Прошло уже более двух месяцев с тех пор, как на заседании президиума Госсовета обсуждалось положение в авиастроительной отрасли России. О том, что происходит сегодня в нашем авиапроме и как выполняются принятые 22 февраля решения, корреспондент "РГ" беседует с депутатом Государственной Думы, президентом Национального инвестиционного совета Александром Лебедевым.

- На заседании президиума Госсовета было решено объединить весь российский авиапром в Объединенную авиастроительную компанию. Как обстоят дела сегодня?

- С идеей создания такой компании мы носились уже несколько лет, она буквально выстрадана всеми, кто работает в отрасли. Правда, в нашей транскрипции она называлась "Национальная авиапромышленная корпорация".

Немножко обидно, что правительство почему-то считает, что "объединенная" звучит лучше, чем "национальная", "авиастроительная", чем "авиапромышленная", а "компания", чем "корпорация". Но дело не в терминах.

Мы предполагали, что НАК (или теперь ОАК) может стать настоящей площадкой для государственно-частного партнерства в реальном секторе, причем в сфере высокотехнологичного производства, каким является авиастроение. Ведь на сегодняшний день здесь работают предприятия с различной формой собственности, и консолидация авиапрома позволила бы, с одной стороны, осуществлять управление производственными мощностями и концентрировать ресурсы на перспективных направлениях, а с другой - привлекать частные инвестиции. С моей точки зрения, это единственный способ спасти отечественное авиастроение.

- Российский авиапром надо спасать?

- Конечно, причем с каждым потерянным днем, месяцем, годом шансов на выживание остается все меньше. Особенно удручающе обстоят дела в гражданском авиастроении, где мы занимаем лишь один процент мирового рынка, то есть нас даже не воспринимают как конкурента. Хотя в стране есть все необходимое, чтобы выпускать большой объем конкурентоспособной продукции. Надо просто грамотно распорядиться имеющимися возможностями.

Если взять Европу или Америку, то там авиапромышленные мощности давно объединены в корпорации, известные каждому, - Airbus и Boeing.

- Кстати, несколько недель назад на обеде, устроенном Американской торговой палатой в России, представитель Boeing спросил у нашего министра экономического развития и торговли об ограничениях на поставки импортной авиатехники в Россию. Герман Греф высказался за то, чтобы снять все барьеры.

- Вот если бы на период до появления российского регионального самолета через одну (!) лизинговую компанию ввести на определенный срок иномарки, не имеющие аналога, то наши авиаперевозчики (и пассажиры) были бы рады, и авиапром бы не пострадал.

А просто так снять ограничения - это то же самое, что в реанимационном отделении посреди зимы открыть настежь окна для того, чтобы пациенты "закаливались". Сделать так - значит окончательно распрощаться с самой возможностью когда-либо поставить на ноги наш авиапром, потому что он попросту погибнет.

Это вообще не первая и не единственная "странная" инициатива наших чиновников относительно развития отрасли. Они пишут "под себя" указы для создания ОАК - там не прописаны права и обязанности частного сектора. Или, например, недавно по инициативе того же министерства государственные банки объединились для финансирования проекта создания регионального самолета RRJ. Нас иногда несправедливо упрекают в лоббировании другого самолета этого класса - Ан-148, который наши заводы должны делать совместно с украинским АНКТ им. Антонова...

- Во время визита в Киев наш президент поддержал этот проект...

- Замечу - имел к этому все основания. Этот самолет уже есть, он уже летает, надо просто немного помочь, чтобы запустить его в серийное производство. А RRJ появится в лучшем случае через три года, в его создание надо еще вложить миллиарды, которые неизвестно когда окупятся, и окупятся ли вообще. У меня нет никакого предубеждения против этого самолета. Я просто считаю, что здесь должен все решать рынок. А не госчиновники, которые начинают искусственно поддерживать один проект в ущерб другому, которые начинают давить на авиаперевозчиков, чтобы те отказались от заказов. Возникает вопрос: почему это делается? Не потому ли, что "господдержка" предполагает соответствующие бюджетные вливания, которые надо будет "осваивать"? Только не надо потом удивляться, если вместо самолета появятся яхты и виллы у тех, кто сидел на финансовых потоках. Эта тема уже несколько месяцев активно обсуждается в нашей прессе, но что толку - Васька слушает да ест. Возможно, после жестких слов президента относительно "коррумпированности чиновничества" что-то изменится...

- Вернемся к ОАК. Вы удовлетворены тем, как идет процесс ее создания?

- У нас, к сожалению, пока все происходит "как всегда", хотя это как раз тот самый случай, когда можно было бы хоть раз попробовать сделать "как лучше". Изначально предполагалось, что создание объединенной компании будет идти снизу, от бизнеса. То есть производственные мощности в соответствии со своей спецификой будут интегрированы в более-менее самостоятельные бизнес-единицы: "гражданское самолетостроение", "боевая авиация", "транспортная авиация" и т.п. Надо дать возможность частному бизнесу начать самостоятельно строить те компании, в которых от коммерческой отдачи будет зависеть результат и само существование бизнес-единиц. Это в первую очередь гражданское самолетостроение.

Так, "гражданское самолетостроение" на первом этапе могло бы быть на 100 процентов частным предприятием. Его создание ведется от бизнеса, и в него включаются реально действующие структуры (например, "Яковлев", ИРКУТ, Воронежский ВАСО). Далее к нему присоединяются представляющие для бизнеса интерес предприятия со значительной долей госакций. Такая схема позволит частному бизнесу реально управлять структурой, нанимать эффективный, не зависимый от госчиновников менеджмент. В такое прозрачное для инвесторов предприятие намного легче привлечь новые инвестиции, в том числе иностранных инвесторов.

Параллельно можно создавать другие бизнес-единицы. Но даже такую, как "боевая авиация", желательно тоже строить "снизу". Поскольку в данном секторе авиапрома государство имеет преобладающие позиции, то и в результате данная бизнес-единица с очевидностью окажется под его контролем. Участие в этой бизнес-единице реального частного капитала маловероятно, но целевая господдержка может помочь ее развитию.

После завершения формирования бизнес-единиц создается единая холдинговая структура - ОАК. При этом авиастроительные комплексы получают координационный орган, но сохраняют свою самостоятельность, а капитализация ОАК напрямую зависит от эффективности ее подразделений. При суммарном эффективном развитии всех бизнес-единиц холдинговая компания имеет возможность привлечь до 49 процентов частных мелких акционеров.

- Звучит впечатляюще. А что, в настоящее время происходит как-то по-другому?

- Насколько я знаю, в подготовленном правительством указе президента принята иная схема. Предполагается, что ОАК будет единой и при этом единственной бизнес-единицей, в которой доля госкапитала будет составлять более 70 процентов. Причем поначалу она будет государственной на все 100 процентов, а затем в нее начнут "принимать" частных акционеров на основе оценки их пакетов.

- Что же в этом плохого?

- Плохо то, что в результате частный капитал попросту не пойдет в эту ОАК, потому что компания для него будет непривлекательной. Ведь он потеряет свои ведущие позиции на предприятиях реального производства, где присутствует сейчас, а взамен не получит ничего. И вместо государственно-частного партнерства мы увидим очередную госкомпанию во главе с теми же чиновниками, которые за последние 10 лет почти угробили стратегически важную отрасль. Более того, существует угроза, что при таком развитии событий параллельно с ОАК возникнет частная авиастроительная компания, которая начнет с ней конкурировать и таким образом распылять ресурсы.

- Неужели все настолько безнадежно?

- Я все-таки надеюсь, что здравый смысл восторжествует. В конце концов, сколько можно терпеть ситуацию, когда интересы развития страны ставятся в подчиненное положение к честолюбию тех или иных бюрократов, к тому же зачастую коррумпированных. Во всяком случае, именно так я понимаю смысл Послания президента Федеральному Собранию.