- То, что 'Авиакор' не вошел в ОАК - не новость. Принципиальное решение о создании ОАКа было принято еще в феврале 2005 года. Указ президента о его создании вышел 21 февраля этого года. В нем и был список тех предприятий, которые вошли в ОАК на первом этапе, который предполагает объединение госпакетов акций ведущих авиазаводов, КБ, лизинговых компаний. Формальной причиной того, что 'Авиакор' не попал в ОАК на первом этапе, было отсутствие у нас акций, принадлежащих государству. Мы по-прежнему надеемся, что нас пригласят к участию в этом процессе на втором этапе. Однако пока никаких предложений не поступало.

                    

На сегодня 'Авиакор' один из лучших гражданских авиационных заводов России. Мы в этом году передали в эксплуатацию три самолета. Остальные гражданские авиазаводы России выпустили столько же - только на всех! Кроме того, один из наших продуктов - самолет АН-140, единственная реальная замена для стремительно устаревающего парка Як-40 и Ан-24. Другие предприятия России подобную технику не выпускают.

                

 

- Весь опыт мирового авиастроения говорит о том, что выживают на этом рынке только крупные компании. И эту идею мы поддерживаем и разделяем. 'Боинг', например, подмял под себя все американское авиастроение, EADS - европейское. Только размер позволяет делать производство и продажу самолетов эффективным. Чтобы эффективно строить отношения с поставщиками комплектующих, заказчиками и партнерами, нужно быть большим.

Вот пример: одним из важнейших вопросов при продаже самолетов является возможность продавать самолеты в лизинг, т.е. грубо говоря, очень редко авиакомпания может оплатить самолет сразу. Чаще требуется рассрочка на 10-15 лет с приемлемой ставкой ссудного процента. Соответственно, нужен доступ к 'длинным' и 'дешевым' деньгам, а коммерческие банки в России таких условий предоставить не могут. Если у производителя миллиардные обороты, он может привлечь деньги на международном рынке - или воспользоваться поддержкой государства.

Для этого в России были созданы две лизинговые компании, которые, предполагалось, и будут решать такие проблемы. Теперь они обе вошли в ОАК, и совершенно непонятно, как в этих условиях будут выстраиваться наши отношения. Уже сейчас ведутся разговоры о том, что лизинговое финансирование будет предоставляться только для продукции заводов, вошедших в ОАК. В этом случае мы рискуем не продать больше ни одного самолета.

Кроме того, у нас на 'Авиакоре' нет собственного конструкторского бюро. Если сейчас все КБ войдут в ОАК, то я не уверен, что кто-то из них захочет передать нам какую-то перспективную модель для серийного производства. Скорее всего, они будут сотрудничать только с авиазаводами, вошедшими в ОАК. А о новых моделях нам нужно думать уже сейчас, потому что процесс подготовки производства довольно сложный и длительный.

И, наконец, есть вопросы привлечения государственных субсидий на обновление производства, а это огромные деньги, ведь станочный парк, общезаводская инфраструктура у многих заводов сильно устарели. Этой поддержки мы тоже можем не получить.