Гражданская авиация Украины одной из первых среди транспортных отраслей перешла на рыночные условия работы. Прогресс в украинском небе заметен. И все же на мировом рынке наши авиаторы пока что не нашли свою нишу. Сегодня отрасль стоит на пороге ответственных решений. От того, насколько продуманными и профессиональными они будут, зависит место воздушных перевозок Украины как в экономике нашей страны, так и в европейской системе воздушных сообщений, куда мы стремимся интегрироваться. Вопрос в том, на каких условиях это произойдет: ведь в конкурентном мире слабым делать нечего. К сожалению, пока не чувствуется, что у государства есть четко отработанная концепция развития отрасли. Чтобы разобраться с тем, что же происходит сегодня в отечественной гражданской авиации, 'День' взял интервью у сопредседателя наблюдательного совета ЗАО 'Авиакомпания 'Аэросвит' Григория ГУРТОВОГО.

- На международном экономическом форуме 'мини-Давос' украинская власть пыталась убедить иностранных инвесторов в том, что Украина - надежное место для вложения капитала. Как вы считаете, удалось ли ей достичь поставленной цели?

- Для любого инвестора важно получить несколько четких сигналов, которые должны обеспечить комфортность его инвестиции. Это, в первую очередь, устойчивость политической системы, достаточно четкое и понятное состояние экономики, прозрачность судебной системы. Если эти три составляющие отсутствуют, то перспективы любых инвестиций, независимо от того, авиация ли это, сельское хозяйство или другая отрасль, становятся проблематичными. На форуме была проделана колоссальная работа на уровне Президента и премьера для того, чтобы представить Украину перед западными инвесторами в наилучшем свете. В то же время из Украины идут сигналы об отсутствии четкой позиции государства по уже состоявшимся инвестициям, о неуважительном отношении к тем инвесторам, которые вложили свои деньги. Кроме того, непонятно, стоит ли на повестке дня вопрос о реприватизации, который превратился в пугало для всех инвесторов.

Авиационная отрасль, пожалуй, наиболее чувствительна к инвестициям. Она всегда была слишком политизированной, поскольку практически все действия, осуществляемые в ней, регулируются документами международных организаций, решениями национальных правительств, межправительственными соглашениями о полетах. Поэтому заявления чиновников высокого ранга, противоречащие друг другу и идущие вразрез с выступлениями главы государства, конечно же, являются серьезным тормозом, ограничителем для инвестиций в авиационную сферу. Авиации противопоказаны плохие новости. Поэтому чиновники должны осознавать возможные последствия своих слов.

- Другая актуальная тема в экономике - условия для ведения бизнеса в Украине. Не секрет, что предприниматели возлагали большие надежды на новую власть, которую они поддержали в дни оранжевой революции. Оправдались ли эти ожидания, как складываются отношения между государством и бизнесом в новых условиях?

- В бизнесе мы сегодня имеем колоссальный разрыв между общими декларациями и их имплементацией. Государством четко задекларирован диалог бизнес - власть, подписан меморандум о гарантиях прав собственности. Это одна сторона - она красива и понятна: нам всем очень хочется в это верить. Но как только дело спускается до уровня Министерства, например, транспортного, мы видим совсем иную картину: звучат безответственные заявления чиновников, а крупнейший украинский авиаперевозчик лишен возможности вести диалог с властью о путях развития бизнеса. Все каналы для этого закрыты. Более того, руководители Министерства транспорта и связи прямо заявляют, что не собираются обсуждать с нами вопросы развития авиатранспорта. В результате, мы видим несоответствие между тем, что декларируется, и тем, что происходит на самом деле.

- Такие отношения у Министерства сложились только с вашей компанией или с другими тоже?

- Я говорю об отношении к нашей компании. В то же время, нам неизвестно, чтобы кто-либо из крупных авиаперевозчиков принимал участие в разработке концепции развития отрасли. Эти документы Минтранссвязи готовит без нас. Но надо понимать, что согласно национальному законодательству и действующей нормативно-правовой базе, Министерство не может управлять авиацией. Это задание возложено на Госавиаслужбу Украины - центральный орган исполнительной власти, подчиняющийся непосредственно Кабинету Министров. Поэтому действия Министерства в данном случае - это классический пример безответственности. Такая позиция не может не получить должную правовую оценку.

Еще одна важная проблема позиционирования Министерства состоит в том, что, как заявляет Е.Червоненко (министр транспорта и связи. - Ред. ) в интервью вашей газете, он - 'солдат', 'менеджер'. Но 'солдат' должен идти в армию, а 'менеджер' - управлять корпорацией. На самом же деле министр должен выполнять, прежде всего, функции регулятора, координатора, он должен создавать среду, в которой менеджеры предприятий смогут эффективно руководить бизнесом. К сожалению, сегодня произошла подмена понятий, путаница в осознании Министерством стоящих перед ним задач. Вместо того, чтобы создавать среду для развития бизнеса, регулирующий орган сам пытается управлять бизнесом или влиять на него.

Похоже, так действуют и некоторые другие органы управления, что является фундаментальной ошибкой с точки зрения дальнейшего развития экономики страны. И если ее вовремя не исправить, последствия будут необратимы. Один из сигналов - лидерство Украины среди стран СНГ по темпам инфляции, в то время, как раньше мы лидировали по темпам экономического роста. Это - результат сегодняшней экономической ситуации и тех негативных процессов, которые происходят. Сегодня нет четкого сигнала, как изменяется экономическая модель страны. Если правительство имеет новый взгляд на ее функционирование, то надо заявить: теперь мы работаем с бизнесом на других условиях. И это должны быть не словесные заявления, а конкретные законопроекты, нормативные документы. Но новых правил игры нет, они не задокументированы. Это все равно, что вас обучали ездить по одним правилам дорожного движения, а штрафовать начали совсем по другим. Яркий пример - нынешний произвол в сфере управления авиатранспортной отраслью, которая все последние годы была одной из наиболее успешно развивающихся в Украине. Похоже, профильное Министерство намерено полностью развалить национальную пассажирскую авиацию и успешно приближается к поставленной цели.

- Уже не первый год говорится о необходимости создания в Украине мощного национального авиаперевозчика. Ранее как наиболее приемлемый вариант называлось объединение 'Аэросвита' и 'Международных авиалиний Украины'. Но в последнее время поступает информация, что в стенах Минтранссвязи рассматриваются несколько вариантов создания такой компании. Что вам об этом известно? На каких принципах, по вашему мнению, нужно создавать национального авиаперевозчика?

- В мировой авиации по мере либерализации воздушного пространства отказались от термина 'национальный перевозчик' в пользу такого понятия как 'назначенный перевозчик'. Поэтому в данном случае целесообразно говорить о создании в Украине сильной конкурентоспособной украинской авиакомпании. При этом консолидация - единственный в нынешних условиях реальный инструмент для повышения конкурентоспособности. Сегодня в Украине есть авиакомпании, способные в результате консолидации представлять собой достаточно серьезную силу, с которой будут считаться, по крайней мере, на рынке Центральной и Восточной Европы. В первую очередь, я считаю, такие процессы были бы возможны при объединении 'Аэросвита' с 'Международными авиалиниями Украины'. Это вполне реальный проект. Однако акционеры нашей компании слышат противоречивые заявления со стороны власти, которая, говоря о желании иметь сильного перевозчика, не совсем понимает, каким он должен быть. Сегодня у нас нет четкого представления, чего же хочет власть, от имени которой в вопросах создания флагманской авиакомпании выступает Министерство транспорта и связи. Министерство попросту не понимает своей задачи, постоянно вмешиваясь в деятельность авиакомпаний и навязывая рынку свои решения. Это напоминает поведение слона в посудной лавке, где каждое телодвижение вызывает разрушения.

- Авиационная отрасль активно участвует в международных интеграционных процессах. Настолько активно, что порой даже опережает политиков. Это относится к стремлению Украины как можно быстрее присоединиться к 'свободному небу', не дожидаясь вступления в ВТО. Чего ожидает ваша компания от членства Украины в ВТО? Как это повлияет на украинский рынок авиаперевозок в целом?

- В вопросах вступления Украины в ВТО авиационных аспектов, которые бы серьезно влияли на изменение рыночной среды, практически нет. Мировая авиация - рыночна по своей сути, крупнейшие украинские авиакомпании давно в нее интегрированы и для нас это абсолютно нормальная среда обитания. Что же касается интеграции в европейское воздушное пространство с точки зрения подписания 'горизонтального соглашения' с ЕС и прочих позиций, то к таким процессам нужно подходить аккуратно и последовательно. Мы понимаем, что альтернативы этому пути нет. Но механизмы его реализации должны быть взвешенными, продуманными, позволяющими окрепнуть украинским перевозчикам. К моменту открытия украинского рынка они должны быть готовы достойно встретить сильную конкуренцию в лице крупнейших зарубежных авиакомпаний. И внутренняя консолидация, объединение сильнейших украинских авиапредприятий, о котором мы говорили, это, безусловно, один из факторов, позволяющих подготовиться к успешной интеграции Украины в Евросоюз.

Второй аспект. При проведении переговоров с ЕС и отдельными странами Евросоюза нужно, прежде всего, добиваться адекватной позиции по отношению к украинским перевозчикам на зарубежных рынках. Не может быть одностороннего допуска к украинскому рынку. Соглашения не должны подписываться по принципу 'летайте к нам - все, кто хочет, берите - что хотите, а нам вашего не нужно'. Мы, украинские авиакомпании, хотели бы получать адекватные права. Подход должен быть такой: вы хотите прийти на наш рынок, так дайте нам возможность пользоваться вашим, откройте для нас Европу. Вот это был бы нормальный переговорный процесс - взвешенный и прозрачный и с точки зрения общих рыночных законов, и с точки зрения защиты национальных интересов. И если такая позиция будет отстаиваться, думаю, все участники рынка ее поддержат.

- Широкое распространение в мире получило создание международных авиационных альянсов. Один из сторонников этой тенденции в рамках СНГ депутат Государственной думы России Александр Лебедев не раз выступал с идеей объединить 'Аэросвит' с 'Аэрофлотом', ссылаясь на опыт Франции и Голландии. Как вы к этому относитесь?

- Идея Лебедева имеет под собой экономический смысл. Но на пути к ее осуществлению есть масса ограничителей. Авиаперевозчики Франции и Голландии объединялись в рамках единой Европы, общей экономики ЕС, для них не существовало барьеров в виде регуляторных проблем. Украина и Россия - это два разных государства, отношения между которыми строятся на основе межправительственных соглашений. Кроме того, есть определенные ограничители, связанные с Чикагской конвенцией с точки зрения структуры собственности перевозчиков. Я думаю, что объединение 'Аэросвита' и 'Аэрофлота' может рассматриваться как идея, но нужно построить ее модель, провести оценку всех рисков. Цель понятна, но сегодня она не является приоритетной в нашем бизнес-планировании. Мы сотрудничаем и намерены углублять сотрудничество на коммерческой основе и с 'Аэрофлотом', и с другими российскими авиакомпаниями.

- Много разговоров о приобретении земли под строительство международного терминала 'Аэросвита' в аэропорту 'Борисполь'. Какова ваша оценка ситуации и как она может развиваться дальше?

- Сегодня наше строительство 'заморожено', мы не двигаемся вперед. Минтранссвязи совместно с администрацией аэропорта разрабатывает новую концепцию развития 'Борисполя', строительства на его территории терминалов. Но вопреки поручению Президента и руководства правительства авиакомпания к этому процессу не допускается. Одновременно с этим проходит целая серия судебных разбирательств. По некоторым из них судами уже приняты решения. Последним из них, от 1 июля, снят арест на землю под строительство терминального комплекса. Не поверите, но земля была арестована следователем в качестве вещественного доказательства. Это же правовой нонсенс! Впрочем, в этом процессе примеров беспредела множество. Идет прямое давление на судебные органы со стороны руководителя Минтранссвязи, который уже несколько месяцев публично через СМИ навязывает свой вывод о незаконности выкупа авиакомпанией земли. Кроме этого, он пишет ряд писем, в том числе и руководству правительства, где насаждается та же мысль. Тогда зачем в Украине нужны суды, если министру уже давно все понятно, и он своим 'пониманием' беспрепятственно и безнаказанно делится как с разными органами власти, так и с обществом в целом. Он, в частности, ссылается на то, что при выкупе земельных участков не проводился тендер. Но как можно было проводить тендер на участок, который в то время находился в аренде у нашей компании сроком на 49 лет и где расположены наши постройки? Согласно действующему законодательству, авиакомпания обладала преимущественным правом выкупа земли. Так о каком тендере может идти речь? Поэтому мы всецело за то, чтобы этот конфликт прошел через честное судебное разбирательство, чтобы суд, а не Министерство вынесло окончательное решение. И только суд сможет поставить точку в этой ситуации. Так, во всяком случае, происходит в правовом государстве.