Уходящий год выдался очень непростым для российских авиаперевозчиков: постоянно растущие цены на авиационное топливо, жесткая конкуренция между участниками рынка - все эти факторы заставляют авиакомпании действовать решительно в вопросе снижения собственных издержек. В этих условиях активизируется процесс объединения перевозчиков, как одного из самых эффективных способов оптимизации расходов. Характерный пример подобной интеграции на российском рынке - созданный в начале этого года по инициативе авиакомпании 'КрасЭйр' альянс пяти перевозчиков - AiRUnion (помимо 'КрасЭйр' в него вошли 'Домодедовские авиалинии', 'Самара', 'Омскавиа' и 'Сибавиатранс'). Об основных тенденциях на рынке авиационных перевозок в России корреспонденту RBC daily Наталье Бендиной рассказал генеральный директор авиакомпании 'КрасЭйр' Борис Абрамович.

- Борис Михайлович, довольны ли Вы работой альянса AiRUnion в этом году? Что удалось сделать из того, что было задумано, а чего осуществить не смогли или не успели?

- Этот год был очень непростым, ситуация на рынке сложная: высокие топливные издержки, тяжелая конкурентная среда. Постоянный рост цен на топливо сильно сказался на работе всех перевозчиков, потому что уровень платежеспособности наших пассажиров растет гораздо медленнее топливных тарифов. Мы сейчас покрываем только 25-30% от роста топлива с помощью повышения тарифов на перевозки. Что нам удалось сделать: Во-первых, решить главную идеологическую задачу - сделать альянс не формальным, просто объединив пять разных перевозчиков под одним брендом, а реальным. Для этого необходимо было оптимизировать маршрутную сеть, состыковать полеты каждого участника. Если, к примеру, 'Самара' прилетает в Москву, то затем у нее есть обязательное продолжение маршрута из столицы на 'Домодедовских авиалиниях', а когда 'Домодедовские авиалинии' прилетают в Красноярск, оттуда пассажиров может забрать 'КрасЭйр'. А вот задачу реновации парка удалось решить не в полном объеме. Надеялся, что уже к октябрю этого года мы будет иметь порядка 7-8 самолетов Boeing-737 и сможем более эффективно летать и тратить меньше топлива, а пассажир получит более привлекательный продукт. Но по ряду причин, связанных с оформлением контракта, поставки перенеслись на первое полугодие следующего года. Также мы планировали в этом году структурировать свой бизнес, но по ряду политических и процедурных моментов не успели этого сделать. В любом случае меня радует тот факт, что указ об объединении ушел к президенту и, уверен, будет согласован и подписан.

- Сейчас идут постоянные разговоры о том, что Росимущество настаивает на изменении состава участников альянса, предлагая включить туда еще нескольких перевозчиков. Вы же все время говорите о том, что считаете нынешний состав участников оптимальным. Есть ли шанс, что Вы передумаете?

- Предложения Росимущества, которые сейчас поступают, могут рассматриваться нами только в будущем, пока же, я считаю, мы должны объединиться в том составе, который уже заявлен, иначе мы просто рискуем потерять управляемость.

- Вопрос в развитие темы Вашего взаимодействия с государством: в последнее время много говорится о частно-государственном партнерстве, об его эффективности и т.д. Как, на Ваш взгляд, государство реально готово идти на союз с бизнесом или это по большей части лозунги?

- Это не лозунги, государство действительно готово к сотрудничеству. Этот факт подтверждается в частности и идеей создания инвестиционного фонда. По сути дела государство предлагает частным инвесторам вложить бюджетные деньги в совместные проекты, чтобы они были успешными. У нас характерный, даже уникальный пример частно-государственного партнерства. Ведь мы предлагаем государству объединить активы, в результате чего капитализация компаний, вошедших в альянс, повысится в десятки раз. К тому же если государство когда-то решится продать свой пакет в компаниях, мы утверждаем, что он ликвиден, а если государство сомневается, мы готовы дать оферту.

- К вопросу об упомянутой Вами сложной конкурентной обстановке на рынке. Понятно, что конкуренция между перевозчиками всегда была и останется. И даже Вы, когда говорите об открытии аэропорта Емельяново для новых партнеров, все равно останетесь его базовой авиакомпаний, и отношение к Вам априори будет особым. Так где же заканчивается нормальная конкуренция и начинается ценовая война, и какой вид взаимодействия сейчас преобладает на российском рынке авиаперевозок?

- Авиационная отрасль характерна тем, что ее участники не умеют договариваться. И это неумение подойти конструктивно к общему решению даже в каких-то непринципиальных вопросах ставит участников рынка в тяжелое положение. Я лично завидую топливным компаниям, у них просто поразительное единодушие - стоит где-то поднять на рубль цену на топливо, как сразу у всех одинаковые издержки. У нас все наоборот, как только оказываешься на одной линии с какой-то авиакомпанией, начинается такой дикий демпинг, что никакой европейский low-cost не сможет с нами конкурировать. В такой ситуации все проигрывают - и пассажир в первую очередь, ведь если компания сама начинает себя раздевать, то где же ей потом взять деньги на поддержание технической безопасности и всего остального. Авиационный рынок так и не стал цивилизованным в части конкуренции, вся она, как правило, связана с демпингом, ценовыми войнами и т.д. Лечить эту беду можно только одним способом - участников рынка должно быть меньше, а сами они должны быть крупнее. Тогда конкуренция будет более цивилизованная, привлекать пассажира авиаперевозчики будут уже не ценой билета, а качеством обслуживания, хорошими самолетами, профессиональным и грамотным персоналом и т.д.

- Борис Михайлович, а как Вы оцениваете ближайшие перспективы развития авиционного рынка в России? Похоже, что цены на топливо не собираются в скором будущем падать, что в связи с этим произойдет с авиакомпаниями, насколько это может ускорить процесс укрупнения, многие ли из них выживут?

- Я думаю, что следующий год не даст особого толчка для увеличения объема рынка, может быть, стагнации не будет, но и серьезного роста не ожидается. Зато следующий год точно даст импульс к реформированию рынка, не все компании его начнут и не все дойдут до конца. Бесспорно, это будет толчком к укрупнению перевозчиков и уменьшению количества участников рынка. Если все это произойдет, есть надежда, что уже в 2007 г. рынок реально пойдет вверх, потому что новая маршрутная сеть будет генерировать и новые потоки пассажиров.

- Сколько, на Ваш взгляд, должно остаться авиакомпаний в России?

- Трудно сказать, крупных - три-четыре, не больше.

- Борис Михайлович, помимо Вашего бизнеса, хотелось бы поговорить и лично о Вас. Интересно, как Вы попали в авиацию и почему решили заняться именно воздушными перевозками?

- Попал я в этот бизнес вполне закономерно, так как заканчивал Институт инженеров гражданской авиации в городе Рига. А вот как я попал в этот институт, это уже другая история. Мы с братом Александром, закончив 10 классов, решили, что не хотим оставаться в Красноярске. Так как нам по большому счету было все равно, куда поступать, а в Красноярске тогда работала выездная комиссия Рижского института, мы решили стать летчиками, вернее, инженерами-механиками. А дальше, когда шесть лет мы проучились в Риге, почему-то захотелось вернуться обратно в Красноярск. К тому же тогда наступило такое время, что молодых специалистов нигде особенно не ждали, не предлагали хорошие условия работы.

- Поэтому Вы пошли работать в 'Красноярские авиалинии'?

- Да. Когда мне было 29 лет, я стал главным инженером всего красноярского управления гражданской авиации, туда входил весь Красноярский край, Хакасия и Тува. У меня была очень красивая форма с большим золотым погоном на плече. С ним, кстати, связана забавная история. Уже находясь в этой должности, я приехал в Ригу, в свой родной институт и встретил там случайно в коридоре нашего ректора. У него тоже был такой золотой погон, но только не такой широкий, мой был круче. Ректор меня сначала не узнал, увидев мой погон, отдал честь, а потом присмотрелся: 'Ты чей костюм надел?!' - возмутился наш ректор. Мы в свое время с братом были известные хулиганы в институте, вот он и подумал, что это я по старой памяти чужую форму надел. Потом наступили 1990-е гг., все начало меняться, 'Красноярские авиалинии' стали отдельным юридическим лицом, и в Красноярском крае образовалось еще 15 перевозчиков. Словом, появилась возможность создавать частные компании. Мне к тому времени стало скучно работать на должности главного инженера, и в 1994 г. мы с братом решили создать частную авиакомпанию. Тогда мы основали 'Сибавиатранс', а через два-три года он вошел в десятку крупнейших российских перевозчиков. Потом меня пригласили возглавить 'КрасЭйр'. Когда я пришел туда в 1997 г., там было 5 тыс. работающих, все сидели без зарплаты, работали три дня из семи и обслуживали всего три линии - на Москву, на Норильск и летом в Сочи. Из 40 самолетов летало всего пять.

- Как Вам удалось вывести компанию из такого сложного положения, была какая-то оригинальная идея, новая стратегия?

- Замысел был следующий. 'КрасЭйр' была первой авиакомпаний, которая стала позиционировать себя как сетевой перевозчик. Раньше все летали point-to-point и больше ничего не делали. Поначалу мы тоже так делали, у нас была очень сложная, разрозненная маршрутная сеть. Мы так год полетали, поняли, где какие миграционные потоки, где какая ниша, платежеспособность населения, а потом начали все это структурировать.

- А почему Вам удалось, в отличие от других перевозчиков, реализовать эту стратегию в России? Я знаю причину, которую Вы обычно называете - это хорошие взаимоотношения с Вашим базовым аэропортом.

- Действительно это ключевой момент. Мы же встали на совершенно 'сырую' нишу, нужно было где-то демпинговать, чтобы получить пассажира, потом нужно было вложить деньги, чтобы сделать какой-то оригинальный продукт, отремонтировать терминал, чтобы пассажир захотел летать с нами постоянно.

- Понятно. А идея создания альянса Вам пришла в голову уже после того, как удалось воплотить в жизнь схему веерных перевозок?

- Да нет, все это этапы. Для реализации наших задач на определенном этапе вначале хватало мощностей 'КрасЭйр', но когда эта идея была реализована, стало понятно, что одного перевозчика не хватает, чтобы дальше идти вперед, увеличивать обороты, частоты, получать новую нишу бизнеса. Нужно было решать, либо воевать где-то на других 'полянах' (но в данных условиях это очень тяжело), либо покупать новые активы с новой маршрутной сетью.

- Вы часто говорите, что подбор участников альянса не случаен и Вы выбирали их исходя из маршрутной сети. Но, глядя со стороны, кажется, что Вы выбрали себе не самых беспроблемных партнеров. Нельзя ли было найти компании с хорошей сетью, но с лучшим финансовыми показателями?

- Конечно, можно было бы в Москве попробовать купить 'Аэрофлот' - у них очень хорошая маршрутная сеть. Но у меня нет столько денег - это раз. А во-вторых, они не продаются. Можно было бы в Сибири купить 'Сибирь', я не думаю, конечно, что это очень дорогая компания, но мы как-то так изначально решили, что ничего друг другу не продаем. Нам нужна была обязательно московская авиакомпания, чтобы получить продолжение полетов из столицы, а других, кроме вышеперечисленных, не было. Потом мы посмотрели, кого можно было бы добавить в альянс на самарском рынке и нашли 'Самару'. Я бы хотел, конечно, чтобы компании, которые мы купили, были бы менее проблемными, но ничего другого с такой сетью не было, а может, и было, но мне бы их не продали или продали бы очень дорого.

- Вы говорили недавно, Борис Михайлович, что в этом году альянс AiRUnion целиком вряд ли удастся вывести на безубыточность. Когда Вы ожидаете, что это произойдет?

- Если мы сможем структурировать бизнес в начале следующего года перед летним сезоном, то альянс может закончить год с положительным финансовым результатом.

- Еще такой вопрос, есть ли у Вас другой бизнес в Красноярске или, может быть, есть идея чем-то попутно заняться в будущем?

- Я думал об этом, есть ведь такие предприниматели, которые только вчера занимались цементным заводом, а завтра уже мясомолочную продукцию производят. Но, на мой взгляд, диверсификация хороша в масштабах государства, а в формате отдельной компании это очень сложно. Стоит только взять новую тему, как тут же столкнешься с проблемой персонала. Может быть, если бы мы так глубоко не занимались авиационным бизнесом, то могли бы заняться чем-то другим.

- Помогает ли Вам в работе тот факт, что Ваш бизнес почти что семейный?

- Конечно, помогает. Когда я ушел в 'КрасЭйр', Александр остался в 'Сибавиатрансе'. Года два-три все судачили о том, что, мол, сейчас все, что есть в 'КрасЭйр' начнет перекачиваться в 'Сибавиатранс'. Потом эта тема как-то забылась. Я всегда говорил, что мне очень повезло в жизни, очень хорошо, что в компании 'Сибавиатранс' работает мой брат, значит, мы 100% договоримся. Да и сейчас если бы не было человека, который занимается операционным убавлением в AiRUnion, мне было бы очень сложно справляться одному.

- Часто ли Вам сейчас приходится бывать в Красноярске?

- Сейчас где-то 60% времени я в Москве, остальное - в Красноярске.

- Каково Ваше мнение о развитии региона, ведь Вы наблюдали всю историю его развития в послеперестроечные годы: Видны ли позитивные тенденции сейчас?

- Нашему краю наконец-то за последние десять лет повезло, что губернатор молодой, энергичный и адекватный и есть хорошая команда. Сейчас у края отличный шанс получить совершенно другую экономику, реализовать конкурентные преимущества и по промышленности, и по транспортной схеме, и по природным ресурсам.

- Как, на Ваш взгляд, это общая тенденция в развитии российских регионов, или все зависит от конкретной личности, которая стоит в управлении?

- Реально все делает личность. Появился в Красноярске Хлопонин, появилась команда - и все пошло вперед. Инвесторы сейчас верят во власть, верят в команду, хотят вкладывать в край деньги. К тому же после объедения Красноярский край стал больше, что также добавило ему привлекательности.

- Понятно. И еще такой вопрос напоследок: удается ли Вам чем-нибудь заниматься в жизни кроме бизнеса. Я, к примеру, что-то слышала про Вашу любовь к мотоциклам:

- Мне все удается. Мотоциклы - это действительно серьезное увлечение. В выходные дни меняю деловой костюм на байкерский, надеваю темные очки, чтобы не сразу все узнавали, и попадаю в совершенно другую стихию. Байкеры - это люди с другой ментальностью. Кроме того, я люблю сноуборд, катаюсь на горных и водных лыжах, на водной доске: Каждое утро, когда я в Москве, и каждый вечер, если в Красноярске, играю в теннис, четыре раза в неделю мы играем в хоккей, четыре-пять раз в неделю занимаюсь фитнесом:

- Когда же Вы все это успеваете?

- Это вопрос, который мне часто задают. Я всех пытаюсь научить такому стилю жизни, но не всегда выходит. Вот сидит, к примеру, передо мной мой заместитель, я ему говорю, мол, тебе бы давно пора спортом заняться, а он мне в ответ - времени нет. 'То есть ты считаешь, что руководитель меньше занят, чем ты?' - спрашиваю. Он отвечает: 'Да нет'. Просто он в обеденное время идет есть, а я иду на фитнес. А вечером вместо телевизора иду играть в хоккей, а утром в качестве зарядки - в теннис. Вообще я считаю, что спорт очень важен при том ритме жизни, который я веду. Он помогает мобилизоваться, а от этого умения во многом зависит успех любого бизнеса.