Авиакомпания 'Волга-Днепр' собирается возобновить производство уникальных тяжелых транспортных самолетов Ан-124 'Руслан' и готовится к выходу на IPO. Но акционерный конфликт, продолжающийся уже почти год, может поставить крест на этих планах. Компании уже пришлось отложить проведение IPO. Президент 'Волги-Днепр' Алексей Исайкин готов поделиться с государством акциями компании, чтобы получить госгарантии при реализации своих программ.

- Алексей Иванович, вы на протяжении почти года не можете договориться с партнером по бизнесу - главой ГК 'Каскол' Сергеем Недорослевым. Его компания как владелец 49% пакета акций 'Волги-Днепр' даже пыталась инициировать вашу отставку. Однако истинные причины конфликта неизвестны.

- Как часто бывает, у акционеров разные интересы. 'Каскол' хочет продать акции и заработать денег, что является стандартным поведением портфельного инвестора. Мы предлагали запастись терпением, повысить инвестиционную привлекательность компании до уровня, позволяющего провести IPO, и заработать на размещении. Речь идет об интервале в полтора-два года, в течение которых мы планируем выйти на международный фондовый рынок. 'Каскол' посчитал, что это достаточно долго.

- Если Сергей Недорослев настаивает на продаже своих акций, почему бы менеджерам самим не выкупить их?

- Мы делали такое предложение в начале года. Сумма за его 49-процентный пакет предлагалась исходя из реальной оценки стоимости бизнеса. В прошлом году мы обратились к услугам инвестиционной компании 'Ренессанс Капитал', которая оценила нас предварительно в $140 - 160 млн. Но после знакомства с нашей отчетностью за 2004 год сумма снизилась до $120 - 140 млн. Мы ориентируемся на эти цифры. За год капитализация 'Волги-Днепр' должна повыситься, но она не будет такой, как считает 'Каскол'. Его оценка сверхоптимистична, она не подкреплена реальными показателями работы компании. Мы планируем превзойти уровень первоначальной оценки 'Ренессанс Капитала'. Для этого нам необходимо продемонстрировать серьезный рост как по объемам продаж, так и по прибыльности. По итогам девяти месяцев текущего года наша доля на рынке перевозок крупногабаритных грузов увеличилась с 51% до 54%, а объем продаж вырос на 10%. Мы ожидаем, что в этом году стоимость компании еще не достигнет целевого значения, но будет близка к нему.

- Не сумев убедить крупнейшего акционера компании подождать с выходом из бизнеса, вы смогли получить контроль еще над 16% акций 'Волги-Днепр', воспользовавшись правом выкупа этого пакета у 'Каскола', поскольку его доля в уставном капитале авиапредприятия превышает менеджерскую. Но эта сделка может быть оспорена, а судебные разбирательства тянутся по несколько лет...

- Такой сценарий не исключен. Но у меня есть небезосновательная надежда, что мы найдем устраивающее обе стороны решение. Переговорный процесс идет, мы встречались на прошлой неделе. Пока есть желание не соревноваться, а договариваться. Мы ведем переговоры и с потенциальными акционерами, заинтересованными в покупке акций 'Волги-Днепр' как у 'Каскола', так и у менеджмента. Основной критерий в переговорах - ориентация на долгосрочное инвестирование, заинтересованность в наших стратегических проектах и в выходе на IPO.

- Одно из решений урегулирования акционерного конфликта - продажа около 5% акций Международной финансовой корпорации (IFC). Почему эта сделка не состоялась? И кто может стать вашим новым акционером?

- IFC продолжает проявлять интерес к сделке. Новый раунд переговоров намечен на вторую половину января. Но у них четкая установка - не проводить сделку, пока основные акционеры не договорятся между собой. Кроме того, мы продвинулись в переговорах с Внешэкономбанком (ВЭБ). На международном авиасалоне в Жуковском в минувшем августе представители ВЭБ заявили о заинтересованности в проекте восстановления производства 'Руслана' и модернизации грузовых самолетов Ил-76.

- В последние несколько лет государство усиливает свое влияние и контроль над стратегическими отраслями российской экономики. Но считается, что государство - неэффективный собственник...

- Авиация как отрасль без участия государства не выживет. Я считаю позитивной тенденцией, что правительство озаботилось развитием высокотехнологичных отраслей. 'Волга-Днепр' 15 лет успешно работала без государства. Но сейчас пришло понимание, что мы не сможем выполнять обязательства перед заказчиками, если не решим вопрос о возобновлении производства 'Русланов'. (Ан-124 'Руслан' разработан АНТК им. О.К. Антонова как военно-транспортный самолет. Особенностью его конструкции стал единый грузовой отсек, занимающий почти все внутреннее пространство. Размер и конфигурация перевозимого груза ограничены только бортами самолета. 'Руслан' способен перевезти 120 тонн на расстояние 4500 км или 50 тонн - на 10 000 км. На Ан-124 'Волга-Днепр' перевозила вагоны метро из Германии в США, стадо живых свиней весом 35 тонн из Франции в Грецию, а также моногрузы до 115 тонн. - Прим. 'Ко'.) В одиночку мы не справимся. Я даже потерял некоторых своих коллег, которые были не согласны с этим - доспорились до того, что несколько из них ушли из компании (генеральный директор Владимир Давыдов и финансовый директор Алексей Цветков. - Прим. 'Ко'). По их мнению, создать Ан-124 могла только такая держава, как СССР, а Россия в нынешнем состоянии этого сделать не может. Но мы разработали проект частно-государственного партнерства и получили поддержку у Минпромэнерго. Сейчас уже идут рабочие совещания на эту тему с ВЭБом.

- Речь идет о принятии государства в качестве акционера в обмен на госгарантии и бюджетное финансирование?

- До сих пор мы предлагали ВЭБу и другим госструктурам участие в уставном капитале компании, которая станет управлять проектом по производству Ан-124. Но, если этого окажется недостаточно, вполне оправданно будет участие государства и в уставном капитале 'Волги-Днепр'. И, что не менее важно, в уставном капитале ульяновского завода 'Авиастар-СП'. Являясь председателем совета директоров этого предприятия, хочу отметить, что пока участие государства в управлении заводом малоэффективно. Сейчас рассматриваются варианты включения государства в акционерный капитал авиакомпании. В том числе мы предлагаем выкупить акции у 'Каскола'. Но, поскольку 'Волга-Днепр' готовится к IPO, для нас главное, чтобы структура акционерного капитала была убедительной для потенциальных инвесторов, а отношения между акционерами - устойчивыми.

- Каким, на ваш взгляд, было бы оптимальное распределение между владельцами акций 'Волги-Днепр'?

- Многое зависит от того, кто купит акции. Первый вариант: ни у кого из мажоритарных акционеров нет контрольного пакета, а IFC или другому миноритарию отводится роль стабилизирующего участника. Второй вариант: под контролем менеджмента более 50%, а у других двух или трех миноритарных акционеров пакеты меньше 25%. Структура в обоих вариантах устойчива. Она объединяет всех участников идеей выхода на IPO и позволяет реализовать долгосрочную стратегию развития компании. Любой акционер, в том числе и государство, должен быть заинтересован в IPO как в способе заработать деньги.

- Известно, что вы предложили финансировать проект возобновления производства 'Русланов' за счет средств инвестиционного фонда. Этот самолет способен перевозить до 120 тонн грузов за рейс, с чем не в состоянии справиться ни одно воздушное судно в мире. Какое развитие получила эта идея?

- О создании инвестфонда объявлено, но механизм его использования еще не отработан. 'Руслан' может стать пилотным проектом и участвовать в отработке механизма использования инвестиционного фонда. Существуют договоренности, чтобы до конца года наши предложения были рассмотрены в Минпромэнерго. Не исключено, что до 2006 года мы обратимся в Минэкономразвития с официальной заявкой. Заказчиками 'Русланов' могут стать и иностранцы, включая министерства обороны США и европейских стран, поскольку они являются активными заказчиками перевозок на этих самолетах. Но сначала надо показать, что мы продаем не виртуальный продукт. В качестве партнера мы рассматривали Boeing, но не исключаю, что к нам может присоединиться и EADS. Однако мы ничего не сможем сделать без кооперации с правительством, соответствующими госструктурами, отвечающими за экспорт техники военного назначения.

- Сколько средств необходимо на этот проект?

- По нашим расчетам, общая сумма, необходимая для производства 50 самолетов Ан-124, - около $6 млрд до 2030 года. Из них $407 млн - на запуск программы. Серийное производство предполагается начать в 2008 году. Но по ходу работы некоторые вещи будут уточняться. В частности, проект может стартовать уже в следующем году, если будет принято решение об использовании 18 самолетов, имеющихся в распоряжении военно-транспортной авиации (ВТА). Несколько авиакомпаний хотят получить эти машины. Если решение о передаче лайнеров состоится, появится предварительный заказ на их доработку, если нет, то уже в следующем году они превратятся в металлолом.

Включение в программу принадлежащих ВТА Ан-124 позволит поддержать технологии производства и квалификацию рабочих, а также предварительно разработать новые модификации Ан-124. Вообще говоря, решение вопроса о том, какие технологии использовать при реализации проекта, может серьезно изменить его параметры. До сих пор грузовые и пассажирские самолеты у нас изготавливают 'плазово-шаблонным' методом, когда объемные детали делают на деревянных болванках. Это очень дорого. В то же время новый 'цифровой' способ позволяет существенно снизить стоимость и сроки подготовки производства. Стартовые вложения при этом увеличиваются примерно на 10 - 15%, но экономия для серийного производства может оказаться существенной: сократится производственный цикл, снизятся расходы на оснастку и оборудование. Прецеденты производства воздушного судна по 'цифровой' технологии есть - украинский Ан-148 и новый проект российского регионального самолета RRJ. Определиться мы должны в ближайшие два месяца.

- Вы также планируете задействовать ульяновский 'Авиастар-СП' в программе конвертации пассажирских самолетов Boeing в грузовые. Не означает ли это закрытия программы производства самолетов Ту-204?

- Производственные мощности 'Авиастара-СП' проектировались с таким запасом, что говорить о сворачивании каких-либо производств не приходится. Предприятие способно выпускать по 20 Ан-124 и Ту-204 в год. Мы предполагаем выпускать по три Ан-124 в год, а больше чем на 5 - 10 Ту-204 заказов нет. Избыточных мощностей на предприятии предостаточно. Между тем стратегия развития 'Авиастар-СП' еще находится в стадии разработки, а мы хотим, чтобы решение по переделке самолетов Boeing стало долгосрочным - необходимо избежать ситуации, когда разные группы акционеров завода поддерживали бы конкурирующие программы.

- Но ваши программы должны быть привязаны к государственной стратегии развития авиапрома, а правительство уже несколько лет не может с этим определиться...

- Общая государственная стратегия, на мой взгляд, выработана. Что касается специализации нашей компании, то государство поддерживает развитие транспортной авиации и участие в международной кооперации. Очевидно, что будут уточнения, но стратегические направления останутся без изменений. Проецируя государственную стратегию на 'Авиастар-СП', я не вижу никаких противоречий. Каково будет место завода в международной кооперации? Мы предлагаем специализировать предприятие на конвертации пассажирских самолетов в грузовые. Этот бизнес развивается, он конкурентен. И наши претензии на него надо доказывать. Мы ведем разговор с израильской компанией IAI, которая является пионером данного направления. Их мощностей не хватает, чтобы удовлетворить весь спрос на такие самолеты, и они готовы стать нашими партнерами. С их участием, вероятно, мы и будем готовить необходимый бизнес-план.

Резюме Алексея Исайкина

Год рождения: 1952. Место рождения: Киргизская ССР

Образование: Иркутский институт народного хозяйства, специальность - 'экономист по промышленности'

Профессиональный опыт:

2005-й год: ЗАО 'Авиастар - СП', председатель совета директоров;

2002 - по настоящее время: группа компаний 'Волга-Днепр', президент; 1990 - 2002: компания 'Волга-Днепр', исполнительный директор, председатель правления, генеральный директор;

1987 - 1989: Ульяновский авиационно-промышленный комплекс, руководитель экономической группы заказчика;

1977 - 1987: Улан-удинское авиационное производственное объединение, экономист военно-воздушных сил.

Семейное положение: женат, имеет двух дочерей и троих внуков

Хобби: гольф

Что такое 'Волга-Днепр'

Крупнейший перевозчик грузов самолетами Ан-124 'Руслан' в мире. Флот компании состоит из 19 самолетов, включая 10 Ан-124-100 'Руслан'. Штат сотрудников - около 1300 человек. По данным на середину этого года, группа 'Каскол' и ее совладелец Сергей Недорослев контролировали 48,9% акций 'Волги-Днепра', около 45,6% акций принадлежит менеджерам компании. В 2004 году выручка по МСФО составила $308,7 млн.