Инженер-физик Борис Алешин был одним из идеологов административной реформы правительства. Ее результаты многих разочаровали, особенно в военно-промышленном комплексе, который Алешин курирует в новом, послереформенном качестве руководителя Федерального агентства по промышленности (Роспром). Впрочем, задержки в принятии решений сам Алешин объясняет не реформой, а дискуссией об идеологии консолидации российской промышленности, которая может быть либо вертикальной, либо горизонтальной.

Тем не менее Алешин ожидает, что указ президента о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) появится уже в августе, а затем начнется интеграция и других отраслей, в частности кораблестроения. Глава Роспрома выступает также за более широкую кооперацию с авиапромом стран НАТО, которая не будет ограничиваться проектом гражданского самолета RRJ.

- Президент заявил о необходимости определить стратегические отрасли, где участие иностранного капитала будет ограниченно. Какие отрасли российской промышленности нуждаются в подобном ограничении?

- Этот вопрос требует уточнений. Президент все же делал акцент на стратегических предприятиях в самых разных отраслях, в том числе и необоронного характера, например на предприятиях медицинской промышленности. Речь идет о выработке законодательных ограничений, закона, который заменит нынешнее положение. Сейчас перечень стратегических предприятий определяется указом президента, куда включаются предприятия по представлению органов исполнительной власти, но как такового определения стратегических предприятий не существует. Закон должен дать определение стратегических предприятий, где ограничивается участие иностранного капитала, установить уровень, начиная с которого такие сделки рассматриваются органами исполнительной власти, а также уровень принятия решений. Это можно сделать так же, как, например, в США, где президент рассматривает сделки по продаже пакетов акций свыше 5% [в стратегических предприятиях]. Кроме того, должна быть определена роль каждого ведомства в процессе принятия решения.

- Стратегические предприятия должны отбираться исходя из их стоимости?

- Самое главное - это то, чем занимается предприятие. Хотя капитализация, объем продаж - тоже важные факторы, влияющие на национальную безопасность.

- Представители промышленности говорят, что после проведения реформы правительства в марте 2004 г. управление оборонно-промышленным комплексом оказалось полностью парализованным. Нашло ли ваше агентство свое место в системе госуправления спустя год после реформы?

- Несмотря на то что некоторые негативные факторы, связанные с административной реформой, мы продолжаем ощущать, я бы не стал впадать в панику и говорить о полной потере управляемости. Проблемы связаны не с тем, что неверно функционируют структуры, а с тем, что неправильно реализуются функции. Та структура, которая была, безусловно, требовала коррекции. Россия еще не достигла стадии развития западных стран с их демократией и либеральной экономикой, мы продолжаем оставаться в переходном периоде, и, на мой взгляд, в управлении у нас должно сохраняться единоначалие. В ряде вопросов руководитель агентства не подчиняется министру напрямую, в такой ситуации главам двух ведомств приходится искать консенсус, а это требует довольно высокого уровня управления. В свою очередь, скажу, что у нашего агентства с Минпромэнерго и его руководителем Виктором Борисовичем Христенко не возникает каких-либо административных барьеров.

- А как с тезисом о потере управляемости в оборонке?

- Если говорят о потере управляемости в оборонной отрасли, то это серьезный тезис, который не может не волновать. Причина не столько в забюрократизированности, сколько в малочисленности. Невозможно управлять девятью оборонными отраслями со столь небольшим аппаратом. Хотя, должен сказать, мы удерживаем состояние оборонной промышленности на уровне не ниже, чем в предыдущие годы. Что же касается стратегии, оборонная промышленность должна сейчас в первую очередь повышать конкурентоспособность на мировом рынке, для улучшения управляемости должна внедряться модель частногосударственного партнерства. В оборонном комплексе уже достаточно много частного капитала.

- В каком состоянии находится процесс создания ОАК?

- Мы продолжаем работать над этим. Возникли некоторые подводные камни. Я бы не стал драматизировать ситуацию, за исключением того, что мы слишком затягиваем этот процесс. Ходят слухи о каких-то грандиозных противоречиях, но они не соответствуют реальности. Конечно, противоречия есть, но они - элемент конкурентной борьбы. О противостоянии каких-то структур правительства речи нет. Технически процесс сложный, потому что мы никогда в полной мере не проходили слияния частных и государственных активов. Как оценивать активы перед слиянием, оценивать бизнес будущей компании, акционировать ту же РСК 'МиГ' и как при этом изменить всю нормативную базу, мы знаем. Хотя это и непростая задача. Все это требует времени.

Например, мы долго выбирали тип площадки, на которой должно происходить объединение активов, и сейчас пришли к пониманию, в том числе и с Минэкономразвития и Федеральным агентством по имуществу, что это должна быть акционерная компания, а не казенное предприятие.

- Когда все-таки можно ожидать появления указа президента о создании ОАК?

- Хотелось бы - и мы все для этого делаем - успеть до авиасалона МАКС [в середине августа]. Во всяком случае, наши позиции с другими ведомствами значительно сблизились.

- Какова позиция Роспрома по вопросу о выборе регионального самолета? Какой проект поддерживается Роспромом - Ту-334, RRJ или Ан-148?

- Конкурентоспособность на внешнем рынке является определяющей для будущего нашей промышленности. Очевидно, что единственный проект из перечисленных, который может быть конкурентоспособен, - это RRJ. При всем том, у Ту-334 неплохие характеристики, он практически не имеет шансов за рубежом - по очень простой причине. Покупатель захочет посмотреть и завод, где производят самолет, и поставщиков оборудования для этого самолета. А поскольку он не сможет увидеть ни завод, ни известных ему и сертифицированных по западным стандартам поставщиков оборудования, ответ понятен. С Ан-148 проблема точно такая же, плюс - права на этот самолет как на интеллектуальную собственность принадлежат Украине. Впрочем, этот вопрос не решен до конца и по Ту-334. Поэтому мы идем путем поддержки RRJ, в котором участвуют Boeing, Snecma, Thales и другие хорошо известные иностранным покупателям фирмы, которые уже участвовали с нами в ряде военных проектов. Например, Thales - по истребителю Су-30МКИ для Индии, Boeing, который имеет весь арсенал методов доведения таких проектов до логического завершения, тоже играет очень важную роль в этом проекте. Нет ничего трагичного в том, что Россия сосредоточится на RRJ, а не на самолетах типа Boeing 787 или А380. Хотя в том же Boeing мы тоже участвуем - и не только в аэродинамических расчетах и в проектировании отдельных узлов, но и в поставках титана.

- Какие вообще проекты в области авиационной промышленности получают или будут получать поддержку государства?

- После 2012 г. начнут появляться машины вместимостью 130-170 человек на замену Boeing 737 и А320, мы обозначили поддержку проекта среднемагистрального самолета, который назвали МС-21. Это не политическое решение, пока мы рассматриваем только эскизный проект, но, на наш взгляд, вполне возможно, что у нас получится стать системным интегратором такой машины.

- Относится ли к таким приоритетным проектам истребитель пятого поколения?

- Конечно. Это ударный самолет нового поколения. Хотя требования к нему сформулированы Минобороны, мы приглашаем к участию иностранных партнеров из Франции и Индии. Более того, впервые эти партнеры приглашаются не только для разработки каких-то отдельных систем и узлов, но и для участия на условиях разделения рисков на всем жизненном цикле самолета, что предполагает закупки импортных узлов, систем, в том числе и для серийных машин. В перспективе возможны также и совместные продажи самолетов пятого поколения третьим странам. Еще один проект в авиапромышленности - возрождение производства самолетов Ан-124 'Руслан' в Ульяновске, этот самолет когда-то опередил свое время. Огромный интерес существует и в отношении среднего транспортного самолета грузоподъемностью до 20 т.

- В последнем случае речь идет о проекте военно-транспортного самолета MTA, который 'Иркут' планирует разрабатывать совместно с Индией?

- Прежде всего об этом самолете. При этом заказчиком могут быть не только военные.

- А в вертолетостроении?

- Будет поддерживаться проект Ми-38, не исключены совместные проекты с Sikorsky.

- Какова позиция ведомства по вопросу консолидации других сегментов оборонки - двигателестроения, приборостроения, кораблестроения?

- Несомненно, там будет консолидация. Скорее всего останутся две двигателестроительные компании, возможно, две компании по производству авионики и бортового оборудования. Причем интеграция будет и межотраслевой, как это происходит в мире. Ее зародыши в частном секторе уже есть. Скажем, если 'Аэрокосмическое оборудование' или Раменское ПКБ производят почти целиком оборудование для авиации, то те же 'Транзас' или 'Русская авионика' делают системы управления и навигации для морских, авиационных и сухопутных систем. Так происходит и в остальном мире - например, так работает Thales. Самое главное в современных комплексах - системы управления, и вполне логично, что одна и та же компания делает их и для кораблей, и для самолетов, и для систем ПВО. Интеграторов должно быть мало, зато поставщиков комплектующих - много, и именно среди них должна быть конкуренция.

- Как в Роспроме было воспринято соглашение между группой 'ИСТ' и Межпромбанком по разделу рынков?

- Я сам был у истоков разрешения конфликта между собственниками Балтийского завода и 'Северной верфи' и могу отнестись к такому соглашению только положительно. Кстати, причиной конфликта была не совсем рыночная функция государства, определяющая, кому из этих верфей передать иностранный заказ.

- Будут ли в кораблестроении созданы в этой связи какие-либо интегрированные структуры?

- Естественно. И здесь должно быть реализовано частногосударственное партнерство, в котором вкладом государства могут стать принадлежащие ему кораблестроительные проектно-конструкторские бюро. Это позволит построить в этом секторе компанию, аналогичную ОАК. При этом судостроительные заводы должны стать верфями - местами сборки кораблей, а не машиностроительными заводами с многочисленными производствами вроде своих мощностей по переработке металла. КБ также должны в ходе интеграции измениться и открыться требованиям заказчика, а не проектировать, как сейчас, специальные суда с пушками, которые заказчику, например, не нужны. Точно так же и в гражданском судостроении: судовладельцы говорят, что конструкторы не хотят проектировать то, что нужно судовладельцам, а денег все равно требуют. Эту разрозненность в идеологии отношений заказчиков и проектировщиков следует преодолеть в ходе консолидации отрасли.

- В ОАК войдут как производители надводных кораблей и судов, так и подлодок?

- Этапность в этом процессе необходима, сейчас все подводное кораблестроение находится в руках государства и ориентировано на нужды Минобороны. Поэтому в начале подводное и надводное кораблестроение, очевидно, будут существовать раздельно. При этом остается ниша и для Концерна средне- и малотоннажного судостроения, который частично опирается на госактивы, в том числе такие тяжелые, как калининградский 'Янтарь'. Поначалу создание и сосуществование трех таких структур мы и будем поддерживать.

- Как движется процесс создания интегрированных структур в оборонном комплексе? В каком направлении переработана программа создания этих структур, начатая еще в 2002 г.?

- Когда эта программа разрабатывалась, было две идеологии. В 2002 г. была выбрана идеология создания вертикально-интегрированных компаний, сам я тогда ее не разделял и выступал за горизонтальную интеграцию. Ее смысл - в создании управляющих компаний интегрированных структур, которые не вмешиваются в операционную деятельность, не занимаются управлением производством, но определяют стратегию развития. В наших условиях эти управляющие компании должны также контролировать КБ. Жизнь показала, что, занимаясь вертикальной интеграцией, мы изобретали велосипед. В основном в мире среди предприятий, производящих финишную продукцию, вертикальной интеграции нет. Мы недавно стали свидетелями совсем неожиданного альянса - слияния французских фирм Sagem и Snecma, первая из которых работает в области авионики и телекоммуникаций, а вторая - в области двигателестроения, - в единую компанию Safran. Но это исключение. Очевидно, что своего, уникального пути развития у нас не будет, и сама жизнь подталкивает нас к формированию горизонтально-интегрированных структур. Мы к этому еще не пришли, но быстро движемся в этом направлении.

- Недавно военно-промышленная комиссия правительства рассматривала план-график создания интегрированных структур. Какое решение было принято?

- В 2006-2007 гг. и далее будет начато формирование таких структур во всех отраслях - и в судостроении, и в производстве порохов, и в промышленности обычных вооружений, и в системах управления.

---

БИОГРАФИЯ

Борис Алешин родился 3 марта 1955 г. в Москве. Окончил в 1978 г. Московский физико-технический институт по специальности 'инженер-физик', имеет ученую степень доктора технических наук. С 1982 по 1990 г. работал ведущим инженером, начальником подразделения НИИ автоматических систем. В 1990-2000 гг. занимал ряд должностей в ГУП 'Государственный НИИ авиационных систем'. В 2000-2001 гг. - статс-секретарь - первый заместитель министра промышленности, науки и технологий. В 2001-2003 гг. - руководитель Госстандарта, в 2003-2004 гг. - вице-премьер, с марта 2004 г. - руководитель Федерального агентства по промышленности.