансирование в 2002-2005 годах в размере 34,4 млрд. рублей. Фактически же на эти цели было выделено всего 11,5 млрд., тогда как ежегодно только лишь для поддержания аэропортовой сети страны в рабочем состоянии необходимо не менее 30 млрд. рублей.

В строку нашей беседы ложится вот еще что. Упоминал, что до сего дня нет постановления правительства о безвозмездной передаче региональных аэропортов в собственность субъектов Федерации. Само по себе оно, конечно же, ничего не решит, потребуется разработать еще десятки, если не сотни подзаконных актов, без которых данное постановление действовать не будет. Это колоссальная работа по всему срезу аэропортов - от федерального значения до местных. Сколько на нее уйдет времени, год, два, а то и больше - неизвестно. При нашем неторопливом российском менталитете и продолжающихся административных играх загадывать ничего нельзя. Но все это время процесс закрытия аэропортов обязательно будет продолжаться. Чья это головная боль? Опять-таки государства, обязанного регулировать и оперативно решать подобные вопросы. Огромную роль должны играть Минтранс и Росавиация, потому что это именно те органы, которым правительством поручено заниматься аэропортами.

- Хороший вопрос. В своих обращениях к президенту Российской Федерации, к Федеральному собранию, к правительству РФ Фонд всегда акцентировал внимание на том, что государство должно в конце концов прибиться к какому-то берегу. Это и мое личное мнение, и мнение многих специалистов отрасли. Поясню, о чем речь: сегодня у Росавиации практически нет реальных прав собственника авиационного имущества. Функции собственника дублируются Росавиацией и Росимуществом, причем зачастую при отсутствии между ними какого-либо взаимопонимания. Дело порой доходит до абсурда: скажем, в ГУПах (государственных унитарных предприятиях) должны быть представители государства. Однако в большинстве из них представителей Росавиации и нет. В принимаемых решениях по деятельности аэропортов со статусом ГУПа Росимущество довольно часто даже не согласовывает свои действия с Росавиацией. Вот ответ, почему недавно еще нормальные, работавшие с прибылью аэропорты становятся банкротами. Их имущество скупается за символические деньги и, глядишь, на землях бывшего аэропорта за полгода-год вырастает коттеджный поселок, а в России появляется новый миллионер. Вот где порок, язва, образовавшаяся только лишь из-за правовой неурегулированности. А ведь правила игры тоже создает государство. Если эти правила таковы, что хозяином аэропорта может стать человек, который абсолютно не знает авиации, зато умеет хорошо банкротить предприятия, значит, эти правила дурные, их нужно менять. Это тоже дело государства:

- Проект закона 'Об аэропортах РФ', подготовленный Федеральной авиационной службой (ФАС) России совместно с Ассоциацией 'Аэропорт' гражданской авиации, находится в Государственной Думе с 1998 года. Сегодня существует уже третья его редакция. Почему он не рассматривается? Потому, дескать, что предполагается пересмотр 'Воздушного кодекса', где все, мол, будет учтено. Когда? Неизвестно. Это достаточно яркий, точечный пример отстранения государства от проблем воздушного транспорта. Ведь именно в законе об аэропортах должны быть четко изложены все правовые аспекты их деятельности, в том числе, а вернее прежде всего, касающиеся имущественно-земельных отношений, поскольку на них строится все. Это основа основ. Отношения эти, естественно, коренным образом поменялись после утверждения Земельного кодекса, появления таких понятий, как кадастровая оценка земельных участков, их кадастровая стоимость. Муниципальные органы власти, повторюсь, дифференцируют ее в зависимости от категории земель и (или) разрешенного использования земельного участка по своему усмотрению. Если учесть, что многие аэропорты находятся в городской черте, а земли, на которых они расположены, отнесены к категории земель поселений, то ясно, что у иных руководителей появляется соблазн отказать аэропорту в переводе занимаемой им земли из категории земель поселений в категорию земель транспорта. Проблема на законодательном уровне не решена, и это тоже пример бездействия государства.

Да что говорить, опыт пребывания отрасли в глубоком системном кризисе накоплен за десять с лишним лет большой. Гражданского авиастроения в России считайте нет и уже никогда не будет в том виде, в каком существовало когда-то. Оно может появиться лишь в форме создания самолетов для региональных перевозок в кооперации с зарубежными авиастроительными фирмами. Теперь подошла очередь аэропортов.

- По прежним нормативным актам при приватизации аэропортов значительная часть их имущества не подлежала внесению в качестве учредительного вклада Российской Федерации в уставной капитал создаваемых на их базе открытых акционерных обществ. Это аэродромы, ВПП, рулежные дорожки, перроны, светосигнальное оборудование, средства УВД. Их предполагалось передавать в пользование по договорам аренды .Права арендодателей при этом получили Минимущество России и органы по управлению государственным имуществом субъектов Российской Федерации. Совершенного правового механизма создано тогда не было, как нет его и поныне. Но есть мировой опыт - концессии. Закон 'О концессионных соглашениях' принят в июле 2005года и в России, но, увы, не работает без подзаконных актов, которых пока нет. Между тем многие страны мира уже давно и успешно решили проблему аэропортов именно за счет концессий. Форм много, самая распространенная - передача частной компании права на строительство и коммерческую эксплуатацию либо отдельных объектов, либо всего аэропорта. Условия простые: как минимум иметь ВПП соответствующего класса, радиотехнические средства, к аэропорту обязательно должны подходить железная дорога, шоссе, причем не одно, организован весь комплекс мер по авиационной безопасности, должны быть три фидера электропитания от разных источников, а дальше строй что хочешь- терминал, паркинги, отели. Но через сорок лет, будь добр, верни все обратно.

Это там, у них, а что может дать закон о концессии российским аэропортам? Вот московская 'большая тройка' - Шереметьево, Внуково, Домодедово. В Шереметьеве100 процентов акций в руках государства. Аэровокзалы давно превысили свои пропускные возможности. Две взлетно-посадочные полосы, но работает всего лишь одна - использовать одновременно обе нельзя из-за небольшого расстояния между ними. Сейчас строится новый терминал, но проблемы аэродрома он не решит - нужна третья полоса. Внуково: здесь более 60 процентов активов принадлежит правительству Москвы, остальное частным инвесторам. Объем перевозок в аэропорту постоянно растет очень серьезными темпами, практически завершена реконструкция терминалов, но перекрестные ВПП тоже не позволяют Внукову развиваться. Наконец, Домодедово - полностью частное предприятие. Две одновременно работающих полосы, построена уже и третья, установлена III категория ИКАО, а самое важное - зарезервирована земля еще на семь полос. Огромные возможности для модульного расширения терминалов. За годы частного владения аэропорт буквально расцвел, пережил второе рождение, стал крупнейшим и самым технологичным в России. Вывод - частное владение быстрее реагирует на требования рынка. Вот что такое частный капитал.

Три примера перед глазами нашего правительства - смотри, анализируй, принимай решения. Казалось бы, ясно, что нужно делать, ноничего не делается. И смертельные объятия, в которых государство сегодня душит аэропорты, душат и само государство, потому что закупориваются кровеносные артерии экономики - транспортные.

А ведь не многое требуется, чтобы в корне изменить положение вещей. Установить, скажем, льготы по налогам от аэропортовой деятельности, льготы, а может, и полную отмену таможенных пошлин на ввоз из-за границы аэропортового оборудования и механизмов, непроизводимых в России. Обязательно должны быть льготы по аренде земли - ставки не выше0,075 процента от кадастровой стоимости. Еще полтора-два десятка четко прописанных правил игры, и дело пойдет. Да, расходы у частного инвестора будут большие, но будет и прибыль.

Порой удивляюсь нашим молодым экономистам из правительства. Простой пример, за последние годы в Сибири закрылось несколько десятков аэропортов. Других транспортных путей в этих районах практически нет, но возрождать аэропорты рано или поздно все равно ведь придется, а это сотни миллиардов рублей. Очевидно, что проще и дешевле потратить полмиллиарда, миллиард на предоставление частным инвесторам льгот, но сохранить сеть аэропортов - региональных, местных. Кто возразит? Конечно, рассуждаю, быть может, и упрощенно, легких путей в экономике нет, но суть от этого не меняется. Если государство не изменит запутанную систему регулирования деятельности гражданской авиации в целом и аэропортовой инфраструктуры в частности, если по-прежнему спокойно будет взирать на затухание целой отрасли, которая в прошлом обеспечивала полную аэрофикацию страны, процесс окажется необратимым. Бездействие, как и непродуманные реформаторские решения, всегда ведут к краху. Сегодня отрасль у критической черты, остался лишь шаг: