Заканчивающийся год был переломным в конкуренции между отечественными и иностранными производителями авиационной техники. К концу года даже небольшие авиакомпании объявили о планах покупки или лизинга подержанных самолетов Boeing и Airbus. На этом фоне мировая тенденция жесткой конкуренции в авиапроме между двумя мировыми авиастроительными гигантами - американским и европейским - перекинулась и в Россию. О планах и итогах этого года корреспонденту RBC daily Сергею Старикову рассказывает вице-президент компании Boeing по международным связям, региональный президент по России/СНГ Сергей Кравченко.

- Сергей Владимирович, как вы оцениваете техническое состояние отечественных авиакомпаний, и как проблема модернизации парка воздушных судов будет решаться в дальнейшем?

- В этом году сильно подскочили цены на нефть, из-за этого обострилась проблема топливной эффективности парка используемых авиакомпаниями самолетов. Старые советские самолеты, которые уже не выпускаются (Ту-134, Ту-154, Ил-86), для своего времени - 60-70-х гг. - были хорошими, но сейчас по своей экономичности сильно проигрывают западным моделям. Авиакомпании, которые их используют, теряют много денег. Ярким примером может служить лидерство по росту в 2004 г. на внутреннем российском рынке пассажирских перевозок компаний Lufthansa и "Узбекистон хаво йуллари" ("Узбекские авиалинии"). Факт: отечественные перевозчики теряют свои, родные рынки. Lufthansa летает на А320, а узбекская авиакомпания на Boeing 767 и А310. Очевидно, что, если Россия не хочет отдать внутренний рынок авиаперевозок западным авиакомпаниям, эту задачу надо решать. Поэтому российские авиакомпании стали серьезно смотреть на проблему покупки западной техники Boeing и Airbus.

- Какова ситуация вокруг сделки по продаже самолетов Boeing 787 "Аэрофлоту"? Вам что-нибудь известно о решении авиакомпании? Как вы оцениваете шансы Boeing?

- "Аэрофлот" - динамично развивающаяся компания, со стратегически мыслящим менеджментом. Безусловно, ему надо расширяться как по узкофюзеляжным, так и по широкофюзеляжным самолетам. По первым решение они приняли. Как все знают, они выбрали европейские модели, а впоследствии решили к заказанным 18 докупить 12, увеличив парк на 30 бортов. Я полагаю, что этим их потребности не ограничатся и в ближайшее время "Аэрофлот" закажет еще несколько десятков европейских самолетов.

Широкофюзеляжные модели у авиакомпании - производства Boeing. Объективно на этих самолетах они делают много денег. Мы сделали им хорошее предложение, и я бы на месте менеджмента "Аэрофлота" выбрал именно его, купив Boeing 787. Для Boeing эта сделка чрезвычайно важна. "Аэрофлот" всеми воспринимается как флагман российской авиаиндустрии, и мы абсолютно уверены, что предлагаем самый подходящий для него самолет. Он поможет авиакомпаниям снизить свои операционные расходы на 20%. Для поддержания имиджа компании будет здорово, если она выберет именно этот самолет.

- Чем Boeing 787 лучше и привлекательнее А350 для того же "Аэрофлота"?

- А350 - это модификация старого самолета А330 с новыми двигателями и крылом. Boeing 787 - полностью новый самолет, аналогов которому не было. Это первая в истории гражданской авиации модель, созданная из композитных материалов, в ней нет гидравлики. Это самолет с открытой архитектурой авионики. Boeing 787 является монолитной конструкцией, для его обслуживания нужно меньшее время. Вся система обслуживания пассажиров будет беспроводной, в каждом сиденье находится экран, а самолет будет связан с Интернетом. Можно будет как работать на компьютере, так и смотреть фильмы. У него в полтора раза больше иллюминаторы, на борту поддерживается нормальная влажность. Кстати, цены на него выигрышные. Стоить он будет столько же, сколько и Boeing 767, созданный 25 лет назад. Эти преимущества оценили заказчики. На сегодняшний день, за два года до выхода его на мировой рынок, подтверждены заказы и внесена предоплата на 309 бортов. Еще 200-300 заказов находится в работе. И в каждом случае Boeing 787 конкурирует с А350.

- Участники рынка и представители "Аэрофлота" говорили, что сделки по Boeing 787 и увеличение парка грузовых судов взаимосвязаны. Говорят, что в случае отказа от Boeing 787 российский перевозчик может остаться без грузового парка. В чем заключался предмет торга?

- Я бы не ставил вопрос о том, что это был шантаж. Мы всегда озабочены комплексной проблемой развития флота авиакомпаний-партнеров. "Аэрофлот" многие годы работает с нами в этих направлениях. В этом нет ничего удивительного, когда модели предлагаются в пакете. Мы являемся основными поставщиками по широкофюзеляжным моделям, и авиакомпания заинтересована в наших "грузовиках". Это выгодно обеим сторонам. Но о подробностях этой сделки лучше спрашивать "Аэрофлот".

- Boeing внимательно следит за созданием в России ОАК. Можно ли ожидать, что компания разместит заказы на производство компонентов для нового самолета Boeing 787 в нашей стране?

- Сейчас мы серьезно рассматриваем вопрос о развитии в России титанового направления. Верхнесалдинское металлургическое производственное объединение (ВСМПО) - наш стратегический партнер по проекту Boeing 787. Мы бы очень хотели вместе с ОАК перейти там к выпуску интегральных титановых конструкций, используя российский титан и продукцию его глубокой переработки. Такого рода переговоры ведутся с вице-президентом "Иркута" Валерием Безверхним, который назначен руководителем ОАК.

Мы очень серьезно смотрим на "Иркут", это прекрасный завод. Компании Boeing хорошо знаком завод в Комсомольске-на-Амуре, где будет производиться наш совместный с "Сухим" самолет RRJ. На сегодняшний день я могу сказать, что 10% веса всего фюзеляжа самолета Boeing 787 будет делаться из российского титана. В России проектируется треть крупнейших узлов. Российские детали будут использоваться в элементах крыла и шасси. Какие это узлы, я пока не хотел бы говорить, но это громадные конструкции. Эти контракты находятся в стадии проработки и заключения. Величина размещенных в России заказов будет зависеть от того, насколько быстро ОАК развернется и позиционирует себя. Совместно мы сможем сделать много. Я не исключаю крупного и серьезного партнерства по следующим моделям Boeing 787. Так, в 2010 г. появятся модели DS-2, DS-3, участие России в которых может быть значительно увеличено. Говорить о конкретных цифрах участия я не буду, следуя корпоративной культуре Boeing, лучше недообещать и сделать больше.

- Насколько эти планы серьезнее, чем у вашего конкурента Airbus?

- Наш конкурент обещает России 3% самолета А350. В России Boeing 787 проектируют 1200 человек, причем проектные работы уже заканчиваются. У Airbus же в России работают только 200 человек. Boeing 787 будет потреблять в два раза больше титана, чем А350, поставщиком которого является Россия. Нам не надо говорить о трех или пяти мифических процентах в будущем проекте. Я знаю, что 16 метров носовой секции проектируют инженеры в Москве в Романовом дворе. Большинство деталей шасси будет также российского производства. 80% фюзеляжа будущего, еще не запущенного самолета Boeing может быть сделано в России. Наши же конкуренты включили Россию в свою производственную цепочку как пятое колесо. Когда я прочел этот материал в газете, мне стало смешно: хорошей машине не нужно пятое колесо, если оно не запасное. Мы что, хотим Россию положить в багажник? Или наша страна удовлетворится пятой позицией после Испании, у которой 3,5-4% в Airbus? Разве история, потенциал и опыт страны заслуживают этого? В мире всего три места, где умеют проектировать самолеты: Россия, Америка и Европа. В истории мировой авиации Россия сыграла главную роль. У Жуковского было два ученика: один остался в России - его фамилия Туполев, второй ученик, Сикорский, уехал за границу и создал авиационную промышленность в Америке. Россия должна быть равным партнером наряду с Америкой и Европой. Кстати говоря, подобные заявления Airbus делал в 2001 г., когда нужно было продать самолеты "Аэрофлоту". Тогда говорилось, что Россия вступит в EADS и Airbus. Уже и чиновники сменились, и все забыли, а я не забыл, как они обещали вложить в Россию за пять лет 2,1 млрд долл. Сейчас уже 2005 год. Где эти деньги? Они сделали проектов на несколько миллионов долларов, а мы выполнили контрактов на 3 млрд долл.

- Планирует ли Boeing приобрести пакет акций в создающейся ОАК?

- Если ОАК станет сильной, мощной авиационной компанией, то мы можем рассматривать разнообразные варианты сотрудничества. И никаких возможностей нашего партнерства мы не исключаем. Но в настоящее время ОАК только декларирована. Когда она будет создана, мы будем рассматривать и этот вариант. Кстати, я не уверен в том, что это нужно России. Стране нужны западные контракты. Участие же в капитале будет оказывать слишком большое влияние. Если бы я был на месте г-на Безверхнего, я бы относился к этому с большой осторожностью. Я бы хотел, чтобы Россия стала таким же партнером, как Япония и Италия. Эти страны не хотят, чтобы в них вкладывали деньги, они хотят построить свою независимую промышленность. Но чтобы стать крупными, им нужны контракты. Я счастлив, что Boeing в десятки раз опережает своего конкурента по реальным контрактам.

- Какие отечественные разработки авиационной техники могут оказаться востребованными на внутреннем и мировом рынке авиационной техники?

- Я считаю, что ОАК и компания "Сухой", выбрав в качестве знакового проект регионального самолета (RRJ), поступили правильно с точки зрения стратегии. Россия по разным причинам на 20 лет отстала в области производства, но не отстала в области науки и инжиниринга. Отечественный авиапром может занять нишу, не втягиваясь в борьбу с Boeing и Airbus, по региональным и грузовым самолетам. На рынке региональных самолетов успешно работают Канада и Бразилия. Но у них нет той авиационной традиции, которая есть в России. Embraer был создан за несколько лет, и говорят, что его проектировали ушедшие на пенсию сотрудники Boeing и Airbus при участии российских эмигрантов. Россия может создать региональный самолет, потому что она его начала делать позже и при его создании может опираться на последние достижения науки и техники. RRJ будет летать дальше и экономнее, чем его канадские и бразильские конкуренты. Этот самолет по уровню комфорта будет таким же, как A320 и Boeing 737.

Еще одна ниша, в которой Россия получила на многие годы большую фору, - это производство грузовых самолетов. Если посмотреть на Ан-124, Ил-76 и другие разработки КБ Антонова, эти самолеты на 15-20 лет опередили свое время. Совсем недавно мы подписали в Сиэтле протокол о намерениях об использовании Ан-124 для логистики Boeing 787. Разработчики "самолета мечты", который появится через три года и будет производиться 30-40 лет, смотрят на Ан-124 как на реального партнера по авиационной логистике. Этот самолет можно модифицировать и модернизировать. Вся палитра грузовых самолетов, которая есть у российско-украинского братства, беспрецедентна. Именно эти модели дадут толчок развитию отечественной авиационной индустрии.

- Насколько могут быть реальными планы Boeing по созданию производства по конвертации Boeing 737 из пассажирской в грузовую версию на ульяновском заводе "Авиастар"?

- Алексей Исайкин (президент группы компаний "Волга-Днепр" и председатель совета директоров "Авиастара". - RBC daily) - потрясающий менеджер. Он доказал, что может создать одну из самых лучших грузовых компаний в мире. Тот факт, что наряду с фантастическим успехом Ан-124 они начали чартерные перевозки грузов на Boeing 737, как подержанных, так и новых, показывает, что этот человек хорошо чувствует и понимает экономику. Он разговаривал с нами о конвертации не только Boeing 737, но и других самолетов. Но каждый конкретный случай должен рассматриваться особо. Этот проект должен быть выгоден как заказчикам, так и Boeing. Американский производитель не торгует старыми модификациями самолетов, их переделывают сами авиакомпании. Их менеджмент должен верить в то, что ульяновский завод может это сделать не хуже завода в Китае, Гонконге и Тайване. Boeing должен доверять "Авиастару", чтобы передать туда интеллектуальную собственность. Преимущество, которое есть у России, - это конструкторский центр, являющийся монополистом в проведении инженерных работ по этой конвертации. Но заводы в свою очередь должны обладать всеми сертификатами RFI и ISO 9000.

- Многие производители опасаются, что, несмотря на оказание маркетинговой поддержки RRJ, Boeing сделает все, чтобы не допустить выхода российского лайнера на международный рынок. Как вы относитесь к такой критике?

- Это глупость и неправда. У проекта RRJ есть много недоброжелателей. Я уверен, что этот самолет - единственный выход для российского авиапрома. Не будет RRJ - не будет ОАК. Если бы Boeing хотел сыграть роль Сусанина в известной истории с поляками, то можно было бы не участвовать в этом проекте. Сотни наших инженеров заняты в этом проекте уже четыре года. Есть план на будущее. Я думаю, что мы сэкономим "Сухому" много денег, так как передадим наши разработки и ноу-хау по определению облика самолета, который нужен заказчику. Это первый самолет, который на стадии своего производства вызвал громадный интерес у авиакомпаний Air France и Delta. Раньше никогда западные компании не проявляли интереса к российским самолетам. Boeing рекомендовал новую технологию работы с заказчиком, это называется airline abort, когда мы приглашаем руководителей авиакомпаний, которые отвечают за техническую эксплуатацию. И они говорят, какой самолет нужно делать. Компаниям нужен самолет, который сделан не генеральным конструктором, а самой авиакомпанией.

-Наиболее актуален для авиакомпаний вопрос об отмене таможенных пошлин. Каковы общемировые тенденции в этой области? Каково отношение Boeing к российским пошлинам и НДС?

- Мировой опыт говорит о том, что любая протекционистская деятельность не приводит к хорошему результату. Когда пошлины не позволяли ввозить западную технику, пострадала российская гражданская авиация. Ведь получается замкнутый круг. Если ведущие авиакомпании не растут, а рынок захватывают "Узбекские авиалинии" и Lufthansa. У отечественных перевозчиков меньше денег на покупку техники. Если государство не гарантирует заказ на отечественные самолеты, то единственное, откуда могут прийти деньги, - из авиакомпаний. Но те не растут, так как у них нет нормальной техники. Конечно, наше отношение к пошлинам отрицательное, так как они не выгодны никому. Кстати, за последние 15 лет их никто не заплатил, за исключением последних сделок с подержанными самолетами, поэтому в государственную казну вклад небольшой.

- Boeing доволен продажами самолетов по итогам года в России?

- Это был фантастический год, его результаты удивят весь мир. Нет никаких сомнений, что Boeing одержит первенство по продажам в этом году. По итогам Дубайского аэрошоу число объявленных и подтвержденных заказов составило 801. То есть к концу года их может быть под тысячу. Столько самолетов никто в мире не продавал. Airbus будет далеко позади. В целом по СНГ мы результатами довольны. Мы реально имеем возможность приблизиться к уровню продаж 150 самолетов Boeing в СНГ. Но прирост идет не за счет России, а за счет других стран СНГ. Например, в Туркмении эксплуатируются только самолеты Boeing, около 40 их на Украине. Что касается России, я озабочен тем, что тут происходит, здесь ситуация более сложная. Сделка с "Аэрофлотом" имеет первостепенное значение.

- Продать самолеты - это полдела. Как Boeing решает у нас в стране вопросы сервисного обслуживания своей техники? Отличается ли сервис в России от налаженного обслуживания на Западе?

- Boeing первостепенное внимание уделяет сервисному обслуживанию самолетов. Все борта, которые поставляются компанией в СНГ, имеют точно такой же сервис, как и машины, поставляемые в другие страны мира. Но есть одно отличие, которым я горжусь. Россия - единственный регион, где обслуживание самолетов производится местными инженерами. Большое внимание Boeing будет уделять обучению персонала авиакомпаний. Я уверен, что уровень безопасности полетов на самолетах Boeing ничем не отличается от среднего уровня безопасности, который обеспечивается во всем мире на самых лучших машинах. Мы не исключаем возможности расширения программ по обучению и открытию тренажерных классов, так как возить пилотов для обучения в Сиэтл авиакомпаниям невыгодно.

- Конкуренция в России между вами и Airbus достаточно острая, доходящая до взаимной нескрываемой неприязни. Вопрос конкуренции в других странах стоит так же остро?

- А вы считаете, что это настолько явно? Мне кажется, это реалии бизнеса. Жесткая конкуренция между основными игроками - основа рыночной экономики. В этом нет ничего плохого. Такая же конкуренция в торговле. У нас в отрасли это очевидно, так как больших игроков только два. Airbus - достойный конкурент.

- Какими видит компания перспективы развития отечественного авиастроения? Российские предприятия будут реализовать собственные проекты или сконцентрируются на производстве комплектующих для того же Boeing?

- Российский авиапром должен быть независимым. В будущем нельзя будет создавать проекты без консолидации мирового интеллектуального и финансового ресурса. Авиапрому надо делать ставку на те проекты, которые в ближайшие три-четыре года будут обречены на успех. Россия должна работать с Европой и Америкой и балансировать между двумя континентами. Мне кажется, что будущем в стране появится сильный и независимый авиапром - третья ножка "мирового стула", а не запасное "пятое колесо".