Контролируемые Сергеем Генераловым структуры в последнее время были замечены в скупке целого ряда крупных предприятий в самых разных отраслях. Бывший министр топлива и энергетики, а ныне председатель совета директоров группы "Промышленные инвесторы" изменил привычке работать с отраслями ТЭКа и стал покупать все, что может принести ощутимый доход. О том, какими принципами руководствуется Сергей Генералов при вхождении в тот или иной бизнес и как он собирается развивать свои активы, глава "Промышленных инвесторов" рассказал в интервью "Эксперту".

- "Промышленным инвесторам" принадлежит более двух десятков предприятий в самых разных отраслях, от сельхозмашиностроения и производства водки до судоходства и биотехнологий. Какова логика формирования структуры активов вашей группы?

- Все наши приобретения были сделаны в рамках единой бизнес-стратегии. Она предполагает использование нашего опыта и наших возможностей для развития и создания в России компаний-лидеров, как на базе действующих предприятий, так и в рамках реализации совершенно новых проектов.

Для этого, прежде всего, мы стараемся определить отрасли, которые, по нашему мнению, будут развиваться достаточно интенсивно. Затем в этих отраслях находим предприятия, обладающие мощным, но пока не раскрытым потенциалом. Для нас важно, способно ли предприятие в перспективе занять лидирующие позиции на рынке или стать центром консолидации в отрасли. Если способно, мы разрабатываем новую стратегию его развития и приступаем к ее реализации. Сейчас во всех отраслях, где "Промышленные инвесторы" имеют активы, мы стараемся создать максимально крупных игроков в рамках, установленных антимонопольным законодательством.

- И что это вам даст?

- Новые возможности для развития предприятий, повышение эффективности их работы, увеличение рентабельности, рост капитализации и так далее.

- За счет чего вы собираетесь этого достичь?

- На каждом предприятии мы формируем команду профессиональных управляющих, которые занимаются реструктуризацией бизнеса, создаем эффективную систему менеджмента. Наши менеджерские усилия - самая важная составляющая нашего бизнеса, потому что практически все предприятия, которые мы покупали, находились в сложном финансовом состоянии и фактически не имели стратегии развития. Например, до того как мы купили Дальневосточное морское пароходство (ДВМП), эта компания находилась в кризисе и в течение одиннадцати лет ни разу не показывала прибыль. А сейчас это предприятие постоянно наращивает объемы продаж, обновляет флот и, на наш взгляд, развивается довольно интенсивно. Другой показательный пример - завод "Топаз". Еще два-три года назад он бился за место в десятке крупнейших производителей крепкого алкоголя в России. Мы создали на базе "Топаза" группу "Русский алкоголь", объединившую еще несколько заводов, и в результате нам удалось выйти на третье место в стране после московского "Кристалла" и "Веды".

- "Промышленные инвесторы" инвестируют в предприятия с оборотом от 50 до 500 миллионов долларов в год. Чем обусловлены такие рамки?

- На самом деле жестких ограничений нет. Конечно, крупными проектами заниматься интереснее, чем мелкими. Но это не означает, что мы автоматически отбрасываем все, что оказывается за пределами нижней границы. Например, наш проект DEXTER, в рамках которого мы создали авиакомпанию, осуществляющую прямые воздушные перевозки между городами России на небольших самолетах, вообще стартует с нуля:

- Проекты подобных "авиатакси" в нашей стране пытались запустить, наверное, раз пятнадцать, но из этой затеи до сих пор так ничего и не вышло. Почему вы считаете этот проект перспективным?

- На мой взгляд, слово "авиатакси" не полностью раскрывает содержание этого во многом инновационного проекта. Его основной смысл - возрождение региональной авиации в России. То есть задача - связать между собой крупные, средние и малые города прямым авиационным сообщением. Во времена СССР малые самолеты типа Ан-2 совершали более миллиона рейсов в год. Сегодня этого нет. Чтобы добраться, допустим, из Оренбурга в Пермь, надо либо 800 километров "пилить" по разбитым дорогам, либо лететь через Москву, что занимает более суток. Есть, правда, рейс через Самару, но он выполняется только раз в неделю, да и стыковка там неудобная. Тем не менее между российскими городами на расстоянии менее тысячи километров существует довольно серьезный пассажиропоток. Мы провели масштабное маркетинговое исследование и определили несколько приоритетных пар городов, между которыми будут открыты прямые авиарейсы. Но наши самолеты будут летать и по отдельным запросам, то есть в режиме "авиатакси". Если все пойдет успешно, то уже в феврале-марте мы начнем выполнять полеты. Наша авиакомпания позволит пассажирам не только существенно экономить время и силы, но зачастую, с учетом всех сопутствующих расходов, и деньги.

- И на чем же вы будете летать?

- Основу парка составят российские турбовинтовые самолеты М-101Т производства нижегородского авиазавода "Сокол".

- Выбор, честно говоря, удивляет. Эта машина выпускается уже несколько лет, но популярностью, мягко говоря, не пользуется. Практически во всех областях, где М-101Т мог бы найти применение, эксплуатируются в основном вертолеты:

- Мы исходили из двух критериев. Во-первых, самолет должен быть небольшой и экономичный - для большого самолета пока нет рынка, нам только предстоит его создать - а во-вторых, безопасный. Самолет, который делает "Сокол", этим требованиям соответствует - у него самая низкая себестоимость часа полета. При этом из-за своей простоты и надежности М-101Т - одно из самых безопасных воздушных судов в России. К тому же мы закупаем этот самолет в люксовой комплектации, обеспечивающей комфорт, сравнимый с бизнес-джетами.

- Кто ваш потенциальный пассажир?

- Мы предполагаем, что услуги этой авиакомпании будут востребованы прежде всего менеджерами крупных предприятий с широкой сетью подразделений и филиалов на территории России. А там, где мы будем выполнять регулярные рейсы, думаю, будут летать и частные предприниматели.

- Сколько денег вы собираетесь вложить в этот проект?

- Первая фаза проекта рассчитана на объем инвестиций порядка 70 миллионов долларов. А программа-максимум - 350 миллионов долларов. Но это при условии значительного роста пассажиропотока и возможной замены М-101Т на некоторых маршрутах на более вместительные самолеты <...>