- Анатолий Георгиевич, обстоятельства заключения "индийского" контракта в общих чертах известны. Есть ли какие-то малоизвестные или неизвестные широкой публике подробности создания Су-30МКИ, о которых теперь можно рассказать?
- Стоит вспомнить о первом этапе переговоров, который занял 1994-1995 годы. В этот период формировалось техническое лицо будущего самолета для индийских ВВС. Если взять все наше предыдущее сотрудничество с Индией, то Советский Союз поставлял в Индию только самолеты и технологии, прошедшие все стадии испытаний и серийного производства. При этом мы знали все возможности продаваемых серийных машин, так как они уже были опробованы в наших ВВС. Индийскую сторону вполне устраивал уровень передаваемой из Советского Союза техники. К тому же контракты сопровождались одновременным предоставлением Советским Союзом займов для Индии.
Но в первой половине 90-х годов ситуация изменилась. С одной стороны, распался Советский Союз, а с другой - экономика Индии к этому времени выросла и окрепла. У страны появилась возможность оплачивать все свои заказы в международной валюте, появились свои научные подходы к технике. В это же время институтами Индии активно велись собственные разработки авиатехники, например легкого истребителя LCA.
Поэтому, когда встал вопрос о перевооружении ВВС на новый тип самолета, правительство Индии объявило о желании иметь многофункциональный истребитель, обладающий наилучшими в мире характеристиками самолетов 4-го поколения, при этом самолет должен был обладать способностью к дальнейшему повышению его боевой эффективности силами индийских ученых и специалистов. Одновременно было выставлено требование о развертывании лицензионного производства в Индии основного количества самолетов, необходимого для ВВС. Россия предложила Индии лучший на тот момент двухместный самолет Су-30К. Аналоги этого самолета - Су-27С и Су-27УБ - стояли на вооружении ВВС России, продавались в Китай и Вьетнам.
В июне 1994 года в Россию прибыла первая официальная индийская делегация во главе с вице-маршалом Сринивасапурамом Кришнасвами, будущим главкомом ВВС. В составе делегации были специалисты по основным системам бортового оборудования: РЛС, авионике, РЭП и двигателям, а также два пилота, имеющих большой налет на самолетах Мираж-2000 и МиГ-29, да и сам Кришнасвами обладал большим опытом летчика. Они заслушали подробные доклады специалистов ОКБ Сухого по составу и конструкции самолета Су-30К, выполнили на нем несколько полетов в Жуковском, а затем ознакомились с его серийным производством в Иркутске.
Первое впечатление о самолете Су-30К у индийской делегации было примерно таким: машина хороша, устойчивость и управляемость великолепные, двигатели вполне устраивают, но бортовое радиоэлектронное оборудование хотелось бы иметь более современное. Хотя эти требования по БРЭО первоначально не были отмечены в протоколе, но буквально через месяц, после того как делегация отчиталась перед командованием ВВС, нам сообщили, что индийская сторона предлагает подумать о более современном "борте".
В конце 1994 года начались интенсивные переговоры с ВВС Индии. В основном обсуждался состав БРЭО и вооружение самолета. Российские предприятия предложили самые современные свои проекты - радар с фазированной антенной решеткой РЛСУ-30МК разработки ОАО "НИИП", оптико-электронный прицельно-навигационный комплекс ОЭПрНК-30МК разработки ОАО "ФНПЦ "РПКБ" с оптико-локационной станцией 46Ш1, центральным вычислителем БЦВМ-486, модернизированный двигатель АЛ-31ФП с поворотным реактивным соплом разработки ОАО "А. Люлька-Сатурн", система РЭП разработки КНИРТИ.
В то же время индийская сторона предложила установить на борт самолета французские и израильские системы, которых в России в то время действительно не существовало, а также некоторые и индийские. Тогда в России не было серийно выпускаемых лазерных гироскопов, и мы вынуждены были согласиться с индийской стороной на установку французских ЛИНС с системой GPS. Многофункциональные жидкокристаллические индикаторы в то время тоже еще не были освоены в России. Российские тепловизоры не обладали теми возможностями, которые бы устраивали Индию, поэтому мы согласились на установку контейнера израильской разработки.
Надо отдать должное руководству ОКБ Сухого, взявшего на себя риск впервые в истории отечественной боевой авиации делать опытные работы совместно с другой страной, да еще и при участии фирм третьих стран.
Оглядываясь назад, должен сказать, что во время этих интенсивных переговоров между Россией и Индией, продолжавшихся более двух лет, присутствовал такой творческий подход, связанный с формированием технического облика, организацией производства и поддержкой эксплуатации самолета Су-30МКИ, какого не наблюдалось ни на одних переговорах по поставкам авиатехники в другие страны.
В итоге были решены технические и организационные проблемы, связанные с участием Индии в разработке российского самолета, применением в составе российского самолета оборудования Индии и наших конкурентов - Франции, Израиля, Англии. То, что сегодня кажется обычным - сотрудничество России в разработках и производстве авиационной техники с другими странами, - 10-12 лет назад потребовало от всех нас решительности и хорошо продуманного риска.
- Су-30МКИ ожидает долгая жизнь. Как вы видите будущее этой машины?
- Техническое лицо Су-30МКИ, которое мы зафиксировали 10 лет назад, за прошедшее время полностью подтвердилось. Но его нужно развивать и развивать достаточно серьезно. И мы уже готовим активные предложения индийской стороне и HAL (Hindustan Aeronautics Ltd), чтобы на каком-то этапе модернизировать БРЭО лицензионных машин, включая авионику, радар, самолетные системы. А планеру предстоит еще долгая жизнь, ведь общепризвано, что во всем, что касается планера, в первую очередь в управляемости, лучше машины, чем Су-27(30), в мире нет. Но здесь очень многое зависит от того, как мы построим взаимоотношения с индийской стороной, поскольку она хочет принять самое активное участие в предстоящей модернизации. Поэтому обновление Су-30МКИ не будет замыкаться только на российские возможности, как, собственно, это и случилось с самого начала реализации проекта. Поэтому в дальнейшем Су-30МКИ все больше и больше будет приобретать интернациональный характер. И это нормальный, естественный процесс. Мы со своей стороны предлагаем многие из тех разработок, которые за последнее время появились в России. Выбор за индийской стороной, поскольку она принимает окончательное решение по техническому лицу лицензионного самолета. Что касается поставок в другие страны, то мы также готовы обсуждать требования ВВС этих стран.
- НПК "Иркут" участвует в работах по адаптации ракет "БраМос" для использования на Су-30МКИ?
- Индийская сторона имеет желание установить "БраМос" на самолет Су-30МКИ. И это будет обсуждаться при определении объемов модернизации лицензионных самолетов, о которой мы говорили. В случае положительного решения НПК "Иркут" будет участвовать в доработке самолетов Су-30МКИ.
- Как бы вы оценили работу HAL по производству лицензионных Су-30МКИ?
- Я считаю, это очень успешная работа. Корпорация HAL уже третий год работает в полном соответствии с намеченным планом. Программа лицензионного производства предусматривает, как известно, изготовление 140 самолетов. До конца 2006 финансового года, который в Индии завершается в марте, в ВВС должен быть уже 21 Су-30МКИ, произведенный на заводе HAL. Остается еще 119 машин, которые будут изготовлены и поставлены в ВВС Индии до 2015 г. При этом первоначальная программа производства, рассчитанная до 2017 г., сжата на три года и лицензионный выпуск всех 140 Су-30МКИ закончится в 2014 г. В первый год предполагалось передать ВВС две машины, а на самом деле были переданы три, в 2005 г. - пять. В этом году будет изготовлено 13 самолетов. Это стремительный рост - увеличение годовой программы более чем в два раза, и у обеих сторон были сомнения, справится ли HAL с этой задачей, сможем ли мы эффективно помочь. Но пока никаких предпосылок для срыва такого плана нет.
- Какова ситуация с планирующейся заменой первоначально поставленных Индии Су-30К на Су-30МКИ? Так ли будет выглядеть этот контракт, как об этом говорилось в начале 2006 года?
- Переговоры по этому вопросу закончились в феврале 2006 года, текст контракта был практически парафирован, с российской стороны все согласования сделаны, и мы ожидали, что в течение нескольких месяцев правительство Индии его одобрит. Однако этого не произошло, процесс согласования затянулся. Я не хочу комментировать, почему это произошло. Приведет ли это к чему-нибудь другому? Мы считаем, что нет. Контракт будет подписан именно в том виде, в каком он был согласован в феврале.
Сложность заключается в том, что индийской стороне пришлось принимать решение о замене самолетов Су-30К вместо их модернизации. В контракте, который мы 10 лет назад подписали, предусматривалась модернизация Су-30К с изменением и усилением планера в связи с установкой ПГО, модернизацией двигателей, заменой авионики. И тогда мы предполагали, что это возможно. Затем в процессе опытных работ мы поняли, что, даже если мы все это сделаем, самолет останется несколько другим - доработанным вариантом, который все равно будет отличаться от новой машины Су-30МКИ, что вызовет проблемы в эксплуатации. Да и в целом это, скажем так, не самое красивое техническое решение. И в течение 2005 года мы сумели убедить индийскую сторону, что Су-30К лучше заменить на новые. Мы продемонстрировали финансовые, технические, временные выкладки, провели ряд консультаций, и наши партнеры с нами согласились.
Поставка новых Су-30МКИ взамен выкупленных по остаточной стоимости Су-30К потребует дополнительных финансовых вложений со стороны Индии. Этот момент - необходимость довольно большой доплаты, как нам кажется, и явился тем камнем преткновения, из-за которого затянулось согласование контракта в Индии.
- В каком состоянии эти машины?
- Мы провели детальное обследование технического состояния выкупаемых Су-30К после 6-8 лет их эксплуатации в ВВС Индии, и могу сказать, что оно очень неплохое. Все 18 самолетов подошли к первому капитальному ремонту. Так что мы проведем их капремонт, а при необходимости - модернизацию БРЭО под требования покупателя. И в моем представлении, этим самолетам еще летать и летать, они еще молодые.
- На каком этапе сейчас находятся работы по приданию окончательного технического лица самолетам Су-30МКИ первых партий?
- Эти работы мы будем проводить в Индии, начиная со следующего года. Хотя часть сложных изделий, таких как РЛСУ, например, будет отправляться для модернизации в Россию. Также в Иркутске будут ремонтироваться и модернизироваться две машины, которые получили повреждения в ходе эксплуатации. Остальные 20 самолетов будут модернизироваться силами российских специалистов на предприятии HAL в городе Насик. Все контракты между Россией и Индией по этому вопросу подписаны, и в середине 2007 года мы начнем этот процесс. HAL предоставил нам возможность работать на его производственных площадях, и это лишний раз свидетельствует о нашем взаимопонимании, ведь проводить такую модернизацию в условиях авиабазы было бы гораздо тяжелее. По времени эта программа рассчитана на два с половиной года.
- Вы подробно рассказали о "железе", но, наверное, стоит сказать и о людях, благодаря которым состоялся проект Су-30МКИ?
- За время проведения технических переговоров с Индией в ОКБ Сухого сменились три главных конструктора самолета Су-30МКИ. Сначала этой машиной занимался Кнышев Алексей Иванович - первый заместитель генерального конструктора, главный конструктор самолетов Су-27, Су-30. И он предпринял ряд важных шагов в начале переговорного процесса, которые затем полностью себя оправдали. Но в связи с его большой занятостью другой тематикой проект Су-30МКИ возглавил заместитель генерального конструктора Галушко Виктор Георгиевич, который также внес большой вклад в создание машины, особенно по набору применяемого оружия.
На финальной стадии, когда мы шлифовали окончательное техническое лицо самолета, во главе проекта Су-30МКИ встал первый заместитель генерального конструктора Барковский Александр Федорович. И фактически реализацию всех первоначальных задумок он вынес на своих плечах. Как мне кажется, огромный труд, вложенный им в самолет Су-30МКИ, позволяет Александру Федоровичу смело считать себя отцом этого самолета. Это очень сильная работа, которой стоит гордиться.
Владимир Михайлович Корчагин - заместитель генерального конструктора ОКБ Сухого, он принимал принципиальные решения по составу БРЭО, ведь большая часть обсуждаемых вопросов по самолету в первую очередь касалась БРЭО. Очень большую роль в переговорном процессе и дальнейшей реализации контракта сыграли главный конструктор радара РЛСУ-30МК Бекирбаев Тамерлан Османович и главный конструктор ОЭПрНК-30МК Герасимов Геннадий Иванович.
Более всего опасений было у нас по модернизации двигателя АЛ-31Ф в двигатель АЛ-31ФП с поворотным реактивным соплом. Однако генеральный конструктор ОАО "А. Люлька-Сатурн" Чепкин Виктор Михайлович уверенно решил все сложности, связанные с разработкой и внедрением в производство первого в мире серийного авиадвигателя с управляемым вектором тяги.
Отдельно нужно сказать о Михаиле Петровиче Симонове - именно он как генеральный конструктор ОКБ Сухого рискнул поставить на боевой самолет иностранное оборудование. Это решение стало по-настоящему прорывным моментом. Никто этого раньше не делал, многие были принципиально против. Но он принял на себя ответственность и оказался прав, поскольку Су-30МКИ и сейчас остается самым лучшим из серийных российских самолетов.
Кроме технической составляющей, в контракте было и много других аспектов. Первая индийская официальная делегация прибыла к нам в июне 1994 года. Перед этим были серьезные консультации о том, возможно ли выполнить индийские требования. Нам многие говорили: "Вы занимаетесь бесперспективным делом, потому что Индия в последнее время покупала только МиГи, так что самолеты марки "Су" продать в эту страну невозможно". И здесь стержнем всего переговорного процесса выступил президент ОАК Федоров Алексей Иннокентьевич, в то время генеральный директор ОАО "ИАПО". Он, безусловно, основатель этого крупнейшего российско-индийского проекта.
Есть очень необычный человек, о котором также стоит сказать, - это Вакула Серафима Павловна. Она очень помогала, консультируя нас, а иногда и беря на себя роль переводчика. Она прекрасный специалист по Индии, знает народ этой страны, подход к людям, их менталитет, обычаи. Ведь в начале этих переговоров ни у кого из нас не было опыта длительного общения с индусами. Она уберегла нас от многих ошибок, которые могли бы затруднить переговорный процесс.
- Вы участвовали в этом проекте с самого начала?
- Да. В 1994 году я был заместителем генерального директора ОАО "ИАПО" по внешнеэкономической деятельности, маркетингу и сервису. Федоров Алексей Иннокентьевич, в то время генеральный директор, поручил мне заниматься "индийским" проектом. Для ОАО "ИАПО" завода этот контракт был крайне важным. Еще в 1993 году, после акционирования предприятия, мы поняли, что судьба ОАО "ИАПО" интересует только коллектив предприятия - и никого больше. В тот момент мы понимали, что один год по инерции еще будем продолжать производить самолеты Су-27УБ, Су-30, но на будущее заказов нет. Если бы мы не реализовали этот контракт, то, возможно, завод разделил бы судьбу многих авиапредприятий, находящихся и сейчас в плачевном состоянии. В целом это судьбоносный контракт для "Иркута" и для ОКБ Сухого так же, как и дальнейшее развитие этой темы - лицензионный контракт.
- А техническое лицо машины для Алжира такое же, как у Су-30МКИ?
- Да, практически такое. Тут, кстати, следует сказать о различных вариантах нашего взаимодействия с инозаказчиками и фирмами, поставляющими нероссийское оборудование. В случае с Индией и Малайзией заказчик поставляет нам иностранное оборудование как давальческое сырье, мы его ставим на изготавливаемые самолеты в Иркутске, проводим все виды наземных и летных испытаний и отправляем заказчику. За иностранное оборудование в дальнейшем отвечает заказчик. А алжирский контракт предусматривает несколько иную, новую схему. Российская сторона закупает бортовое оборудование в Индии и у третьих стран в свою собственность и далее использует его при производстве самолетов Су-30МКИ. Алжир получает полный самолет, качество изготовления которого гарантируется российской стороной.
Таким образом, проект Су-30МКИ становится своего рода знаковым символом международного сотрудничества России в области боевой авиации, что не так уж часто и встречается. Такие проекты, как Eurofighter, JSF, развиваются как международные, но в России это первый подобный опыт. Будущее у этого самолета есть, и, если мы будем разумно подходить к обновлению его технического лица, это длительное будущее. "Борт" Су-30МКИ по требованию индийской стороны и при нашем полном согласии сразу создавался по принципу открытой архитектуры, чтобы его можно было обновлять и трансформировать.
Также следует отметить, что этим контрактом и дальнейшими маркетинговыми действиями вместе с ФСВТС и ФГУП "Рособоронэкспорт" мы сумели сформировать рынок двухместных самолетов марки "Су". Все больше стран отдают предпочтение самолету типа Су-30МК.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS