Уже сегодня мы имеем репутацию страны с низкой безопасностью полетов - это отмечают не только пассажиры самолетов, совершающих аварийные посадки и съезжающих со взлетной полосы, но и зарубежные авиаорганизации. Авиационные нормы Украины не соответствуют международным стандартам и отстают на десятки лет. Система налогообложения ввозимых в страну самолетов вот-вот парализует деятельность основных авиаперевозчиков. Украинские самолеты рискуют быть арестованными при посадке за рубежом.

А, кроме того, наша козырная транзитная карта меняет масть на глазах из-за нарастающего отставания от конкурентов-соседей.

Очевидно, нужна другая государственная стратегия развития гражданской авиации. Однако, Минтранс видит ее по-одному, а авиакомпании - по-другому. К тому же перевозчики жалуются, что профильное ведомство при составлении программ и планов не очень-то и прислушивается к ним. Министр транспорта и связи жестко высказывается против одного из крупнейших авиаперевозчиков - компании 'АэроСвит'. Авиакомпания также заочно ему отвечает. И уже не важен сам смысл ответов: призывают ли они к примирительному диалогу или чему-то совершенно иному. Важнее то, как выглядит украинский авиабизнес извне.

'Профиль': В своём интервью 'Профилю' Министр транспорта и связи Евгений Червоненко сказал, что среди транспортных отраслей - авиация является самой коррумпированной. Он также считает, что последние годы авиавласти лоббировали исключительно 'АэроСвит'. Вы согласны с этим?

Григорий Гуртовой: Мне сложно судить о том, какая отрасль является самой коррумпированной. Мы достаточно узкоотраслевая компания. Единственное, что я могу сказать, что это наиболее динамично развивавшаяся отрасль на протяжении последних 3-4 лет. Никакая другая отрасль не могла похвастаться такими успехами.

За десять лет существования 'АэроСвит' не получал ни государственных кредитов, ни бюджетной помощи, ни эксклюзивных налоговых льгот, ни преимущественных условий работы на рынке. Поэтому совершенно несерьезно говорить о каких бы то ни было преференциях и льготах 'АэроСвиту' со стороны государства отличных от тех, которые получали другие авиакомпании.

Простой пример. За последние два года 'АэроСвит' получил 9 назначений на международные маршруты, 'Международные авиалинии Украины' - 14, 'Украинские средиземноморские авиалинии' - 32, 'Донбассаэро' - 16. Так о каких преференциях речь?

'П.': В чем же причины такой напряженности отношений?

Г.Г.: Есть, на мой взгляд, несколько причин, одна из которых - Минтранс не ведет политику диалога. Концепция развития авиатранспортной отрасли разрабатывается кулуарно. Представители крупнейших авиаперевозчиков страны к этому процессу не привлекаются. Мы многократно обращались по этому поводу к авиационным властям и к министерству, но услышаны не были. Похоже, заочная дискуссия с руководством Минтранса в прессе осталась единственным средством нашего общения. Кстати, на открытый диалог в прямом телевизионном эфире министр тоже не идет.

Зато все чаще начали звучать публичные обвинения в адрес компании. Вот на страницах вашего журнала 'Профиль' министр объявляет о 'вступлении в страшную войну'. С кем? С авиакомпанией, с её полуторатысячным коллективом? Если же у Евгения Альфредовича есть претензии к Виктору Пинчуку, которого он называет акционером 'АэроСвита', то это не должно превращаться в конфликт государства с компанией. К тому же мне не понятно, почему министр транспорта так упорно ассоциирует 'АэроСвит' с Виктором Михайловичем Пинчуком.

Открою глаза министру: Виктор Пинчук не является акционером компании 'АэроСвит'. И не управляет ею. Расхожий тезис 'авиакомпания Пинчука' - вымысел, инициаторы которого, используя политическую конъюнктуру, решили поучаствовать в переделе рынка. Со всей ответственностью еще раз заявляю, что 'Аэросвит' не был и не является собственностью Виктора Пинчука. Единственная компания, которую связывают с его влиянием - "ГенАвиаИнвест" - появилась в числе акционеров 'АэроСвита' только в октябре прошлого года и не имеет даже блокирующего пакета, как не имеет и никаких возможностей влиять на текущее управление авиакомпанией.

'П.': Стратегию развития гражданской авиации, которая рассматривалась на Кабмине, Министр оценил как исключительно стратегию развития 'АэроСвита'. Как, кому и когда Вы будете доказывать обратное?

Г.Г.: Мы готовы это доказывать на любом уровне и на любом совещании. Однако, министр делает все, чтобы не дать возможности нам представить свое видение развития отрасли, которое альтернативно концепции Минтранса. Мы сегодня генерируем более 30% объемов перевозок через 'Борисполь', главный аэропорт страны. Логично ли, не услышав нашу позицию, строить новую стратегию развития авиации?

Пока же мы видим, что все действия Минтранса - это предательство национальных интересов. Они уничтожают национальную авиацию, разрушают сеть дальнемагистральных рейсов, препятствуют развитию международного транзита через Киев, вытесняют с международных маршрутов украинские авиакомпании в угоду зарубежным перевозчикам.

Остановка строительства терминала, начатого нашей компанией, - это вода на мельницу других, конкурирующих ХАБов.

К примеру, две недели назад был определен генподрядчик строительства московского Шереметьево-3, там процесс пошел, через два года новый терминал введут в эксплуатацию. А ведь мы на полшага опережали Москву. Наш терминал должен был появиться первым. Сегодня мы уже отстаем и догнать не сможем.

'П.': Вы планируете судиться с министром?

Г. Г. : Если безответственные публичные высказывания и действия, наносящие ущерб деловой репутации авиакомпании будут продолжаться, компания, безусловно, будет подавать иск против министра. Мы выполняем свои обязательства, представляя Украину в 25 странах мира, мы являемся визитной карточкой государства для пассажиров из этих и многих других стран. Поэтому мы должны защитить доброе имя компании в интересах пассажиров, которых мы перевозим, и в интересах государства, делегировавшего нам это право.

Относительно самого министра скажу, что он совершает открытое давления как на судебные органы, так и на органы прокуратуры, до суда квалифицируя те или иные действия авиакомпании как незаконные. Министр также провоцирует Премьер-министра Юлию Тимошенко, направляя ей письмо с настойчивым требованием ускорить решение отдельных вопросов судебной властью.

'П.': По словам министра, произошёл пожар в архивах с документами, касающимися вопросов землеотвода 'АэроСвита'. Какие документы сгорели и какое они имеют значение?

Г.Г.: Ну, это полный абсурд. Мы не располагаем никакой информацией относительно 'горящих архивов'. Но если бы, действительно, были уничтожены архивы с документами по землеотводу в 'Борисполе', это было бы катастрофой для 'Аэросвита'. Т.к. именно эти документы позволяют установить полное соответствие всех действий авиакомпании и всех процедур землеотвода и выкупа земли с существующей в Украине законодательной и нормативно-правовой базой.

'П.': Какова сейчас ситуация вокруг строительства терминала компании в 'Борисполе'?

Г. Г.: Сегодня строительство авиакомпанией терминала по-прежнему заблокировано многочисленными исками, рассмотрение которых сейчас сведено в три дела по поводу договоров купли-продажи имущества аэропорта и в два - относительно выкупа земли.

Вместе с тем, оба проекта расширения 'Борисполя' - от нашей компании и от аэропорта - изначально создавались как составляющие единой концепции развития главной воздушной гавани страны. Мы неоднократно заявляли и подтверждаем еще раз: 'Аэросвит' приветствует выделение японским правительством кредита на строительство терминала по проекту 'Борисполя'. Он расширит возможности по обслуживанию прямых пассажирских потоков. Наш же терминал больше ориентирован на транзит. Без него невозможно развитие аэропорта как ХАБа. Оба проекта важны, они не препятствуют, а взаимодополняют друг друга.

Препятствием является другое - нежелание отдельных лиц в менеджменте аэропорта 'Борисполь' иметь конкурента, соревнующегося за пассажира, за качество услуг, за предоставление доступной цены за обслуживание.

'П.': В чем причина понижения авиационными властями США категории авиабезопасности Украины и как это отразится на бизнесе?

Г. Г.: Государство потеряло эффективный контроль в сфере безопасности полётов. И в результате последней инспекции Федеральной авиационной администрации США рейтинг безопасности Украины был понижен. Проблема стала следствием того, что государство не в состоянии выполнять одну из своих важнейших функций. Одна из причин - постоянная смена системы управления. При таком подходе Украина никогда не восстановит свои позиции. А понижение категории безопасности - это очень серьезный фактор, который будет сдерживать развитие страны и ее перевозчиков.

'П.': Поддерживаете ли вы идею единого национального перевозчика и каким, на Ваш взгляд, он должен быть?

Г.Г.: Я за то, чтобы в Украине был сильный конкурентоспособный перевозчик. Он должен появиться и набрать достаточную критическую массу еще до того, как мы войдём в 'открытое небо' и начнем конкурировать с ведущими мировыми авиакомпаниями. Поэтому мы всегда выступали за создание крупного перевозчика на базе двух существующих компаний - 'АэроСвита' и 'МАУ', занимающих лидирующие позиции на украинском рынке. Эта концепция не требует ни копейки бюджетных средств, и для ее воплощения сегодня существует намного больше предпосылок, чем 2-3 года назад. Но в Минтрансе этот путь, похоже, отвергают 'с порога'. Какова же концепция, предлагаемая министерством, нам не известно. Она держится в секрете.

'П.': Как Вы можете охарактеризовать ситуацию в украинской авиации?

Г. Г.: Высокопарные слова о месте Украины на европейской карте и ее исключительных транзитных возможностях на самом деле являются блефом. Еще пару лет и международные коридоры пройдут мимо Украины, а мы, в лучшем случае, будем 'подвозчиками патронов' для серьёзных авиакомпаний, базирующихся в крупных аэропортах Европы.

Кроме того, Украина действительно рискует 'потерять крылья', как Болгария и Румыния, где главные перевозчики - иностранные компании. Если государство в лице транспортных и авиационных властей не займется решением вопросов, находящихся в его исключительной компетенции. А это - установление европейских принципов налогообложения, решение проблемы обложения НДС временно ввозимых в страну воздушных судов, реальная защита интересов национальных авиакомпаний, прекращение практики 'двойных стандартов' по отношению к национальным перевозчикам, приведение управления отраслью в соответствие стандартам ИКАО, дабы авиационные власти других государств не ограничивали полеты украинских авиакомпаний.