Генеральный директор ООО "ЕАДС" - российского отделения European Aeronautics and Defence Systems (EADS) - Вадим Власов провел пресс-конференцию, на которой неизменно обращал внимание на желание EADS сотрудничать с российской авиапромышленностью. Корреспондент "ВПК" решил уточнить некоторые предложения, выдвинутые европейским производителем "для совместной реализации". В итоге получилось это интервью.

- Вы предложили России следующее: первое - участие в создании самолета Airbus А350, второе - предоставить нашей стране (при ее интересе) роль лидирующего партнера по программе конвертации самолетов семейства А320 в грузовые, третье - полноразмерное участие на основе разделенных рисков в создании Airbus нового поколения. Также вы сообщили, что пакетное предложение сделано от лица EADS правительству РФ и концерну ОАК. В чем смысл слова "пакетное"?

- Смысл такой. Наши предложения связаны друг с другом. Если сейчас не будет российского участия в разработке А350, которое позволит наработать опыт сотрудничества между исследователями и конструкторами, то широкомасштабное участие российских предприятий в самолете следующего поколения будет технически очень трудным. Должен быть какой-то эволюционный этап, чтобы это все работало. Это не то чтобы "все или ничего", но это достаточно взаимосвязанные вещи.

- Самолет следующего поколения, о котором вы говорите, проектируется на замену А320?

- В первом приближении - да. Но может быть и так, что он пойдет "в параллель" с А320. Сейчас проект находится в стадии определения облика будущего самолета. Может быть, самолет будет широкофюзеляжным. И тогда он пойдет или как новый ("нишевой") продукт, или на замену А300/310. По логике это будет средне-ближнемагистральный самолет в диапазоне вместимости от 120 до 250 пассажирских мест. Но это по логике. Сейчас рассматривается несколько концепций. Повторюсь, облик самолета еще не определен.

- Вы также говорили, что партнерство с Россией имеет для EADS стратегический характер как минимум на 10-15 лет вперед. "Аэрофлот" рассматривает приобретение двадцати с небольшим дальнемагистральных самолетов. На этот счет вы высказались, что проигрыш одного коммерческого тендера будет, конечно, эмоционально огорчительным, но ни в коей мере определяющим. И еще одна ваша цитата: "Пусть, если судить по каталожным ценам, общая сумма сделки зашкаливает за 2 млрд. долларов, ясно, что большую часть цены нетто будет составлять себестоимость. Наши же инвестиции в Россию несоизмеримы с этим. Но, безусловно, эта сделка может оказать и практическое влияние на те предложения в нашем кооперационном пакете, которые связаны с созданием А350 и разработкой перспективных направлений в области гражданской авиации". Почему такое внимание выбору "Аэрофлота"? Air France ведь покупает Boeing 777! И отношения между французской национальной авиакомпанией и Airbus не ухудшаются... А в отношении "Аэрофлота" ставится вопрос в эмоциональном плане...

- Это не мы ставим вопрос в эмоциональном плане. Это ситуация такая. Понимаете, в Air France покупки самолетов происходят с большей периодичностью. Российский рынок, конечно, перспективный, но, к сожалению, не многие российские авиакомпании в состоянии приобретать новые самолеты. Как бы там AiRUnion не укрупнялся и какие бы ни были планы у "Сибири", их потребности в воздушных судах иностранного производства будут закрываться за счет лизинга либо "хорошо подержанных", либо "почти новых" самолетов. Но нам-то как производителю интересно новые самолеты продавать. А их могут себе позволить не многие. Ожидаемая покупка "Аэрофлота" - самая крупная в обозримом будущем.

- Уделено ли в пакетном предложении EADS место вопросам по таможенным пошлинам?

- Вопрос по таможенным пошлинам имеет принципиальное значение для авиаперевозчиков. У российских самолетов слишком большой расход топлива, поэтому на них дорого летать. На иностранных самолетах российским компаниями тоже слишком дорого летать. Но не из-за топлива, а из-за действующих высоких таможенных пошлин. Представляется, что российское государство должно видеть риск, что российские авиаперевозчики потеряют конкурентоспособность потому, что им окажется не на чем летать.

- Но требования с вашей стороны нет...

- Требования нет. Однако разговор об отмене или снижении импортных пошлин идет в контексте переговоров по вступлению России в ВТО. А в нашем пакетном предложении ничего по пошлинам не было. И даже разговоров на эту тему в данном контексте не было.

- Вы говорили про авиаперевозчиков. А как же промышленность? Сегодня практически все вновь закупаемое производственное оборудование импортное.

- Нам неловко идти вперед российских промышленников и авиакомпаний. Естественно, мы их поддерживаем. Мы об этом говорили еще лет пять назад.

- А действуют ли сегодня какие-то освобождения или послабления таможенного режима, когда НПК "Иркут" и НАЗ "Сокол" делают детали для лайнеров Airbus?

- Нет, ничего такого сегодня не действует. Все налоги платятся в полном объеме.

- Вы предлагаете России взяться за конвертацию подержанных пассажирских А320 в грузовые. Но представится ли возможность вывезти их с территории России после конвертации?

- Это долгосрочный проект, не разовая акция. Речь идет о миллиардах долларов за время всего проекта. Подготовительная фаза растянется на 2-3 года, потому что надо определенные инженерные работы провести. Если к тому времени не изменится российское налоговое законодательство, то тогда, возможно, мы в какую-нибудь свободную экономическую зону пойдем. Эта задача вполне решаемая. Процесс можно будет оптимизировать, поскольку здесь налицо интересы сторон.

Здесь есть еще вот какая интересная идея. Вы знаете, что самолеты проходят регулярное обслуживание по налету часов. Сначала идет самый легкий (по трудозатратам) A-check, потом B-check, затем C-check. Последний и самый затратный - D-check. Его предписано выполнять через 12 лет после поступления самолета в эксплуатацию. Велика вероятность, что самолет, который приходит на конвертацию, потребует выполнения D-check. А цена его проведения - более миллиона долларов. И если российская организация, которая будет делать конвертацию, также будет выполнять работы по D-check, она получит хороший приработок. Если такая организация появится, у нее будет широкий фронт работ, потому что авиакомпаниям России, СНГ и Ближнего Востока будет удобнее делать работы на их самолетах семейства А320 на базе в России, чем где-нибудь за границей. А парк А320 - будь здоров какой!