В СОВЕТСКИЕ времена мы занимали до четверти мирового рынка гражданской авиации, а сегодня - менее процента. Возрождение России в качестве одного из лидеров военного и гражданского самолетостроения эксперты связывают с объединением разрозненных компаний в холдинги. И в частности - с созданием Объединенной авиационной корпорации. О перспективах и подводных камнях этого процесса рассказывает руководитель Федерального агентства по промышленности Борис АЛЕШИН.

- Борис Сергеевич, как идет процесс создания Объединенной авиационной корпорации?

- Пакет необходимых документов находится в аппарате правительства. Сейчас решается доля участия государства в ОАК - каков будет размер госпакета: 50 процентов акций плюс одна или 75 плюс одна. Мы полагаем, что на начальном этапе должен быть выбран второй вариант, а со временем доля государства может уменьшиться.

- До каких пределов?

- На наш взгляд, нижний порог госпакета должен быть не менее 50 процентов акций плюс одна. Принципиальное же решение президент принял, задачу поставил, соответствующие решения Госсовета и правительства у нас есть. Так что дело за малым. Замечу, что подобное объединение напрашивалось еще в середине 90-х - именно тогда можно и нужно было принимать такое решение. Для того чтобы сегодня у нас был в наличии целый ряд нужных моделей самолетов.

- А каких самолетов России сейчас не хватает в первую очередь?

- У нас не оказалось новой модели дальнемагистрального самолета, мы фактически потеряли лицо на рынке реактивных самолетов малой вместимости. Я имею в виду самолеты типа Як-40. Сегодня у нас нет ясного представления о том, как будет совершенствоваться Ту-204. Хотя, на мой взгляд, Ту-204 с надежными и мощными двигателями ПС-90А2 и авионикой мирового уровня вполне мог бы претендовать на неплохую рыночную нишу. И не только в России. Но десять лет назад никто не был готов объединяться. Вместо этого началось обсуждение, которое закончилось тем, что, образно говоря, все участники рынка разошлись по своим каморкам.

- Хорошо хоть - не по "шарашкам".

- А эти каморки вполне можно назвать "шарашками", если опираться на исторические аналогии. С той лишь разницей, что во времена СССР даже в "шарашках" создавали проекты мирового уровня, а теперь авиастроители разрознены, многие ничего не генерируют, по сути - просто доживают свой век. И при этом еще лоббируют решения, препятствующие созданию ОАК. Много демагогии, хотя никаких объективных препятствий к объединению компаний отрасли нет. Все проблемы упираются в самоуверенность руководителей. Но ни к чему хорошему это не приведет - слишком сильные у нас соперники на мировом рынке, слишком жесткая конкуренция. Часто слышу распространенное заблуждение: нам дела нет до конкуренции, российское авиастроение возродится исключительно с опорой на внутренний рынок. Но это невозможно. Просто на внутреннем рынке не потребуется такого количества самолетов, как в советское время. И концентрация неизбежна. Либо мы сконцентрируемся и останемся игроками на авиарынке, либо нас оттуда вытеснят окончательно.

- А за счет военной авиации, где наши позиции традиционно сильны, отрасль не поднять?

- Еще одно опасное заблуждение: потеря гражданской авиации - еще не потеря всей авиации. Да, не потеря, но очень тревожный сигнал. Гражданские и военные технологии взаимосвязаны. Неспособность создавать конкурентоспособные лайнеры неизбежно приведет к деградации и в военной отрасли. Нет в мире примера успешной корпорации, которая специализировалась бы только на гражданской или военной тематике. Никаких или-или. Этот бизнес так устроен, что живет он только вместе.

- Как вы оцениваете сегодняшний уровень военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами? У каких отраслей наиболее успешные перспективы?

- У нас остались огромные, просто колоссальные заделы в сопровождении проектов и лицензий, проданных еще в советское время. В области бронетанковой техники, стрелкового оружия, ракетной техники авиационного и морского базирования, прежде всего - ракет малой и средней дальности. Прекрасные перспективы в судостроении. И, почти не сомневаюсь, в авиации. Мы должны создавать новую технику, думать о системе поддержки всего жизненного цикла экспортных систем вооружения. Пока ведь почти все поставляем в виде полупродукта.

- Что это значит?

- Когда мы поставляем с завода систему вооружения, но к ней не поставляем, скажем, тренажера и системы поддержки в эксплуатации - это полуфабрикат. В современном мире принято поставлять полноценную технику.

- Ваш прогноз: как создание ОАК может повлиять на состояние военно-технического сотрудничества?

- Отвечу по принципу от обратного. Правда, оговорюсь - это мое личное суждение, с ним согласятся не все мои коллеги по промышленности. Давайте посмотрим, как развивается военно-техническое сотрудничество в условиях разрозненных активов и при отсутствии современной корпорации. Стремление участников рынка обрести право на ведение ВТС просто неукротимо. Но посмотрите на наши компании - большинство не имеют корпоративного духа, современного облика и системы ведения дел. Вместо этого у них в избытке внутренних проблем. Нет также нормальной финансовой и бухгалтерской системы, да еще многого того, что имеют наши конкуренты из США, Франции, Германии. И потому наши зачастую не могут успешно конкурировать на рынках стран третьего мира.

Вновь созданные корпорации должны пройти огромный путь для того, чтобы получить лицензии на ВТС - предстоит создать службы маркетологов, системы сбыта, поддержки и эксплуатации. Лихорадочный поиск по всему миру заказчика - это ведь не работа. Я считаю, что пока наши компании не станут полноценными корпорациями, их расчет на получение лицензий на ВТС - неоправданные амбиции. Главное - у них нет умения продавать. А ведь авиация - это весьма крупный бизнес во всем мире. К нынешним участникам ВТС есть масса нареканий. В одну страну мы одновременно подаем заявки по нескольким самолетам. До сих пор существует внутренняя конкуренция. В тендере Бразилии одновременно участвовали и МиГ, и Су-35. А ведь в любом деле нужен профессионализм, навыки, школа. Сегодня отлаженная система торговли имеется лишь в "Рособоронэкспорте", который, несмотря на свою молодость, сумел добиться весьма значительных результатов, имеет мировое имя, хорошую репутацию и перспективы. А вообще же речь идет о десятилетии серьезной работы, прежде чем мы получим других полноценных игроков на рынке.

- Вы как-то сказали, что наша цель - вхождение России в пятерку ведущих мировых игроков на авиационном рынке. Но реально ли при нынешнем состоянии дел в отрасли вернуться в мировые лидеры?

- Ничего нереального в этой жизни нет. Приведу пример: бразильская компания "Эмбрайер". Основана в 1969 году как контролируемое бразильскими ВВС госпредприятие по выпуску недорогих региональных самолетов военного и гражданского назначения. В семидесятые годы "Эмбрайер" оставался средней руки военным авиазаводом, имеющим минимальный экспортный потенциал. К 1990 году компания деградировала: было уволено более половины из 14 тысяч работников, сборочные линии фактически остановлены. Не было абсолютно никаких перспектив, компания могла предложить клиентам лишь старый самолет "Тукано", никто не понимал, что нужно делать. В 1995 году компанию возглавил Маурицио Ботельо. Даже не авиационный инженер, а инженер-строитель. Провел масштабные реформы, поднял производительность труда на одного рабочего до 40 тысяч долларов, а затем довел этот показатель до 230 тысяч. Сегодня компания поставляет самолеты авиаперевозчикам США, Европы и самой Бразилии. Процветающая мультимиллиардная корпорация с мировым именем.

А создавалась она фактически на пустом месте. А у нас в России огромная научная база, колоссальный опыт и потенциал в области аэродинамики, газодинамики, материаловедения и т. д. Любая уважающая себя зарубежная компания старается в нашем ЦАГИ провести испытания или хотя бы получить консультацию. Мы и сегодня являемся серьезным игроком на мировом рынке. Но мы все продаем в розницу и, повторюсь, никак не можем сосредоточиться на полноценном продукте. Все у нас получится лишь тогда, когда сконцентрируем ресурсы.