- Расскажите, когда начала расти цена на топливо?

- Наиболее серьезные изменения на авиатопливном рынке произошли в 2004 году. С этого времени цены возросли почти в два раза. Именно этот рост цен оказал существенное влияние на темп авиаперевозок. Если в 2004 году он был рекордным - 16,6%, то в 2005 году - всего 3,4%. Произошло это потому, что объемы перевозок и динамика цен на топливо были прямо противоположны. Дорожает топливо, следственно, уменьшается количество авиаперевозок. И теперь уровень цен чрезмерный.

- В чем это выражается?

- Цены на топливо в наших аэропортах нередко на 30% выше, чем в зарубежных странах. В частности, цена на топливо в аэропорте Франкфурта на 30% отличается от цены в таких российских аэропортах, как Астрахань, Мурманск. После возбуждения в конце 2005 года дела Астраханским УФАС цены на авиатопливо были снижены в конце марта на 30%, в 2 раза снизились расходы на услуги ТЗК - топливо-заправочных комплексов.
Как правило, цены выше там, где у авиакомпаний нет выбора поставщика. В тех аэропортах, где есть несколько ТЗК, различие в цене составляет до 20%. По данным на январь 2006 года, стоимость топлива в Новокузнецке, где один ТЗК, была 16 450 рублей, а в Иркутске, где два ТЗК, - 13 650 рублей. То есть куда приходит альтернативный ТЗК, там цена на топливо снижается.
Возможно, что мы будем выступать с законодательной инициативой о необходимости создания альтернативных ТЗК в аэропортах.

- Насколько реально построить в аэропортах еще один ТЗК? Это же огромные деньги.

- Это сложно, с одной стороны. С другой стороны, это возможно. Потому что во многих аэропортах есть полосы двойного назначения, есть инфраструктура на базе военных аэродромов.

- А если в аэропорты будут приходить нефтяные компании? Хорошо это или плохо?

- В нефтяных компаниях есть деньги. И они могут заниматься модернизацией и развитием. Сейчас такие процессы уже идут. Это плюс. Минус, когда у инвестора есть дополнительные интересы и он может создавать дискриминационные условия конкурентам или контрагентам.
Например, в случае, когда нефтяная компания, создавая свой ТЗК, гарантирует только сбыт своего топлива, это может привести к его удорожанию.
Или когда в аэропорт приходит новый ТЗК, где ему оказывают преференции, а он пытается выдавить из аэропорта старый ТЗК. Такой случай мы сейчас рассматриваем. Не могу назвать город, пока не закончено расследование.
Есть и другая опасность, когда основная, базовая авиакомпания создает в аэропорту ТЗК, после чего появляется опасность ограничения конкуренции. То есть она может продавать топливо другим авиакомпаниям, конкурирующим в этом аэропорту, на дискриминационных условиях - свои самолеты заправлять дешевле, чем чужие. Либо создавать проблемы с топливозаправкой специально, чтобы выжить конкурентов из этого аэропорта.

- Что предлагает ФАС?

- В прошлом году мы совместно с Ассоциацией эксплуатантов воздушного транспорта и Ассоциацией аэропортов составили рекомендации, которые отправили в Минтранс и на все авиапредприятия. Основная идея этих рекомендаций в том, чтобы авиакомпании имели возможность выбора поставщика топлива.
Мы также считаем, что и поставщик может поставлять топливо любой авиакомпании. Главное, чтобы не было ущемления интересов одних компаний с созданием преференций для других, т.е. чтобы не было дискриминации.

- А есть ли уже сейчас такая возможность?

- Есть. И ТЗК обязаны принимать на хранение топливо авиакомпаний. Основной тон должны задавать авиакомпании с правом своего выбора. ТЗК не вправе отказывать в заключении договора на недискриминационных условиях, поскольку они занимают доминирующее положение на рынке топливозаправки и хранения топлива.

- Ходят слухи о том, что у ТЗК останутся только функции хранения топлива и они больше не будут заниматься перепродажей его авиаперевозчикам. Это правда?

- Никто не собирается лишать комплексы возможности перепродажи. Но важно, чтобы при этом оставалось право выбора и у других участников рынка, когда авиакомпания будет решать - купить ли ей топливо у ТЗК или она будет самостоятельно приобретать топливо, пользуясь при этом лишь услугами ТЗК по хранению и заправке. Когда будет возможность выбора, ТЗК уже не станет завышать свою надбавку за перепродажу. Цена будет предлагаться на разумных основаниях.

- Есть ли какие-то результаты вашей работы? Я имею в виду, что-то изменилось после того, как были разосланы рекомендации предприятиям?

- После того как мы объявили о рекомендациях по недискриминационному доступу, по сути, перестали поступать жалобы со стороны авиакомпаний на препятствия со стороны ТЗК. Отмечается тенденция снижения темпов роста цен на авиатопливо.

- В чем будет заключаться контроль и как можно узнать, завышены цены на ТЗК или нет?

- Мы ставим себе задачу, чтобы цены на топливо в аэропортах как минимум не превышали цен, которые существуют в зарубежных странах. Будем сопоставлять стоимость горючего в России и за рубежом.
Если выяснится, что цена у нас все-таки выше, это значит, что она может быть и монопольно высокой. И потому мы предполагаем анализировать эту ситуацию на предмет возбуждения дел о нарушении антимонопольного законодательства с перспективой на выдачу предписаний по устранению правонарушений.

- И ТЗК начнут снижать цену после такого предписания?

- Какие конкретно меры будут приняты, станет понятно после проведения проверок. Планируем начать в ноябре - декабре масштабную проверку всех 60 федеральных аэропортов.

- А к какой цене можно стремиться?

- Это зависит в том числе от ценовой конъюнктуры на внешних рынках на период проведения проверок.
По состоянию на начало апреля 2006 года цены во Франкфурте составляли, по данным авиакомпаний, примерно $610 за тонну. В России же топливо стоило в это время от $650 до $750 за тонну.

- На каком этапе происходит повышение цены?

-Это может быть на любых этапах перепродаж по цепочке - от производства авиатоплива до заправки самолетов.
Речь может идти о монопольно высоких ценах, о вертикальных соглашениях. Но это и будет предметом нашего разбирательства. Планируем мы свою проверку в конце года, а в начале года по итогам первого квартала будет уже понятна ситуация.

- Можете спрогнозировать, что произойдет с ценами на авиакеросин к концу года?

- Делать прогнозы - самое неблагодарное занятие. Как представляется, есть основания для снижения темпов роста цен на авиатопливо, а возможно, и снижения цен на авиатопливо.

- Говорят, что сейчас меняется положение закона о защите конкуренции. Расскажите об этом.

- В законе появились новые разделы, такие как контроль государственной помощи, антимонопольные требования к торгам.
Уточнены формулировки практически всех базовых статей, касающиеся антимонопольного контроля деятельности хозяйствующих субъектов и органов власти.
Этим законом определены все процессуальные аспекты деятельности антимонопольных органов, касающиеся порядка рассмотрения дел о нарушения антимонопольного законодательства, а также порядка контроля крупных сделок по слияниям или приобретениям.
В законе введены новшества или уточнения понятийного аппарата. Например, относительно товарного рынка, монопольно высоких и монопольно низких цен и др. Введены понятия согласованных действий и координации деятельности, коллективного доминирования.
Так, на рынке оптовых поставок топлива сложно найти доминирующую компанию и к ней предъявить претензии. Ни одна из них не занимает ту долю на рынке, которую в соответствии с действующим законом можно квалифицировать как 'доминирующее положение на рынке'.
А с принятием нового закона, например, если пять наиболее крупных компаний занимают совокупную долю на рынке более 70%, то их положение может быть признано доминирующим. И на эти компании налагается запрет на злоупотребление.

- А как можно понять, что это именно злоупотребление?

- Есть целый перечень нарушений, которые можно квалифицировать как злоупотребление. В частности, установление монопольно высоких цен, необоснованный отказ от заключения договора об обслуживании, установление дискриминационных цен, когда, скажем, предприятиям своей группы товары поставляют по одним ценам, чужим - по завышенным.
Кроме того, закон говорит о том, что правительством могут быть утверждены правила недискриминационного доступа.

- То есть вы хотите сказать, что рекомендации, о которых мы с вами говорили, могут стать обязательными и носить уже законодательный характер?

- До сих пор мы свои рекомендации излагали как позицию ФАС, а с того момента, когда будут подготовлены правила недискриминационного доступа, утвержденные правительством, они будут носить характер нормативно-правового акта.

- Когда же это может произойти?

- Закон о защите прав конкуренции вступает в силу с 26 октября. Мы сейчас делаем наработки по разным документам, в том числе и по правилам недискриминационного доступа в различных сферах естественных монополий, в том числе и в авиации. Правила заработают с того момента, как будут приняты федеральным правительством. Это не ранее 2007 года. Сейчас ФАС готовит такие предложения.