Российская газета | В этом году образованы 'Русские машины' - машиностроительный холдинг, созданный в отрасли, будущее которой в России традиционно оценивается экспертами достаточно пессимистично. Вы, в отличие от них, оптимист?

Петр Золотарев | Я - реалист. А реальность такова, что если мы сможем реформировать отечественное машиностроение в ближайшие годы, то появятся все предпосылки для его успешного развития. У нас есть конкурентоспособные продукты, есть понимание принципов системного развития отрасли. Сейчас мы находимся в критической точке, когда без коренных изменений произойдет утрата основных технологических и производственных компетенций. А это - самое важное в отрасли. Здания, станки, оборудование можно быстро закупить. Утраченный опыт, кадры, понимание технологических процессов придется восстанавливать десятилетиями.

Потенциал для развития высок, прежде всего, в тех сегментах, где выполнено основное условие успешного развития отрасли: достигнут высокий уровень консолидации. Машиностроение сегодня не может развиваться небольшими компаниями. Локомотивами здесь станут те, кто обеспечит концентрацию капиталов, технологий и, главное, управленческих и производственных компетенций. Такая концентрация - необходимая база для дальнейших качественных преобразований.

Например, в этом году мы завершаем консолидацию автомобилестроительных активов, вошедших в холдинг 'Русские машины', на базе ОАО 'ГАЗ'. В одну компанию объединены 9 предприятий с общим оборотом более трех миллиардов долларов, занимающие лидирующие позиции на рынке. В отличие от автомобилестроения, концентрация в авиастроительной отрасли еще на этапе перехода от концепции к действиям. Здесь важно создать такую модель, которая позволит неформально объединить разрозненные предприятия, а даст возможность наиболее эффективного использования сохранившегося потенциала государственных и частных предприятий в рамках общей концепции развития авиапрома.

РГ | Что мешало развитию машиностроительной отрасли и что изменилось теперь?

Золотарев | Мы традиционно во главу угла ставили продукт. А мир уже давно ушел от такого подхода. Сегодня нужно предлагать комплексное решение проблем, стоящих перед клиентом. Это значит, что мы должны продавать не самолёт или грузовик, а решение по организации транспортировки людей или грузов с учетом расстояния, напряженности перевозок, возможностей по финансированию, потребности в дополнительном оборудовании, организации сервиса и т.д. Следование этому простому принципу обеспечивает ту гибкость, которая жизненно необходима для успешного выживания компаний в суровой конкурентной среде.

Следуя требованиям рынка, мы внедряем на наших предприятиях систему, которая во всем мире получила название Make-or-Buy ('произвести или купить'). Что это значит? Не надо пытаться все произвести самим. Не надо навязывать покупателю то, что ты можешь произвести. Нужно найти на рынке компоненты, которые наилучшим образом выполняют необходимые покупателю функции, по самой эффективной цене, и включить этих поставщиков в свою производственную цепочку. Это механизм не только повышения конкурентоспособности, но и снижения издержек.

РГ | Можете привести примеры 'успешных' продуктов российского машиностроения?

Золотарев | Самый масштабный за последнее десятилетие пример успешного применения принципа ориентации на потребителя - семейство автомобилей 'ГАЗель'. Его уникальность в том, насколько четко он удовлетворял потребности рынка и соответствовал ожиданиям покупателей. Значение этой машины нам еще предстоит оценить: трудно представить, что было бы с российским малым и средним бизнесом за последнее десятилетие без этого автомобиля. Свидетельство успеха - недавний выпуск миллионной 'ГАЗели'. Организованная система обратной связи позволяет всё это время производить постоянную корректировку и модификацию автомобиля. Изменился рынок, покупатель стал более требовательным - создан новый автомобиль: 'Валдай'. Если 'ГАЗель', в соответствии с требованиями своего времени, была достаточно стандартизированной машиной, то 'Валдай' - не просто очередной грузовик, а целая линейка с широчайшим спектром дополнительных механизмов и оборудования.

Другая отрасль - авиастроение. Последнее время, в основном, говорится о печальном состоянии отрасли. Однако нужно четко разделять морально устаревшие модели, перспективные проекты и конкурентоспособные продукты, уже запущенные в производство.

Пример такого продукта - самолет Ан-140, производящийся на самарском заводе 'Авиакор'. Первая машина серии запущена в эксплуатацию в августе этого года. Еще пять самолетов - в процессе производства. Этот региональный лайнер имеет четкую рыночную нишу: он предназначен для замены самолетов Ан-24 и Як-40, которых в советское время было выпущено более двух тысяч и парк которых сегодня стремительно устаревает. Причем это осознается как проблема уже на государственном уровне, Герман Греф недавно назвал ситуацию 'кричащей'. Отсутствие самолетов в таких регионах, как Сибирь и Дальний Восток приводит к нарушению нормальных внутрирегиональных коммуникаций. Ан-140 - это готовый, сертифицированный, прошедший все серии испытаний продукт, который по всем параметрам - топливная эффективность, дальность полета, экологическая безопасность (включая такие болезненные для нас темы, как уровень шума и вредных выбросов) - соответствует международным стандартам и не уступает зарубежным аналогам. Но одновременно с этим самолет обладает уникальными качествами, необходимыми потребителям в России, СНГ, многих зарубежных странах: не требует оборудованных аэропортов, ангарного хранения, бетонированной взлетно-посадочной полосы, при цене на треть ниже зарубежной техники этого класса.

РГ | Вы нарисовали достаточно оптимистичную картину перспектив машиностроительной отрасли. Значит ли это, что отрасль сама по себе, без государственной поддержки и протекционизма?

Золотарев | Речь не должна идти о протекционизме если, как это часто делается, понимать под ним простое ограничение конкуренции с зарубежными производителями. Это - тупиковый путь. Отсутствие конкуренции ведет к стагнации и росту издержек.

Речь должна идти о продуманной политике, цель которой - создание современной, конкурентоспособной, технологичной машиностроительной отрасли. А ближайшая задача - поставить отечественного производителя не в преференциальные, а хотя бы в равные условия по отношению к конкурентам. Например, противоречит здравому смыслу то, что сегодня зарубежные сборочные производства имеют льготы на ввоз комплектующих, а российские автозаводы не имеют. Это лишь один фактор, негативно влияющий на нашу конкурентоспособность. Основных проблем, в решении которых может помочь государство, три.

Во-первых, бедность заказчиков. Если говорить об авиастроении, то мы должны понимать состояние наших авиакомпаний, объемы перевозок, стоимость авиабилетов. Их платежеспособность намного ниже, чему зарубежных перевозчиков. Во-вторых, высокая стоимость капиталов. При эффективности российского машиностроения на уровне западного мы все равно будем проигрывать из-за гораздо более высокой стоимости заемных средств. Кстати, кое-что по исправлению ситуации уже делается. Например, я очень высоко оцениваю инициативу по отмене НДС на продукцию авиастроения.

Необходимо понимать, что мы производим продукт не для богатых, а для бедных рынков. Это огромный потенциал, но это свои специфические проблемы. Нам, производителям, приходится предлагать не просто продуктовые решения, сервис, сопровождение, но и решения по организации финансирования покупателей. Именно здесь - та сфера, где будет особенно эффективным частно-государственное партнерство в области машиностроения. Финансирование через различные лизинговые схемы, государственные гарантии, разработка общегосударственных программ - те инструменты, которые необходимы сегодня всем отраслям машиностроения.

Справка 'РГ'

ОАО 'Русские Машины' - многопрофильный холдинг, консолидирующий машиностроительные активы, входящие в группу 'Базовый Элемент'. Образован в сентябре 2005 года. Основные направления деятельности:

-автомобилестроение. Предприятия холдинга обеспечивают порядка 60 процентов российского рынка лёгких коммерческих автомобилей и микроавтобусов, более 50 процентов рынка грузовиков и около 65 процентов рынка автобусов, кроме того, выпускают легковые автомобили, дорожно-строительную и легкую бронированную технику, дизельные двигатели;

-авиастроение. Входящий в состав холдинга авиационный завод 'Авиакор' - единственный российский производитель региональных лайнеров Ан-140 и самолёта

Ту-154М.

Объем продаж вошедших в холдинг предприятий в 2004 году составил около 90 миллиардов рублей, общее количество работников - 140 тысяч человек.