Имя Виктора Константиновича Глухих хорошо известно в авиационных кругах не только России, но и за рубежом. Пройдя все ступеньки профессионального становления от рабочего и инженера до первого заместителя министра промышленности и председателя Государственного комитета Российской Федерации по оборонным отраслям, он на собственном опыте познал все тонкости промышленного, в том числе и авиационного производства, что называется, нутром прочувствовал все перипетии перехода страны к рыночной экономике.

С 1996 года В.К. Глухих - Председатель Совета (Президент) Международного Конгресса промышленников и предпринимателей. Он также член Правления Российского Союза промышленников и предпринимателей, глава Российского Национального Комитета экологической безопасности.

Доктор технических наук, академик Российской и Международной инженерных академий, заслуженный машиностроитель и заслуженный инженер России, лауреат премии Правительства Российской Федерации, В.К. Глухих является Членом Совета Федерации от Ярославской области и Полномочным представителем Совета Федерации в Правительстве России. В этом качестве он активно занимается решением актуальных проблем одного из важнейших регионов страны, в том числе развитием Научно-производственного объединения 'Сатурн', крупнейшего производителя авиационных двигателей в России.

Сегодня Виктор Константинович Глухих - наш собеседник.

- Виктор Константинович, совсем недавно, в апреле этого года, в немецком городе Ганновере состоялась крупнейшая международная промышленная выставка-ярмарка, в работе которой Вы приняли участие. Какие выводы можно из нее сделать?

- Начну с того, что действующая с 1947 года Ганноверская промышленная ярмарка является одной из наиболее крупных мировых выставок индустриальных инноваций. На этот раз она также продемонстрировала самые последние достижения в самых различных отраслях промышленности и новых технологий. Ее открыли Президент России Владимир Путин и канцлер Германии Герхард Шредер, что придало событию особую значимость. Участники выставки воочию убедились, что результатам их производственной и научной деятельности придается важное государственное значение, а это своего рода гарантия успеха будущих соглашений и проектов.

Россия и раньше неоднократно участвовала в столь авторитетном смотре промышленных достижений. Но в этом году она была впервые представлена в качестве главного иностранного экспонента - 'страны-партнера', что особенно важно. Российская экспозиция разместилась в новом просторном павильоне с выставочной площадью 6 600 квадратных метров. Свою продукцию представили там 138 наших компаний.

Большой резонанс на выставке вызвал российско-германский день экономики, в проведении которого приняли участие Владимир Путин и Герхард Шредер. На это мероприятие аккредитовалось более 700 российских бизнесменов. Президент России, познакомив канцлера ФРГ с российской экспозицией, высоко оценил новый региональный самолет RRJ с двигателями SaM 146, производства НПО "Сатурн" и Snecma Moteurs. "Новый проект - это перспективная программа развития авиастроения и одно из самых перспективных направлений в развитии авиации вообще", - заявил Владимир Путин. Это высокая и справедливая оценка поистине прорывного национального проекта, способного сделать Россию достойным игроком на международном рынке высоких технологий.

Не остался незамеченным и Российский промышленный форум, организованный на второй день работы ярмарки. Его открыл глава Минпромэнерго Виктор Христенко.

Как Президент Международного Конгресса промышленников и предпринимателей я удовлетворен, что Россия продемонстрировала продукцию, которая отвечает самым высоким стандартам. Мы располагаем целым рядом уникальных технологий в энергетике, авиа- и судостроении, двигателестроении, в области лазерной техники, создании новых программных продуктов: А это значит, что даже в смутное время перестройки и вхождения в рыночную экономику, когда многие промышленные производства и наукоемкие технологии оказались буквально 'на коленях', нам все-таки удалось сохранить, а в чем-то и преумножить свой потенциал. Это, пожалуй, самый главный вывод.

-Среди наиболее перспективных и ярких участников Ганноверской ярмарки Вы назвали Научно-производственное объединение 'Сатурн'. В журналистских кругах его иногда называют 'планетой моторов'. Что можно сказать об этом объединении?

- Это ведущее машиностроительное предприятие Ярославской области и не только. Я уже не раз подчеркивал в средствах массовой информации, в частности, в 'Российской газете', что сегодня в НПО 'Сатурн' реализована самая эффективная модель национальной двигателестроительной корпорации в России. 'Сатурн' практически первым в России встал на путь реструктуризации авиационного двигателестроения. Там смогли не только сохранить производство и ценнейших специалистов, но и пойти дальше, по пути усиления коллектива и наращивания объемов работ.

Реструктуризация началась с объединения старейшего в стране завода 'Рыбинские моторы', выпускавшего целую серию двигателей для транспортных и пассажирских самолетов Ил-76, Ил-62М, Ту-154М, а также для самолетов-истребителей Су-27, Су-30 и Су-35, и 'Рыбинского КБ авиационного двигателестроения'. В результате выиграли и заводчане, и конструкторы. Первые получили в 'совместное пользование' 'мозги' разработчиков двигателей, вторые - серийную, а не опытную производственную базу. Потом к ним присоединились Волжский машиностроительный завод атомной промышленности, находившийся на грани банкротства, и московское конструкторское бюро 'А. Люлька-Сатурн'. Именно так родился уникальный феномен нынешнего НПО 'Сатурн'.

- Но всякое объединение всегда встречает большие трудности, инерцию сопротивления. Как говорится, кто-то находит, а кто-то теряет. Смотрите, с каким трудом пробивает дорогу в жизнь Объединенная авиастроительная корпорация, которая должна собрать под своей 'крышей' все активы российского самолетостроения...

- Слов нет, проблема непростая. Прежде чем Президент России В.В. Путин собрал в Жуковском Президиум Госсовета по вопросам объединения авиастроителей, между ними шли бесконечные, а главное - бесплодные дискуссии о том, как это сделать. Каждое конструкторское бюро не хотело поступиться своей былой славой и пыталось, образно говоря, тянуть одеяло на себя. Между тем в нынешних условиях без сложения сил и средств возродить авиапром просто-напросто невозможно. Сегодня даже самая крупная российская фирма не в состоянии в одиночку решать такие сложнейшие задачи, как проектирование и производство современной авиационной техники, ее маркетинг и особенно - надлежащее послепродажное обслуживание.

Словом, объединение авиастроителей - не прихоть жаждущих прибрать к рукам менее удачливого коллегу, а жесткое веление времени. И от этого никуда не уйти. Тот же 'Сатурн', его руководители, к счастью, поняли это гораздо раньше, а потому и смогли вовремя сформировать конкурентоспособную структуру.

Конечно, далось все нелегко. Была проведена большая организационная и кадровая работа, подобраны деятельные члены Совета директоров, избран новый генеральный директор. И сейчас на 'Сатурне' активно проводится в жизнь главная программная цель объединения - построение национальной компании, интегрированной в мировое производство газотурбинных двигателей.

'Помолодела' вся команда в целом, укрепился конструкторский коллектив. Сегодня на 'Сатурне' работают четыре тысячи конструкторов высочайшей квалификации. В цехах и за компьютерами собрано немало выпускников ведущих технических вузов страны - МАИ, МАТИ, МВТУ им. Баумана, Самарского авиационно-космического университета. На рабочих местах конструкторов вы не увидите ни одного кульмана: все разработки идут на станок прямо с компьютера. Сегодня здесь создано самое современное, оснащенное по последнему слову техники, конструкторское бюро, привлечены лучшие специалисты России из всех городов и весей. Показательно, что на 'Сатурне' нашли максимальное применение 20 докторов наук, каждый из которых лучший в своей тематике.

- Хорошо, Виктор Константинович, а как Вы относитесь к более глубокой интеграции - скажем, объединению 'Сатурна' с пермскими двигателестроителями?

- Объединительная тенденция сама по себе весьма перспективна. Если объединяются создатели самолетов, то почему этого не должны сделать моторостроители. Хотя 'Сатурн' уже практически создал двигателестроительную корпорацию, став мощной и, главное, хорошо управляемой самодостаточной структурой. Важно, чтобы реформы шли во благо, уж слишком долго двигателисты работали не благодаря, а вопреки. А уж сложностей при реформировании предостаточно. Ведь одно дело - собрать в единое целое государственные предприятия и совсем другое - акционерные общества, да еще с участием иностранного капитала. В той же Перми давно уже 'прописалась' английская 'Пратт-Уитни', а в Рыбинске с октября прошлого года - французская 'Снекма'. НПО 'Сатурн' и 'Снекма', как вам известно, образовали закрытое акционерное общество 'PowerJet' по созданию силовой установки SaM 146 для российского регионального самолета - RRJ.

И еще: если продолжить эту тему, то надо непременно подчеркнуть, что лидирующую роль в таком объединении должно играть государство. Его доля в капиталах, на мой взгляд, должна занимать не менее 60-70 процентов. А у нас что получается? На создание SaM 146 французское правительство выделило 240 миллионов евро, и уже их выдает, а российское - лишь 200 миллионов рублей, но не выделило пока ни копейки. Вот вам и кооперация!

- Но бюджет-то не резиновый...

- Согласен. Тем не менее при рачительном хозяйствовании средства можно найти. Взять тот же Стабилизационный фонд. Сидим на мешках с деньгами, которые медленно, но уверенно подтачивает моль инфляции, а перспективные программы, способные вернуть вложенные в них капиталы, что называется, с лихвой, не находят должной поддержки.

- Оставим это на совести государственных чиновников, может быть, и до них, наконец, дойдут ваша озабоченность и ваша боль. А теперь хотелось бы поподробнее узнать о двигателе SaM 146.

- Это первый перспективный международный проект России в области авиационного двигателестроения. Двигатель будет устанавливаться на все версии российского регионального самолета RRJ - с вместимостью от 65 до 90 пассажиров. В настоящее время завершен этап рабочего проектирования и начато изготовление опытного образца для стендовых испытаний, к которым приступят уже во второй половине этого года. Двигатель будет отвечать всем международным нормам по расходу топлива, шумам, экологическим характеристикам. Это позволит эксплуатировать его без всяких ограничений как в России, так и за ее пределами - в Европе, Америке, в любой стране мира.

- Интересно, на какой основе осуществляется сотрудничество НПО 'Сатурн' и 'Снекмы'?

- Основа паритетная - по принципу '50' на '50'. Французская сторона отвечает за разработку и производство газогенераторов и турбины высокого давления, а НПО 'Сатурн' - за 'холодную' часть двигателя, вентилятор и турбину низкого давления.

Основная масса работ по испытанию SаM 146 будет проводиться на существующей стендовой базе НПО 'Сатурн'. Одновременно в Рыбинске усилиями российской и французской сторон создается открытый испытательный стенд - уникальная испытательная база, которую в последующем предполагается использовать и для других перспективных разработок.

Окончательная сборка двигателя будет проводиться в России на мощностях 'Сатурна'. В настоящее время проводится их комплексная модернизация и техническое переоснащение. Результаты впечатляют, таких производственных корпусов, как в Рыбинске, нет ни на одном авиапредприятии России.

Стендо-сдаточные испытания также будут проводиться в Рыбинске. А заказчикам двигатели будут поставляться от имени совместного предприятия 'PowerJet', которое осуществляет функции координатора и организатора всех работ, включая управление проектированием, производством, маркетингом и технической поддержкой в эксплуатации.

- Кстати, о технической поддержке. Хорошо известно, что это настоящий бич российского авиапрома...

- Вы совершенно правы. У нас никогда не уделялось этому достаточного внимания. Хотя западные фирмы организовали процесс послепродажного сопровождения до мелочей. Они мгновенно реагируют на любой сбой в эксплуатации авиатехники, в какой бы части земного шара не оказался их заказчик.

Что касается двигателя SаM 146, то здесь тоже будут действовать международные стандарты. Причем с максимальным учетом пожеланий авиакомпаний. Это позволит им избежать любых сбоев в работе по вине двигателестроителей и, конечно же, сократить затраты на техническую поддержку двигателей после их приобретения. К тому же двигатель не потребует специфических условий при техническом обслуживании. Оно будет выполняться тем же инженерно-техническим персоналом, которым располагают авиакомпании после обучения в учебных центрах 'Снекмы' или НПО 'Сатурн'. В случае же необходимости производители SаM 146 смогут предоставить заказчикам полный пакет услуг по техническому обслуживанию силами своих представителей.

- Все это замечательно, когда же самолет RRJ поступит на рынок? Ведь его отечественные аналоги Ту-334 и Ан-148 уже летают. Между тем российским авиакомпаниям еще вчера, как воздух, были необходимы новые региональные машины: Как им быть?

- Скажу без всякой предвзятости: самолет Ту-334 в том варианте, в котором он создан, должен был появиться лет десять назад. Да и эта, далеко не новая модель, пока еще не поставлена ни одной авиакомпании. Ан-148 по своим техническим характеристикам близок к RRJ, но проигрывает ему в возможности прорваться на мировой рынок, поскольку его ожидают неизбежные трудности с сертификацией по международным нормам. А семейство RRJ, которое создается компанией 'Гражданские самолеты Сухого' при поддержке корпорации 'Боинг', находится совсем в других условиях. Проблемы сертификации и сервисного обслуживания этого самолета берет на себя 'Боинг', имеющий в этих делах огромный опыт.

Теперь о сроках: если все пойдет по заявленным планам у самолетчиков, то первый RRJ с двигателями SаM 146 поступит в эксплуатацию довольно скоро - в 2007 году. А всего в период до 2020 года 'Сухой' и 'Боинг' рассчитывают поставить на рынок от 800 до 1000 самолетов этого класса.

- Виктор Константинович, но российских авиаперевозчиков мучает и другая головная боль - как быть с огромным количеством грузовых самолетов Ил-76, оснащенных рыбинскими двигателями Д-30. По шумам и экологическим характеристикам им, как известно, запретили полеты в Европу. Положение усложняется еще и стремительно дорожающим топливом, которое эти 'движки' расходуют как минимум в два раза больше, чем современные силовые установки западного производства.

- Транспортный Ил-76 - один из наиболее востребованных грузовых самолетов не только в России, но и в ряде других стран. У нас сегодня в общей сложности эксплуатируется около 500 этих машин; более 300 - за рубежом.

Чтобы поддержать летную годность и адаптировать эти воздушные суда к новым условиям, НПО 'Сатурн' предложил вариант их ремоторизации обновленными двигателями Д-30КП 'Бурлак'. Модернизация прежних двигателей заключается в замене трехступенчатого компрессора низкого давления на вентилятор с одной ступенью и увеличении степени двухконтурности с 2,2 до 3,65. Это позволяет снизить удельный расход топлива двигателя примерно на одиннадцать процентов, почти в два раза увеличить его ресурс и обеспечить соответствие нормам ИКАО по шумам и эмиссии.

Над программой Д-30КП 'Бурлак' НПО 'Сатурн' работает с середины 2003 года и теперь можно с полной уверенностью сказать, что все основные технические задачи успешно решены. Причем, стоимость ремоторизации самолетов Ил-76 этими силовыми установками в 3,5 раза ниже в сравнении с пермскими ПС-90А. Важно и то, что для обслуживания двигателя и самолета в эксплуатации не требуется создание новой инфраструктуры. Недавно прошла презентация 'Бурлака' потенциальным заказчикам. Были приглашены на 'Сатурн' и журналисты. И все они были искренне и приятно поражены увиденным. Статьи во многих центральных СМИ, фоторепортажи на авиационных сайтах очень живо демонстрируют успешную динамику 'Сатурна', реальное положение вещей. Ведь порой за громкими словами многих авиапредприятий не стоит ничего, никаких дел. Создается иллюзия деятельности, потенциальных возможностей. Просто королевство кривых зеркал, попробуй разберись, где правда, а где ее обратная сторона. Поэтому роль журналистов сейчас велика как никогда: нужно развеять туман, откровенно рассказать о том, что происходит в авиационной отрасли.

Вернемся к Вашему вопросу об НПО 'Сатурн'. Добавлю к сказанному, что помимо изделий серийного производства, на предприятии реализуется ряд перспективных программ.

Прежде всего это создание военного авиадвигателя пятого поколения. Задача архисложная, но, убежден, разрешимая. Для этого НПО 'Сатурн' располагает и научным, и производственным потенциалом. Проблема лишь в другом - в своевременной государственной поддержке. Объединение не в состоянии 'тянуть' такую сложную и дорогостоящую программу только за свой счет.

Кроме того, ведутся работы по созданию двигателя АЛ-55 на самолеты, предназначенные для обучения боевого летного состава: модернизации серийных двигателей АЛ-31Ф и АЛ-31ФП для семейства истребителей Су-27, Су-30 и Су-35, а также модернизации двигателей Д-30 КП/КУ-154 для самолетов Ил-76ТД, Ил-76 МД и Ту-154 М.

- И последний вопрос, Виктор Константинович. А что побудило рыбинских моторостроителей заняться разработкой, так сказать, непрофильных силовых установок? Речь о газотурбинных двигателях для кораблей ВМФ, энергогенерирующих и газоперекачивающих установках, других агрегатах...

- Во всем мире технологии производства газотурбинных авиационных двигателей используются при изготовлении силовых установок для определенных типов боевых кораблей и установок наземного применения - энергетических станций и газоперекачивающих агрегатов. Занимаются этой работой и в Рыбинске. Там уже не первый год выполняют заказы РАО 'ЕЭС России', ОАО 'Газпром' и других заинтересованных структур. И хотя совсем недавно начинали с нуля в этой области, сегодня около 100 силовых установок 'Сатурна' уже поставлено заказчикам или находится в стадии установки.

Так, вместе с энергетиками НПО 'Сатурн' занимается реконструкцией Ивановской ГРЭС. Стоимость этого крупномасштабного проекта - девять миллиардов рублей. Кроме того, выпускает энергоустановки для так называемой 'малой энергетики'. А объемы заказов 'Газпрома' только в прошлом году составили около полутора миллиардов рублей.

И хотя НПО 'Сатурн' не открыл в этих сферах Америку, считаю, что выход на широкопрофильную деятельность был для него достаточно революционным шагом. Когда резко сократились государственные заказы на авиационные двигатели, а вместе с ними стал иссякать и финансовый ручеек, в Рыбинске поняли, что надо полагаться только на самих себя.

'Чтобы выжить, - решили там, - надо быть везде: и в воздухе, и на земле, и на воде. Не сможем - не удержимся нигде'.

К чести руководства и коллектива НПО 'Сатурн', они смогли не только удержаться, но и уверенно выйти на международный рынок. Лучшее тому подтверждение - активное участие в Ганноверской промышленной ярмарке. И мне как представителю в Совете Федерации от Ярославской области это особенно отрадно.