Большинство из нас, путешествуя на самолетах, не задумывается о тех, кто обеспечивает полет горючим - авиационным керосином. Между тем, рынок авиационного топлива имеет миллиардные обороты.

Торговый Дом "Топливное Обеспечение Аэропортов" (ТД ТОАП) за несколько лет стал одним из лидеров этого рынка. О развитии российского рынка авиатоплива, о проблемах его бесперебойного обеспечения и финансирования мы беседуем с Евгением Островским, генеральным директором ТД ТОАП.

Расти быстрее рынка

- Как менялись объемы рынка авиатоплива за последние годы? Какова в них доля ТД ТОАП?

Евгений Островский: Рынок начал бурно расти в 2003 году. Растет он и сейчас, правда не так быстро, как хотелось бы. Налицо две встречные тенденции. С одной стороны, пассажиропоток растет, авиакеросина надо больше.

С другой стороны, увеличивается парк зарубежных самолетов, где расход топлива существенно меньше.

Годовой объем потребляемого авиакеросина в Российской Федерации составляет 5-6 млн. тонн. Тонна стоит $400-500. То есть объем рынка в денежном выражении - $2,5-3 млрд. в год.

Рынок сегодня структурируется. Я помню времена, когда было много мелких компаний - их уже нет. Зато появились специализированные компании, около 20 по стране, из них 5 - крупных, в том числе наша. Все поделено между ними и скорее всего, новых крупных игроков здесь уже не появится. Наш рынок весьма специфический, это не дизель и не бензин. И работать здесь новому человеку не так то просто.

По итогам 2004 года, по нашим оценкам, ТД ТОАП занимает около четверти рынка, а рост наших поставок авиатоплива за прошедший год составил 20%.

Новые реалии рынка авиатоплива

- Евгений Александрович, из чего складывается цена на авиатопливо, которым заправляются самолеты отечественных авиакомпаний?

Евгений Островский: Авиакеросин, в отличие, например, от автомобильного бензина, не облагается акцизом. Таким образом, цена топлива состоит из цены производителя (нефтеперерабатывающего завода), транспортной составляющей, маржи оптового дилера (основную долю которой составляет кредитный процент за отсрочку платежа) и стоимости услуг топливно-заправочного комплекса (ТЗК) аэропорта.

Однако, на мой взгляд, цена - не самое главное. Важна доля топливной составляющей в затратах авиакомпаний. А она сегодня выросла практически в полтора раза. К сожалению, это напрямую сказывается на платежеспособности наших клиентов. Год назад у тех, кто эксплуатирует зарубежные самолеты, доля "топливных" затрат была около 30%, у пользователей отечественной техники - 40-45%. Сегодня все эти цифры нужно честно умножить на 1,5.

- Как на это реагируют авиакомпании?

Евгений Островский: Естественно, авиакомпании терпят убытки, поскольку вынуждены направлять более 60% затрат на топливо при неизменных ценах на билеты, Способ их избежать - повысить тарифы. Но, повышая тарифы, авиакомпании наталкиваются на следующее: во-первых, пассажиры выбирают иной вид транспорта или вообще отказываются от поездки. Во-вторых, на повышение тарифов стала реагировать Федеральная антимонопольная служба (ФАС).

Чуть кто что повысил, ФАС сразу начинает разбираться, затевать антимонопольный процесс. На мой взгляд, не стоит ограничивать свободу рынка. Пассажир сам способен отрегулировать тарифы, без всякого ФАСа. В общем, осенью и зимой положение многих авиакомпаний было печальным. Тогда они долго не могли решиться и поднять свои тарифы. Сейчас потихонечку-полегонечку они начали эту работу, и ситуация начинает выправляться. Доля затрат на топливо, думаю, сейчас опять снизится до указанных выше цифр, просто это будет уже на другом уровне.

- Авиакомпаниям сложно поднять тариф, поскольку на рынке их достаточно много - потребитель может выбирать. Крупных нефтяных компаний мало, и они могут проводить согласованную ценовую политику, даже не сговариваясь. Куда денешься, если цены на нефть возросли во всем мире?

Евгений Островский: Я тоже не верю в сговор НПЗ по поводу цен на топливо. Есть объективная цифра - мировая цена на нефть. От нее отталкивается рынок. И хоть ты десять раз договаривайся, но никто не будет продавать дешевле, чем это возможно. В наших условиях цена внутреннего рынка - та, по которой еще не выгодно продавать топливо на экспорт. Характерный пример. Осенью (в ноябре-декабре) на рынке был серьезный дефицит авиакеросина. Цена росла, росла, росла, а керосина все нет и нет. Ведь керосин легко перерабатывается в дизтопливо. В январе цена подпрыгнула еще на 500 рублей за тонну. И тут же - море керосина. Рынок залился моментально, в течение двух недель. Потому что цена превысила пороговое значение. После которого керосин стало делать выгоднее, чем экспортировать дизтопливо.

- Почему же на Западе керосин дешевле, чем в России?

Евгений Островский: Это не совсем так. Правда, была акция "Аэрофлота", самолеты которого начали демонстративно бункероваться во Франкфурте. Однако, на мой взгляд, это был политический ход. Да, в какой-то момент российская цена на керосин превысила европейскую, но сейчас опять снизилась. Я думаю, что цена будет такова, чтобы затраты авиакомпаний на покупку керосина в России были чуть меньше цены на бункеровку за рубежом. Возить в баках лишнее топливо - удовольствие не дешевое: при повышенном весе перевозки выше и расход горючего. Если самолет с собой везет лишних 15-20 т. керосина, чтобы не заправляться на обратном пути, то он и топлива тратит больше. Поэтому бункеруются за рубежом, конечно, не из экономических соображений: никому не выгодно летать с полными баками. Так поступают только в острые моменты. Я помню целый ряд локальных "керосиновых" кризисов, когда в Москве, например, топливо было, а в Самаре - нет. Тогда самолеты заправлялись на полет "в оба конца".

Керосин - живые деньги

- Как сейчас обстоит дело с платежеспособностью авиакомпаний?

Евгений Островский: 80 - процентный рост цен за 6 месяцев - это катастрофа. Я удивляюсь, что было так мало банкротств, и радуюсь, что ситуация потихонечку начинает выправляться. Бизнес авиаперевозок в России, да и во всем мире находится на грани рентабельности (по нашим оценкам, на уровне 2-3%). И когда затраты резко увеличиваются на 15-20-30%, то, вы сами понимаете... Это много.

- Авиакомпании как-то разделяются по платежеспособности? Какие из них сложнее переносят повышение цен, какие - легче?

Евгений Островский: Сложнее переносит рост цен тот, кто финансово не дисциплинирован. Это мы давно заметили. Авиакомпании, старающиеся платить аккуратно, легче переносят кризисы, Тем же, кто считает просрочку платежа одним из способов бесплатного кредитования, становится "трудно дышать". Естественно, проще справиться с ситуацией "грузовикам", с разовыми перевозками "под заказ". У них и бизнес немножко другой, как и у чартерных компаний, - это не регулярные перевозки. Там легче считать себестоимость. Компаниям с регулярными рейсами сложнее: есть расписание, от которого не откажешься. Лететь придется, даже если самолет пустой. А пассажиропоток падает, потому что растут цены на билеты. Компаниям, летающим на международных рейсах, например, "Сибири", "Трансаэро", "КрасЭйр" несколько проще. Однако очень многое, повторюсь, зависит от самой компании, от её финансового директора.

- Типичная для России финансовая схема - поставка против платежа. Есть предоплата - есть поставка. А как происходят расчеты, когда платят за топливо?

Евгений Островский: На нашем рынке предоплата обычно предусматривает и снижение цены. Я не зря сказал, что в цене заложена серьезная кредитная составляющая. Тем не менее, целый ряд крупных авиакомпаний идут на отсрочку платежа и на повышение цен. Товарный кредит им нужнее, чем снижение расходов. Поэтому характерная схема - это отсрочка платежа.

- Как обычно оформляется такая отсрочка?

Евгений Островский: С крупными авиакомпаниями уже несколько лет мы работаем по вексельным схемам. Авиакомпания (наш крупный клиент) выдает нам вексель, который мы тем или иным способом размещаем.

- Предусматривают ли вексельные программы только платежи за топливо, или денежные бумаги используются и в других расчетах?

Евгений Островский: Возможно различное их использование. Мы предпочитаем векселя, потому что в обмен на них быстро получаем живые деньги. А в целом все больше и больше авиакомпаний приобщается к фондовому рынку и к денежным бумагам. Поскольку прямое банковское кредитование у нас крайне усложнено. В последние время, ужесточенные инструкции ЦБ запрещают банкам многое, и кредитовать в обычном варианте становится практически невозможным. На мой взгляд, банки сегодня серьезно ограничены в своих возможностях. Поэтому мы давно уже оказываем нашей клиентуре финансовые услуги.

- Каков примерно объем рынка векселей авиакомпаний? Есть ли такой рынок вообще?

Евгений Островский: Пока такого рынка практически нет. Он только создается, и в большой мере нашими усилиями. Для нас это удобный инструмент. Авиакомпании не очень охотно обращаются в различные финансовые учреждения для того, что бы разместить вексельные и облигационные займы. Это, в общем, понятно, поскольку вексель на открытом рынке - традиционный инструмент захвата бизнеса. Всегда может найтись серьезный "денежный мешок", который соберет их и ...

По нашему направлению объем обращающихся векселей составляет чуть больше миллиарда рублей.

- Обращаются ли к вам компании за долгосрочным, инвестиционным финансированием?

Евгений Островский: За инвестиционным - нет. Хотя они нам все время должны, и много. Эта задолженность постоянно реструктурируется. Одни долги гасятся, другие - появляются. Складывается определенная сумма, которую в общем можно воспринимать как постоянный кредит.

Как я и говорил, крупным авиакомпаниям необходимы крупные кредиты. В какой форме, в товарной или в денежной - не важно: керосин - живые деньги. И найденная нами форма устраивает и клиентуру, и нас.

Другая сторона баланса

- Чтобы предоставлять авиакомпаниям отсрочку платежа, у вас должны быть достаточно солидные финансовые ресурсы. Как вы их привлекаете?

Евгений Островский: Во-первых, у нас есть собственный капитал. Во-вторых, мы размещаем в банках и инвестиционных фондах долговые обязательства клиентов, в подавляющем большинстве случаев по РЕПО. Иногда мы выпускаем векселя клиентов в свободное обращение, но всегда по специальному согласованию с клиентом.

- Получается, что вы кредитуетесь в банках под залог векселей авиакомпаний?

Евгений Островский: Кредитуют не столько авиакомпании, сколько нас. У нас достаточно солидная кредитная история за 6 лет существования. Кредитовать авиакомпании впрямую тяжело, у них балансы печальные. А кредитовать нас под их обязательства банкам проще.

- Какой ваш оборот?

Евгений Островский: До $ 3-4 млн. в день. Нас кредитует 6-7 банков, из них два крупных.

- Привлекаете ли вы деньги с рынка посредством векселей или через облигационные программы?

Евгений Островский: Уже давно нам предлагают выпустить облигационный заем, и мы всерьез об этом подумываем. Собственные векселя мы тоже выписываем, и их принимают те банки, которые с нами работают.

- Что вы ждете от банка, с которым собираетесь сотрудничать?

Евгений Островский: Первое наше требование к банку - это оперативность. Сотрудники банков, приезжающие к нам, удивляются темпам нашего финансового отдела. У нас рабочий период - это день. В ходе дня нам крайне важны и часы, рейсы платежей. При наших объемах, если отправлять деньги рейсом в 12, а не в 15, мы экономим тысячи долларов. А когда банкиры говорят: "вы напишите заявку на кредит, а мы ее через 2 недели рассмотрим"...

То есть необходимую нам оперативность не все банки выдерживают. Не все к ней готовы. Но если бы мы работали в другом темпе, то могли бы просто-напросто разориться: кредитование - "удовольствие" дорогое.

- Ваш основной банк?

Евгений Островский: Расчетный - "Русский славянский банк", Что касается кредитов, то они рассредоточены. Три года назад 80% наших кредитов также были из Русславбанка, но сегодня такие же суммы еще в 3-4 банках, Так что портфель диверсифицирован. Некоторые банки (в основном, небольшие), познакомившись, сразу предлагают взять основные обороты к себе, обещают покрыть всю потребность в ресурсах, Однако когда узнают наши масштабы, отходят в сторону - их капитал не позволяет принять на себя такой кредитный риск.

- Многие крупные отечественные компании стали кредитоваться за рубежом. Не планируете ли вы двигаться "на Запад"?

Евгений Островский: Хороший вопрос. Конечно, получить дешевые деньги - весьма соблазнительно. Пока мы имели только одно реальное предложение дешевых западных денег: под кредитование своих инвестиционных проектов, То есть французские и немецкие банки готовы кредитовать закупку французского и немецкого оборудования. Но это немного не те объемы. На самом деле, зарубежная готовность кредитовать - больше декларация. У нас есть на сегодняшний день относительно небольшой зарубежный кредит, $6 млн. Он был получен, в общем-то, на личном обаянии...

Но на всех у меня личного обаяния не хватит. Есть тут и еще одна тонкость. Западные банки с большим удовольствием кредитуют производство, там выше капитализация. А мы все-таки торговля, оптовая, крупная, но торговля. На самом деле, я вижу лишь один путь развития для российских компаний. А именно: перемещать комившись, сразу предлагают взять основные обороты к себе, обещают покрыть всю потребность в ресурсах, Однако когда узнают наши масштабы, отходят в сторону - их капитал не позволяет принять на себя такой кредитный риск.

- Многие крупные отечественные компании стали кредитоваться за рубежом. Не планируете ли вы двигаться "на Запад"?

Евгений Островский: Хороший вопрос. Конечно, получить дешевые деньги - весьма соблазнительно. Пока мы имели только одно реальное предложение дешевых западных денег: под кредитование своих инвестиционных проектов, То есть французские и немецкие банки готовы кредитовать закупку французского и немецкого оборудования. Но это немного не те объемы. На самом деле, зарубежная готовность кредитовать - больше декларация. У нас есть на сегодняшний день относительно небольшой зарубежный кредит, $6 млн. Он был получен, в общем-то, на личном обаянии...

Но на всех у меня личного обаяния не хватит. Есть тут и еще одна тонкость. Западные банки с большим удовольствием кредитуют производство, там выше капитализация. А мы все-таки торговля, оптовая, крупная, но торговля. На самом деле, я вижу лишь один путь развития для российских компаний. А именно: перемещать упор с операционной прибыли - на капитализацию. Путь к капитализации - это и международная отчетность, и международный аудит, и так далее. Выходить на IPO, наверное, нам рановато, но, тем не менее, мы стремимся двигаться в этом направлении...

- Что бы вы хотели пожелать банкам?

Евгений Островский: Я, конечно, понимаю, что сверху над банками висят инструкции ЦБ... Увы, но процедура банковского кредитования, все эти многочисленные инструкции так сложны, что приходится самостоятельно выходить на фондовый рынок. Который кредитует бизнес, а не его отчетность. Если не будешь рисковать, то не будешь и зарабатывать по-другому не бывает. К сожалению, не все это понимают.

В молодости я работал главным инженером строительной организации. Внимательно изучив все инструкции, я понял, что работать по ним, соблюдая все в точности, просто невозможно. Я не хочу сказать, что следует нарушать инструкции. Важно другое: надо помнить прежде всего о деле. Девиз нашей компании: "С нами - надежно". Мы растем более 6 лет, и наши клиенты ценят устойчивую и надежную работу. Так что наше пожелание банкам - работать надежно, быстро и устойчиво - тогда клиенты их поддержат.