'Уральские авиалинии' проданы - такой слух уже несколько недель обсуждается в соответствующих кругах Екатеринбурга. Проверять достоверность информации наш экспертный канал отправился к генеральному директору авиакомпании Сергею Скуратову. Попутно выяснив, какую компанию создали себе нефтяники, что за фокусы устраивает таможня, куда идут деньги от высоких топливных сборов и кто предлагал господину Скуратову купить аэропорт, от которого он отказался.

-Сергей Николаевич, снова появилась информация о продаже Вашей компании (кто-то говорит - частично, кто-то настаивает, что целиком) авиакомпании 'Сибирь'.

- 'Уральские авиалинии' не продаются, ни одного процента акций не продано и не планируется к продаже. В апреле у нас будет годовое собрание акционеров, и на нем об этом будет сообщено. Не стану скрывать, что предложений продать авиакомпанию поступает много - у нас высокоэффективное предприятие. Мы системно занимаемся бизнесом и не видим смысла продавать какие-то доли. Да, мы будем искать финансирование - это совершенно нормальное явление. Деньги нам необходимы для покупки новой техники, и наши приобретения стабильно финансирует Сбербанк. На собственные средства за последние годы мы купили три самолета, и я уверен, что все у нас будет хорошо - смысла продавать компанию нет.

- А предлагают продать всю авиакомпанию или часть?

- Предлагают любые варианты, потому что у нас нормально поставленный бизнес.

- А какие суммы предлагают и за какие пакеты?

- (смеется) Нас хорошо оценивают.

- Все разговоры о продаже авиакомпании не случайны - все чаще эксперты говорят о скором сокращении числа авиакомпаний в России. Называется цифра в 3-4 крупные авиакомпании, остальные будут заниматься преимущественно внутренними авиаперевозками.

- Сколько экспертов - столько и мнений. Как вы думаете, я могу считать себя экспертом?

- Конечно.

- Так вот, на мой взгляд, в России не может быть 3-4 авиакомпании, потому что страна очень большая. У нас очень плохие местные коммуникации, автомобильные и железные дороги доходят не до всех городов, поэтому авиация востребована. И авиакомпаний будет много - 30-40, никак не 3-4. Только такое количество авиакомпаний сможет покрыть всю территорию. Кстати, до перестройки примерно столько нас и было - это количество, проверенное временем и практикой.

- Но при этом конкуренция обостряется. Сейчас 'Сибирь' занялась ребрэндингом и будет вести более жесткую политику на рынке. Появился и новый игрок - 'ВИМ-авиа', компания, позволившая себе легко приобрести 12 'Боингов'. Не взяв их в лизинг, как делают все авиаторы, а просто купить и еще растаможить по правилам, потратив баснословные суммы.

- Что касается 'Сибири', авиакомпания сейчас оптимизирует свои расходы: уже продано пять самолетов ИЛ-86, несколько Ту-154М, выведены из расписания несколько Ту-154Б, слышал, что продаются активы в Ереване. Компания сжимает свой бизнес, ведет перегруппировку сил, и я очень рад этому - в компании работают хорошие профессионалы и наши близкие друзья. Что касается 'ВИМ-авиа' - это неожиданно появившаяся на рынке авиакомпания, и можно предполагать, что она существует на нефтяные деньги.

- Вы готовы к конкуренции с ними?

- Мы всегда работали в конкурентной среде. 'Уральские авиалинии' никогда не были монополистами на Уральском рынке. У нас нет ни одной трассы, где бы мы летали одни: по маршруту 'Екатеринбург-Москва', например, летает пять авиаперевозчиков. Конкуренция сумасшедшая, и метод борьбы в ней один - качество. К тому же мы обладаем большой географией полетов - от Москвы до Новосибирска мы единственные, кто имеет такую широкую географию международных полетов. И еще один убедительный и известный факт - по стране мы седьмые среди всех авиакомпаний.

- Мне рассказывали, что Вам предлагали купить аэропорт 'Кольцово', но вы отказались.

- Это ошибочное мнение. Нам никто этого не предлагал: Мы бы взяли, я вас уверяю. Но в сегодняшних рыночных условиях так не делается - никто не может предложить все акции аэропорта 'Кольцово', они должны пройти через аукцион. Этого требует закон.

- Но 'Ренова' смогла купить акции и без аукциона.

- Мы не посчитали возможным платить такие деньги за столь маленький пакет акций. Если бы продавался контрольный пакет акций, можно было бы посражаться.

- Вы много лет сотрудничаете с аэропортом. Сейчас его гендиректор Юрий Кириллов покидает свой пост. Вы могли бы прокомментировать происходящее?

- Мне не очень этично на эту тему говорить. Я знаю, что Юрий Петрович дал согласие перейти на другую работу, и все комментарии по этому поводу может дать только он.

- Но с 'Реновой' у вас налажен контакт?

- Конечно. Мы работаем на одной площадке и даем 65% доходов аэропорта 'Кольцово', платим ежегодно десятки миллионов долларов.

- Сейчас 'Ренова' планирует создать на базе аэропорта хаб. Вы готовы оказать посильную помощь?

- Давайте определимся с терминами. Говорить, что аэропорт собирается стать хабом - неправильно. Можно собираться стать чем угодно, только без особых усилий и условий ничего не изменится. Чтобы стать хабом, нужно провести огромную работу. Во-первых, необходимо сделать аэропорт высокотехнологичным, с хорошей пропускной способностью. Сейчас в 'Кольцово' строится терминал, в котором будет использоваться новая современная технология обслуживания пассажиров. Ведь что такое - аэропорт? Это точка на планете, через которую пассажир должен пройти через минимальный отрезок времени, это не Дворец съездов, где можно ходить и смотреть картины, надо выйти из самолета, получить свой багаж и уйти.

Во-вторых, в аэропорту должна быть сильная базовая авиакомпания с очень широкой сетью перевозок. Такой авиакомпанией являются 'Уральские авиалинии'.

В-третьих, нужны передовые технологии работы таможни. Кроме этого, нужно создать веерное расписание, установить рукава подвоза, изменить технологию приема и выдачи багажа и провести целый комплекс оргмероприятий, чтобы все это заработало. Сегодня вместе с аэропортом мы пытаемся эту проблему решить. В 2005 году будет внедрено веерное расписание, позволяющее увеличить количество пассажиров. Таким образом, мы соединим Восток и Запад, дадим возможность для развития аэропорта, который, в свою очередь, позволит нам сконцентрировать больше пассажиров и выполнить большее количество рейсов.

- Может получиться так, что 'Сибирь', купившая в прошлом году челябинский аэропорт 'Баландино', сможет осуществить все эти операции раньше, чем 'Кольцово'?

- У них нет такой возможности. Я с особым уважением отношусь к 'Сибири', но превратить 'Баландино' в хаб у них, думаю, не получится. Все-таки основные базы этой авиакомпании - Новосибирск и Москва, а Челябинская база - слабенькая. Когда 'Сибирь' купила челябинский 'Энкор' вместе с аэропортом, нам предлагали его перекупить со всеми самолетами и всем, что там было. Мы посчитали эту покупку не- целесообразной.

- Но почему вы так уверены, что 'Сибирь' не опередит 'Ренову'?

- Здесь важен объем перевозок. Чтобы создать сильную базу - нужно вложить много денег, чтобы вложить много денег - нужно много пассажиров. Круг замыкается. В Челябинске пассажиров значительно меньше, чем в Екатеринбурге. Одна из главных причин (помимо того, что экономический потенциал Свердловской области несколько выше, чем Челябинской) - мы уже десять лет занимаемся международными перевозками, и люди привыкли приезжать в Екатеринбург и улетать отсюда в Париж, Прагу, Мюнхен, откуда дальше можно отправиться с любым мировым перевозчиком. Благодаря этому Екатеринбург стал авиационным узлом, из которого можно улететь в любую точку мира.

- 'Уральские авиалинии' часто обвиняют в том, что у Вас одни из самых дорогих авиабилетов.

- Это фантастика. Чтобы такое заявлять - нужно показать цифры. У нас билеты в Москву стоят столько же, сколько у 'Аэрофлота' или 'Трансаэро'.



- А если сравнивать ваш топливный сбор с другими авиакомпаниями, каков он?

- На разных направлениях - неодинаковый. Но возьмем вас как конкретного пассажира. Какая вам разница - заплатить всю сумму в турфирму или разделить, отдав часть авиакомпании? С вас все равно возьмут эти деньги.

- Просто бытует мнение, что в 'Кольцово' завышена цена на топливо.

- Я не могу так сказать. В декабре прошлого года были фантастически высокие цены на топливо, но мы договорились с руководством аэропорта, и сегодня цены на уровне Москвы. Я считаю, что это большое достижение. К этому вопросу разумно подошел Михаил Максимов, первый заместитель Юрия Кириллова, который представляет здесь интересы 'Реновы'. Он понял, что невозможно постоянно повышать цены, из-за этого сократится количество рейсов и аэропорт потеряет деньги.

- А дальнейшее уменьшение цен на топливо возможно?

- Я считаю, что оно должно произойти. Во-первых, кончается отопительный сезон, а во-вторых, я надеюсь, что американцы когда-нибудь наведут порядок в Ираке.

- Я имел в виду другое. Аэропортом управляет 'Ренова', топливо поставляет близкая ей 'Тюменская нефтяная компания' - наверняка, маржа в цене очень велика. Насколько она велика и можно ли ее еще сильнее снизить?

- В какой-то степени эта маржа - серьезная доходная часть 'Кольцово', и эти деньги используются для строительства нового аэровокзального комплекса. Это не секрет.

- Только реконструкция что-то затянулась.

- У этого процесса есть свои объективные причины. Дело ведь не в том, что, предположим, администрация аэропорта плохая и не хочет работать. На самом деле с большими сложностями, долго и трудно утверждали фасад аэропорта. Сколько архитекторов в городе, столько и изменений в нем было. Опять же с финансированием не все так просто, но сейчас я не сомневаюсь, что до конца года новый терминал будет построен.

- Только за первые два месяца 2005 года объем грузовых авиаперевозок из дальнего зарубежья сократился в 4,8 раза. Что происходит?

- Это полное безобразие, у нас практически остановлены перевозки в Китай. Таможня конфликтует с декларантами, а мы в итоге не летаем. Каждый месяц из-за сложившейся ситуации наша авиакомпания теряет миллион долларов. Только из-за того, что не урегулированы вопросы организации этих полетов по линии Государственного таможенного комитета.

- Дело все-таки в ГТК или Уральской таможне?

- Я думаю, что в ГТК. Все-таки в уральской таможне работают разумные люди, но они же все в погонах и обязаны выполнять требования ГТК. Я знаю, что сейчас вопрос по перевозкам решается, Федеральная служба транспорта России проводила специальное совещание с ГТК, ФСБ, пограничниками, потому что авиационные перевозки парализованы по всей стране. Не летают даже в Москву - все отправляют самолеты в Молдавию, а оттуда грузовиками везут груз в Россию. Страна теряет огромное количество налогов.

- А что все-таки произошло?

- Как это трактует ГТК - идет бесконечная борьба с контрабандой. Она постоянна, но в этот раз все зашли в тупик, остановили все полеты. Потери огромны - если только мы на транспортной части расходов полетов в Китай теряем миллион долларов (а с этой цифры недополучает налоги бюджет), то бюджет от отсутствия таможенных платежей теряет еще больше. Это катастрофа.

- Мне говорили, что объемы перевозок уменьшились из-за того, что усредненная ставка растаможки выросла с 4 до 7 долларов за килограмм.

- Это неофициальные цифры, хотя они, наверно, действуют. Видимо, сейчас нецелесообразно растаможивать самолеты по такой ставке - слишком дорого получается. Выходит, что дешевле на машинах через Казахстан и Курган, где хорошие дороги, отправлять груз в Екатеринбург. Сейчас к нам идет сплошной поток машин.

- Вы обсуждали сложившуюся ситуацию с органами власти?

- Мы встречались с руководителем ГТК Уральского округа Геннадием Дроздецким, пытались найти общий язык, но у него есть определенные ограничения, он обязан подчиняться решениям ГТК России. Я не могу обвинить Геннадия Николаевича в том, что он парализовал нам работу. Думаю, что в большей степени это идет от вышестоящих органов.

- А что с перевозками из Турции и Объединенных Арабских Эмиратов?

- Приблизительно то же самое. Но мы оттуда не возили груз, поэтому говорить об этом мне сложно. Меня беспокоит, что сейчас простаивают самолеты, летавшие в Китай. Осуществляя грузоперевозки, мы давали работу многим - в месяц на этих рейсах летало человек 700-800. Они занимались бизнесом, наверно, платили налоги, но главное, что они кормили свои семьи. Сейчас они - безработные, и это плохо. Если ГТК хочет проверять товары, пожалуйста, только дайте нам возможность привезти их, а потом уже проверяйте: так или эдак, переверните и снова проверяйте: Но у нас получилось, как всегда в России: взяли и парализовали огромный кусок бизнеса.

- Подобные действия таможни могут иметь какой-то итог помимо отсутствия рабочих мест для тех, кто летал в Китай. Если, например, говорить об инвестиционной привлекательности.

- Конечно, инвестиционной привлекательности страны в целом все это вредит. Если, условно говоря, в аэропорту упал объем перевозок международных грузов (закрыт Китай, практически не летают грузовые самолеты из Турции и ОАЭ), то и желание вкладывать финансовые ресурсы в такой аэропорт уменьшается.

- Вы будете менять план развития компании, учитывая проблемы с авиаперевозками из Китая?

- Я думаю, что перевозки из Китая будут восстановлены: А если нет, то мы будем выполнять только пассажирские рейсы.

- Кстати, сейчас китайские авиакомпании рассматривают возможность появления в Екатеринбурге. Конкуренции не боитесь?

- Нет. Мы давно работаем на рынке и наработали много интересных программ для часто летающих пассажиров, корпоративных клиентов, которыми мы в какой-то степени защищены. Что касается китайцев, они уже пробовали себя на нашем рынке и со временем ушли. Многие компании сюда приходили и со временем ушли с рынка - и не потому, что их кто-то палкой бьет, а потому что не выдержали конкуренции.

- Ситуация с таможней может сказаться на их планах?

- Прежде чем приходить в регион и, соответственно, в аэропорт, авиакомпания делает экономический расчет целесообразности этого поступка. Под целесообразностью понимается количество потенциальных пассажиров, груза, платного багажа (это то, что дает деньги). Если нет багажа, нет груза, то какие-то рейсы просто не просчитываются, а в авиакомпании приходят к выводу, что через Екатеринбург (где нет дозагрузки груза) лететь нецелесообразно, и тогда выбирается другое направление.