Интервью генерального директора Торгового дома 'Топливное Обеспечение Аэропортов' Евгения Островского.

Деньги для большинства российских авиакомпаний - вопрос выживания. Они требуются на каждом шагу - нужно закупать топливо, оплачивать операционные расходы, устаревшие ВС менять на новые, обновлять наземную инфраструктуру: Много чего еще нужно авиакомпаниям для того, чтобы удержаться на плаву и развиваться. Проблема, вернее даже трагедия, в том, что свободных денег у авиакомпаний НЕТ! Значит, нужно занимать.

И здесь начинается самое интересное. Взять кредит в банке трудно - для него главное бухгалтерская отчетность, которая обычно выглядит не очень убедительно. Привлекать деньги инвестора страшно - где гарантии, что завтра он не захочет 'порулить' бизнесом?

Казалось бы, все варианты привлечения заемных средств на этом исчерпаны. Так ли это? Пытаясь ответить на этот вопрос, корреспондент ВФ с головой погрузился в интернет. Результат поиска был таков - специализированным финансированием авиаотрасли занимается всего одна компания, да и та создана совсем недавно. Называется она - инвестиционная компания 'Авиационные финансы', сокращенно 'Авиафинанс'. Дальнейший поиск по теме вывел Вашего покорного слугу на Торговый дом 'Топливное Обеспечение Аэропортов', по инициативе которого и была создана ИК 'Авиафинанс'. Большего 'выжать' из сети не получилось, зато удалось договориться об интервью непосредственно с идейным вдохновителем создания компании 'Авиафинанс', генеральным директором ТД ТОАП Евгением Островским.

Корр: Как родилась идея создания инвестиционной компании 'Авиационные финансы'?

Е.О.: Идея родилась не вдруг - к созданию ИК 'Афиафинанс' нас подвела сама жизнь. Кредитованием авиакомпаний ТД ТОАП успешно занимается почти четыре года. Первый раз Торговый дом осуществил разовое финансирование одной крупной авиакомпании в 2002 г. Речь тогда шла о 78 млн. руб. на срок четыре месяца. Поскольку сумма была не очень большой, Торговый дом оказал финансовую помощь из собственных средств. Именно тогда ТД ТОАП впервые выдал кредит под вексель авиакомпании, и с тех пор подобная схема кредитования стала применяться нами регулярно. За это время число контрагентов Торгового дома постоянно увеличивалось. Возросли и объемы поставляемого ТД ТОАП топлива. Сегодня мы поставляем до 150 тыс.т авиакеросина ежемесячно. Отсрочка платежей при этом колеблется от 20 до 40 суток. Разумеется, при такой схеме Торговому дому не хватает собственных средств для кредитования авиакомпаний в нужном объеме, и мы вынуждены обращаться в финансовые институты.

В 2004 г. авиакеросин начал стремительно дорожать, причем пик роста совпал с тяжелым для авиаперевозчиков зимним периодом. Дебиторская задолженность авиакомпаний мгновенно выросла. С их стороны стали поступать просьбы об увеличении отсрочек платежей и облегчении финансовой нагрузки. Вместе с тем, потребление авиатоплива в этот тяжелый для отрасли период не только не уменьшилось, но, наоборот, возросло благодаря начавшимся на рынке авиаперевозок интеграционным процессам.

Именно в то время и родилась идея трехсторонней схемы: 'авиакомпания' - 'ТД ТОАП' - 'финансовая структура'.

ИК 'Авиафинанс' была создана нами по тактическим соображениям. Было принято решение выделить работу по финансированию авиакомпаний в отдельное профессиональное направление, хотя по сути, ее деятельность, по крайней мере на первых порах, будет прямым продолжением той, которую на протяжении нескольких лет успешно осуществлял? ТД ТОАП.

Корр: Какое место заняла компания 'Авиафинанс' в названной Вами схеме, и в чем ее преимущество для каждой из задействованных в ней сторон?

Е.О.: Компания 'Авиационные финансы' заняла в этой схеме место финансового отдела ТД ТОАП. Для объективного ответа на вторую часть вопроса нужно проанализировать текущую ситуацию на рынке авиаперевозчиков.

Упомянутые мной интеграционные процессы привели к сокращению общего числа авиакомпаний и укрупнению оставшихся. Большую часть внутренних и международных авиарейсов осуществляют сегодня 7 авиакомпаний первого и 15-20 авиакомпаний второго 'эшелона', которыми, на мой взгляд, число авиаперевозчиков федерального значения исчерпывается. Что означает укрупнение авиакомпаний? Прежде всего - это бурное развитие и связанные с ним рост объемов перевозок и, разумеется, увеличение затрат. Именно скачкообразный рост затрат и стал причиной того, что ситуация сегодня складывается не лучшим для рынка образом - практически все авиакомпании 'первого' и 'второго эшелонов' столкнулись с острой проблемой нехватки денег. Оказалось, что за счет собственных средств развиваться невозможно, или возможно, но с постоянным отставанием от конкурентов и требований времени. Такой путь, очевидно, неприемлем для серьезных авиакомпаний, которые остались на рынке после жесточайшего селекционного отбора, длившегося несколько последних лет. Выход из этой ситуации один - кредитование на более или менее приемлемых условиях.

Привлекать заемные деньги можно разными путями. Можно, например, попытаться получить банковский кредит. Однако, при ближайшем рассмотрении оказывается, что этот путь сопряжен с массой практически неразрешимых проблем. Дело в том, что авиакомпаниям нужны 'быстрые' кредиты, а банки, скованные инструкциями ЦБ РФ, тратят на рассмотрение заявки слишком много времени. Кроме того, принимая решение о выдаче кредита авиакомпании, банк опирается на ее финансовую отчетность, которая, в большинстве случаев, выглядит совсем неубедительно.

Второй путь - привлечь деньги инвестора. Однако здесь тоже не все просто. Во-первых, инвестора, желающего вложиться в бизнес небольшой авиакомпании, нужно еще найти. Во-вторых, приход стороннего инвестора означает для собственника полную или частичную потерю контроля над собственным бизнесом. Сомневаюсь, что на этот шаг можно пойти без крайней необходимости.

Таким образом, у авиакомпании остается последняя возможность привлечения заемных средств - выход на фондовый рынок. Как я уже говорил, схема размещения долговых обязательств авиакомпаний в различных финансовых организациях активно использовалась финансистами ТД ТОАП. Мы взяли ее на вооружение после того, как резко возросло количество обращений авиакомпаний в Торговый дом за реструктуризацией платежей, и запрашиваемые ими суммы кредитования. На этом этапе стало понятно, что справиться с таким объемом финансирования возможно только с привлечением определенных инструментов фондового рынка. Тем более, что ситуация в сфере финансирования бизнеса сегодня сложилась так, что фондовый рынок оказался гораздо свободнее в принятии решений, нежели банковские структуры. Суть в том, что фондовый рынок кредитует бизнес, в то время как банки вынуждены кредитовать отчетность.

Итак, вернемся к вопросу выгоды для каждого участника цепочки. Авиакомпания в обмен на свои ценные бумаги получает кредит с солидной отсрочкой платежа. У нее появляется реальная возможность сократить кассовый разрыв и получить необходимые для выживания и развития средства. Кроме того, работая с ТД ТОАП, а теперь с ее фактическим правопреемником в области финансирования - ИК 'Авиафинанс', авиакомпании могут не беспокоится за судьбу своих векселей, облигаций, акций или иных ценных бумаг. Выгода финансовых структур, где размещаются ценные бумаги авиакомпаний, тоже очевидна - они производят возмездное целевое финансирование. 'Авиафинанс' получает определенные доходы, как вознаграждение за размещение векселей. Топливный трейдер ТД ТОАП получает за поставляемое контрагентам топливо деньги, а не долговые обязательства, как было раньше.

Корр: Привлекательность фондового рынка очевидна. Однако должна же быть в бочке меда хоть одна ложка дегтя?

Е.О.: Определенные проблемы, конечно же, есть. Прежде всего, нужно убедить финансистов в ликвидности ценных бумаг авиакомпании. Дело это, поверьте, совсем не простое. Если же сделать это удалось, существует опасность, что долговые обязательства предприятия окажутся в руках недружественного инвестора, который может распорядиться ими любым, в том числе и весьма неблагоприятным для собственников предприятия, способом. Впрочем, такие методы захвата предприятий, равно как и методы эффективной защиты, появились одновременно с самим фондовым рынком. На российский фондовый рынок все это можно спроецировать лишь теоретически. 'Недружественному инвестору' гораздо проще и, главное дешевле, не скупать ценные бумаги конкурента, а обратиться к иным, к сожалению, неблаговидным и проверенным способам. Таким образом, главной проблемой при выходе авиакомпаний на фондовый рынок, на мой взгляд, является сам процесс выхода. Главное, чтобы он состоялся, чтобы финансовое сообщество поверило в перспективы этого бизнеса.

Впрочем, на первых порах я против того, чтобы в принципе вовлекать наших клиентов в игры с собственностью, эмиссией акций и их свободной продажей на рынке. Продажа акций авиакомпаний на российском фондовом рынке, и тем более IPO - задача на перспективу. Пока речь идет о привлечении заемных средств под залог векселей, облигаций и иных ценных бумаг. Причем ставку здесь мы делаем на компании как 'первого' так и 'второго эшелонов'.

Корр: Какие компании для 'Авиафинанса' предпочтительнее - крупные или 'устойчивые середняки'?

Е.О.: Нет совершенно никаких преференций. Когда ТОАП только начинал заниматься финансированием авиакомпаний, его клиентами действительно были только крупные фирмы. Это и понятно: организовать финансирование авиакомпаниям, название которых у всех на слуху, проще, чем разместить ценные бумаги малоизвестной компании. Задача 'Авиафинанса' переломить эту ситуацию. Всем прекрасно известно, что финансовые организации сегодня предпочитают работать либо с частными клиентами, либо с так называемыми 'голубыми фишками'. Схемы кредитования и страхования рисков здесь давно обкатаны. Авиакомпании 'второго' эшелона отнюдь не избалованы избыточным финансированием, и я не вижу никаких препятствий для работы с ними. Да, конечно, они не такие масштабные, как, например, 'Аэрофлот' или 'Сибирь', тем не менее - это стабильные, надежные компании, с которыми можно и нужно иметь дело.

Корр: Работа с такими компаниями уже началась?

Е.О.: Пока она находится в зачаточном состоянии. Недавно у нас состоялись переговоры с представителями небольшой авиакомпании. Они заинтересовались предложением ИК 'Авиафинанс', однако при этом выразили сомнение в ликвидности своих ценных бумаг. Признаюсь, что пока для нас это тоже 'тайна за семью печатями'. Дело в том, что говорить о капитализации компании можно лишь тогда, когда ее ценные бумаги имеют свободное хождение на фондовом рынке. То есть их можно продать и купить за ту цену, которую определяет текущая конъюнктура рынка. Без этого разговоры о капитализации компании и стоимости ее ценных бумаг неправомерны. Повторюсь, что, открывая фондовый рынок для авиакомпаний, финансистов надо убедить в ликвидности их ценных бумаг. Это и есть главная задача инвестиционной компании 'Авиационные финансы'. Получится или нет - не знаю. Однако уверен, что пробовать надо, поскольку фондовый рынок является основой жизнедеятельности экономики.

Корр: Принимая решение о том, дать или не дать кредит, банки опираются на финансовую отчетность. А как 'Авиафинанс' собирается страховать риски и проверять финансовую состоятельность своих потенциальных клиентов?

Е.О.: Те авиакомпании, которые остались на рынке в результате естественного отбора, априори заинтересованы в своем дальнейшем развитии. Это утверждение - ключ к пониманию наших взаимоотношений. То есть, рассматривая вопрос о совместном сотрудничестве, мы сразу исключаем вариант мошенничества. Что же касается оценки платежеспособности, для этого есть масса различных инструментов. Опираться на отчетность, конечно, необходимо, но принимать принципиальные решения исключительно на основе бухгалтерских балансов - неэффективно. Финансист, в отличие от банка, может руководствоваться как объективной, так и субъективной оценкой рисков. Мотивирующих факторов на фондовым рынке два - это риск и желание заработать. Какой из них возобладает - таким и будет принципиальное решение. Я не зря отвлекся на эти рассуждения - 'Авиафинанс' будет оценивать платежеспособность своих потенциальных контрагентов, опираясь на экспертную оценку специалистов компании. Наряду с финансовой отчетностью ими учитывается вся доступная информация, то есть объем перевозок, размер долгов, перспективы развития авиакомпании и так далее. Все эти данные необходимы для того, чтобы впоследствии убедить финансовые структуры в ликвидности ценных бумаг данной авиакомпании.

Корр: Что нужно авиакомпании для того, чтобы привлечь заемные средства через 'Авиафинанс'?

Е.О.: В первую очередь, нужно проконсультироваться со специалистами компании. Необходимо также определить величину кассового разрыва, и соответственно размер необходимого кредита. Расчет точной суммы кредита требует от финансового руководства авиакомпании определенной квалификации. Допустим, анализ финансовых потоков предприятия показывает, что кассовый разрыв составляет 1 млрд. руб. При расчете необходимой суммы надо учесть обслуживание долга, сопоставить полученные цифры с прибылью. Если после гашения кредита и процентов сальдо остается положительным - деньги в требуемом количестве можно брать. Если же на момент гашения очередного векселя на счетах остается неизрасходованными 100 млн. руб., значит, при расчетах была допущена ошибка - надо было брать 900 млн. руб. То есть, определение суммы кредита требует определенных навыков. На мой взгляд, решение этой и других проблем, связанных с кредитованием, разумнее перепоручить специалистам ИК 'Авиафинанс'. Это люди, которые последние несколько лет занимались финансированием ряда крупных авиапредприятий. Они хорошо знают ответы на вопросы - 'сколько брать?', 'как брать?' и 'где брать?'. Впрочем, все эти вопросы - технические. Главное же, повторюсь, - попытаться вывести ценные бумаги авиакомпаний на фондовый рынок. Задача это непростая, но, надеюсь, выполнимая.