Отечественное авиационное двигателестроение пережило затяжной кризис российского авиапрома несколько легче, чем сборочные авиазаводы. Помогла возможность перейти на смежные рынки наземных энергетических установок. Тем не менее сейчас, когда возрождение авиапрома объявлено приоритетной задачей правительства, генеральный конструктор и технический директор одного из двух крупнейших объединений отрасли НПО 'Сатурн' считает, что моторостроителям уже поздно рассчитывать только на внутренний российский заказ. Об этом он заявил в интервью обозревателю "Времени новостей" Михаилу КУКУШКИНУ.
-- Согласны ли вы с распространенной точкой зрения, что такие отечественные производства, как авиационное двигателестроение, должны быть сохранены вне зависимости от их рентабельности, ценой каких угодно бюджетных дотаций, просто в силу их стратегического значения для страны?
-- Разделить технические, политические и экономические вопросы при масштабе деятельности, которую мы ведем, невозможно. Но будучи реалистом, я думаю, что рассчитывать на бюджетное финансирование неэффективных по мировым меркам предприятий бессмысленно. Фирма, на которой я работаю, решила сохраниться в качестве одного из лидеров отечественного моторостроения. Вот это -- наша главная задача. Причем не просто сохраниться, а развиться до состояния, соответствующего потребностям нашей страны, и стать конкурентоспособной за ее пределами. Внутри нашей страны конкуренция между моторостроительными фирмами условна. Фактически, я считаю, ее нет. Она выражается в неких политических шагах или в персональных действиях одних людей против других. Но сути бизнеса все это не затрагивает. По сути, уже понятно, что в моторостроительной отрасли у нас осталось, что может действовать, как и в каком направлении.
-- И какие сегменты двигателестроения вам представляются жизнеспособными?
-- По самому крупному счету можно сказать, что возможности самостоятельно создавать серьезные гражданские самолеты у нас уже нет. Возможности самостоятельно создать полноценный двигатель современного уровня для гражданского самолета у нас тоже нет. Создать образец техники как таковой мы можем. А вот самостоятельно сделать его рыночным продуктом -- это вряд ли. Конечно, если у государства найдутся ресурсы, ситуация может измениться. Но это -- если найдутся. Есть возможности по военным продуктам, то есть по изделиям, которые в силу своей природы предназначены прежде всего для поставок внутри страны. Хотя и эти возможности сужаются, поскольку военная техника в основном идет на экспорт. Поэтому и в военной сфере жизнь нас толкает туда же, куда и в гражданской тематике.
В этих условиях мы решили, что должны остаться конкурентоспособной в мировом масштабе двигателестроительной фирмой. За счет чего можно решить эту задачу? Прежде всего нужно диверсифицироваться.
В течение трех десятилетий в Рыбинске делали фактически один двигатель -- Д-30КУ/П. Это было монокультурное производство -- характерная особенность всех советских предприятий. В процессе диверсификации деятельности выгодно заниматься производством не только собственно двигателя, а и всего комплекса услуг, который требуется заказчику: поставлять не 'голые' двигатели, а электростанции или газоперекачивающие комплексы, монтировать их под ключ. Что мы сейчас и делаем.
-- Правда ли, что в современных условиях внутренний российский рынок не может обеспечить рентабельность предприятия таких масштабов и характера, как НПО 'Сатурн'?
-- Очень важной частью нашей работы является взаимодействие с иностранными партнерами. Прежде всего это дополнительная возможность заработать, поскольку отечественный рынок таких специфических изделий, какие мы выпускаем, очень ограничен.
Сначала мы попробовали делать какие-то достаточно важные детали для внешнего рынка. Теперь у нас партнеры, для которых мы выпускаем детали серийно: Snecma (Франция) и General Electric (США). Это потребовало больших усилий, поскольку надо было сертифицировать производство, переподготовить персонал, освоить подходы к организации производства и ведению документации, которыми руководствуются в развитых странах, которые приняты на том рынке.
Партнеры, со своей стороны, изучали нас. И в конце концов это привело нас к программе создания совместного с фирмой Snecma двигателя SaM 146. На паритетной основе, с разделением инвестиций, конструкторских работ и рисков 50:50. В идеологическом плане эта программа является двойником самой успешной в авиационном мире за последние 40 лет программы CFM (совместная программа компании Snecma и General Electric, в рамках которой, в частности, был разработан самый популярный в мире двигатель для среднемагистральных самолетов CFM-56 -- Ред.). Таким образом, мы имеем свою долю работ в создании двигателя для регионального самолета RRJ, который фирма 'Сухой' проектирует совместно с компанией Boeing.
Общение наших специалистов с западными партнерами, знакомство с условиями и технологией их работы, с примерами реализации решений -- все это школа, которую мы высоко ценим и стремимся усвоить максимально.
-- До 'Сатурна' вы работали во главе пермского 'Авиадвигателя' и имели там опыт сотрудничества с другой ведущей западной двигателестроительной компанией Pratt&Whitney. (Pratt&Whitney участвует в модернизации двигателя ПС-90, выпускаемого кустом предприятий пермского двигателестроительного комплекса. -- Ред.). Есть какая-то разница между вашими нынешними партнерами и теми, с кем вы работали в Перми?
-- Я думаю, что говорить о плохих партнерах некорректно, потому что ты имеешь в партнерах того, кого сам выбрал или выбрали до тебя. Я не думаю, что фирма Pratt&Whitney хуже других или что люди, которые там работают, хуже других. Суть дела в выборе формы взаимодействия. Там была реализация принципа: дайте нам деньги, ребята, а мы тут поработаем, и потом что-то будет, и оно, может, кому-то будет нужно. Сама по себе постановка задачи была не рыночной, хотя и сопровождалась огромным количеством вроде бы рыночных разговоров. Рассчитывать на успешную реализацию программы в том виде, в каком она там развивалась, было очень сложно. Хотя бы потому, что у Pratt&Whitney есть конкурирующий продукт -- двигатели семейства у P&W-2000. На кой черт им этот ПС-90?!
Если говорить в целом об итогах программы ПС-90, я думаю, что там ничего не сложилось и сложиться уже не может. Прогрессивный 15 лет назад двигатель ПС-90, к сожалению, не был вовремя раскручен. Он имеет право на существование, но рынок его применения ограничен, вот в чем беда-то!
-- Как вы думаете, не является ли перспективной нишей для отечественного двигателестроения производство не самых высококачественных, но дешевых двигателей для мирового рынка?
-- Преимущество российской промышленности, которое могло бы быть реализовано некоторое время назад, заключалось прежде всего в относительно невысокой цене изделий, которая достигалась за счет маленьких зарплат, недорогой энергии, дешевых материалов. Теперь этот резерв в значительной мере исчерпан. Ясно, что специалисты мирового уровня у нас за копейки работать не будут. А цены на энергию и материалы уже не только становятся вровень с мировыми, но и превышают их. Это преимущество профукано, его время безвозвратно ушло.
Теперь мы оперируем такими же экономическими категориями, как и остальной мир, следовательно, и качественные характеристики наших изделий неизбежно должны ориентироваться на лучшие достижения конкурентов.
комментарии (0):
ЭКСПОРТ НОВОСТЕЙ/RSS