Российский авиапром получает от президента беспрецедентный заказ: как минимум десять новых самолетов должны пополнить парк специального авиаотряда. Что стоит за столь мощной поддержкой наших самолетостроителей? Об этом корреспондент "РГ" беседует с управляющим делами президента РФ Владимиром Кожиным.

В воздухе все равны

Российская газета | Владимир Игоревич, для начала скажите, как "чувствует" себя борт N 1 - самолет Ил-96-300 - после снятия запрета на его полеты?

Владимир Кожин | "Чувствует" себя хорошо. Конкретно количество уже совершенных на нем полетов не назову - но это уже десятки часов. Только что президент летал в Корею и Японию. Оттуда - в Магадан. Лайнер совершил все технические и специальные рейсы, которые проводятся после того, как снимается запрет.

РГ | Вы довольны?

Кожин | Да.

РГ | История с этим самолетом вызвала много шума. Получается, наши авиастроители не могут сделать надежный лайнер даже для главы государства?

Кожин | Ну почему же? Они построили как раз очень хороший самолет. Другое дело, что возникла техническая проблема, корни которой уходят в 90-е годы, достаточно печальные и для страны, и для авиапрома в частности. Когда произошел полный развал последнего, были потеряны кооперационные связи, разрушены сложившиеся промышленные комплексы. До этого, даже будучи разбросанными по стране, НИИ, КБ и заводы составляли единый организм. Не говоря уже о тех, что находились на одной территории. И вот теперь на той же территории существуют уже разные собственники, и каждый - сам по себе. Но когда распадаются производственные и технологические цепочки, всегда страдает качество. А ведь эти предприятия поставляют важнейшие агрегаты и детали для самолетов.

Сейчас ситуация совершенно иная. Поэтому наши самолетостроители в состоянии делать достойные лайнеры и для главы страны, и для всех россиян. Проблему с Ил-96-300 мы разрешили. И связанную с конкретным агрегатом, и более широкую - связанную с системой технического обслуживания. Конечно, гарантий на все сто никто не дает. Но надеюсь, что подобных "нештатных" ситуаций больше не будет.

РГ | И все-таки многие специалисты считают, что президентский самолет подвел единичный дефект. Дескать, зачем нужно было ставить на прикол все машины?

Кожин | Это не так. Единичный дефект мы бы просто устранили. Никто и не узнал бы. Но обнаружился именно системный брак, заложенный в конструкции. Он проявился не один раз, не два и даже не три. И не только на нашей машине, но и на других. Причем у нас - в самый неподходящий момент.

РГ | Вы имеете в виду инцидент с президентским самолетом в Финляндии?

Кожин | Разумеется. Самолет был полностью готов к полету: осмотрен специалистами, протестирован. И тем не менее уже на этапе взлета произошел сбой. Да, решение о приостановке полетов было и экономически тяжелое, и непопулярное. Но высокие требования должны распространяться на всех, кто отвечает за человеческие жизни. В воздухе все равны. Мы думали о безопасности не только президента, но и простых пассажиров.

РГ | Кстати, как отнесся ко всей этой истории президент?

Кожин | Как и должен относиться глава государства. Спокойно, взвешенно. Потребовал разобраться досконально, потому что тоже знал, что такое случается не впервые. Президент потребовал предложить программу выхода из сложившейся ситуации. Что и было сделано.

Авиаотряд особого назначения

РГ | Авиакомпании, в парке которых есть Ил-96-300, понесли от простоя значительные убытки. Поэтому многие считают, что замораживание полетов всех Илов льет воду на мельницу тех, кто лоббирует закупку иностранной техники.

Кожин | Это абсолютно беспочвенное утверждение. Я уже сказал, чем мы руководствовались, настаивая на своем решении. А уж если говорить о лоббировании, то нас, наоборот, надо рассматривать как лоббистов отечественной авиационной промышленности. Мы всегда были первыми ее заказчиками. Напомню: Государственная транспортная компания "Россия" одной из первых приобрела новый самолет серии Ту-214. Эти машины у нас активно летают и зарекомендовали себя очень хорошо.

РГ | Насколько я знаю, заказчиком самолета Ил-96-300 выступал тогдашний Росавиакосмос. Это казалось как-то нелогичным, ведь заказывать специальную технику все-таки должны те, кто будет ее эксплуатировать. Как дело обстоит сейчас?

Кожин | Действительно, там были проблемы. Правда, больше организационного характера, которые не имели прямого отношения к качеству самолета или еще к каким-то вещам, связанным с лайнером. Но тем не менее они сказывались, и прежде всего - на сроках изготовления машины. Поэтому было решено: заказывать самолет должен тот, кому предстоит на нем летать. Теперь все заказы на авиационную технику для президента делаем мы.

РГ | Какие самолеты и вертолеты находятся сейчас в президентском авиапарке?

Кожин | Сразу скажу, что мы закончили важный этап реформирования государственной транспортной компании "Россия". Он проходил в течение полутора лет и направлен на то, чтобы внести ясность и прозрачность в работу этой авиакомпании. Речь идет о ее слиянии с авиакомпанией "Пулково". Не скрою: было сломано немало копий, поскольку здесь тесно переплелись бизнес, коммерция, государственные интересы и прочее. Сейчас авиакомпания уже перешла в ведение министерства транспорта. А до этого состоялся процесс выделения специального авиаотряда "Россия": он сегодня создан. Отряд будет обслуживать все высшее руководство страны. И больше ничем другим заниматься не станет.

РГ | То есть коммерческие рейсы правительственной авиакомпании ушли в прошлое?

Кожин | Да. Специальный авиаотряд состоит примерно из 30 единиц различной техники. К сожалению, новых машин там очень мало: кроме двух Ил-96-300 и двух Ту-214 есть еще новые модифицированные вертолеты Ми-8, которые построены два года назад. Современные, очень достойные. Все остальное - хорошая, надежная, еще способная летать много лет, но, увы, морально устаревшая техника. Это самолеты Ил-62, Ту-154 М, Ту-134 и Як-40.

В воздухе все равны. Мы думали о безопасности не только президента, но и простых пассажиров

Повторяю, у них очень хороший ресурс. Однако мы постоянно сталкиваемся с проблемой получения разрешений на их полеты за рубеж: как известно, международные требования по шумам постоянно ужесточаются. Им отвечают лишь некоторые Ту-154, которые уже переоборудованы. А это, кстати, тоже очень дорогое удовольствие. Больше всего хлопот доставляют, естественно, нам самые дальние из "старичков" - самолеты Ил-62. Некоторые авиаторы говорят, что эта машина для сжигания топлива. Вот почему, создав специальный авиаотряд и проанализировав, чем он располагает, мы приняли решение: начать программу строительства нового парка самолетов для "России". И буквально в эти дни приступаем к ее реализации.

РГ | Пожалуйста, расскажите о программе подробнее.

Кожин | Мы заказали несколько самолетов литерного класса модели Ту-214. Заказан так называемый специальный ретранслятор - самолет, который в полете обслуживает руководство страны специальной связью и другими вещами. Иными словами, это летающий пункт управления. В ближайшее время готовимся к размещению заказов на новую модель самолета серии Ту-204 - Ту-204-300, который как раз должен заменить Ил-62. Что для нас чрезвычайно важно. Эта программа рассчитана на 4-6 лет. Самолетов будем заказывать от двух до четырех каждой серии.

И еще одно направление, которое будем развивать, - это строительство небольших среднемагистральных самолетов. Сегодня наша промышленность предложила три модели: Ан-148, Ту-334 и российский региональный самолет - RRJ. При этом надо сказать, что Ан-148 уже летает. Вот-вот полетит Ту-334: я имею в виду получение им всех сертификатов.

РГ | Но, как говорят многие специалисты, Ту-334 - это уже вчерашний день?

Кожин | Ну, что такое "вчерашний день" - дискуссия долгая. Предложенные самолеты несколько различаются по техническим характеристикам, но их основные показатели достаточно близки. Другое дело, что в RRJ есть определенные преимущества: эта российская машина изначально делается в международной кооперации и у нее больше шансов прорваться на мировой рынок. Но ведь и появится она в лучшем случае в 2007-2008 годах. А летать нужно сегодня. Поэтому сейчас мы делаем упор на Ту. А после тщательного анализа окончательно определимся и с региональным самолетом. Заказывать будем тоже примерно четыре машины.

Тест для борта N 1

РГ | На какую сумму потянет обновление парка?

Кожин | Это нетрудно посчитать. Мы уже разместили заказ на строительство двух Ту-214 на Казанском авиазаводе. А сейчас приступаем к подготовке и размещению контракта на Ту-204-300, которые будут строить в Ульяновске.

РГ | Вы делаете ставку только на отечественные самолеты. Это принципиальная позиция?

Кожин | Принципиальная. И президента, и наша. Поскольку если не мы, то кто же будет заказывать отечественные самолеты? Может, и российские авиакомпании последуют нашему примеру.

РГ | Серьезно поправить положение в нашем авиапроме должно создание объединенной авиастроительной компании (ОАК). Но дело явно затянулось. Когда это все-таки реально может произойти и в чем причина пробуксовки?

Кожин | Причина лежит на поверхности - конфликт интересов. Желание одних стать первыми и желание других тоже не стать вторыми. В этом все проблемы. Но, думаю, все состоится. Предпосылки к тому есть: серьезные наработки, хорошие машины по всему спектру, который требуется России. И, повторяю, мы будем в этом принимать самое активное участие, давая самолетостроителям хороший стимул - заказы на новую технику.

РГ | А вы часто бываете на Воронежском авиазаводе, других авиастроительных фирмах? Как на местах относятся к созданию ОАК?

Кожин | Разумеется, бываю. Я считаю, что интеграция в авиастроении просто необходима. Последние годы наши конструкторские фирмы пытались доказать, что способны выжить в одиночку. К чему это привело - хорошо известно. Конечно, есть те, кто менее воспринимает идею объединения в силу своей ментальности, своего жизненного опыта. Или еще по каким-то причинам. И есть, кто обеими руками "за". Но, повторяю, альтернативы особой нет.

РГ | Известно, что строительство президентского Ил-96-300 началось в 93-м году, но на семь лет было заморожено. А потом его еще долго доводили. Не ждет ли такая судьба новые машины?

Кожин | Ни в коем случае. Вы правильно сказали: строительство было заморожено. Никто ничего не делал. Когда же приступили, мы достроили самолет меньше чем за год. Сейчас, слава богу, промышленность в другом состоянии. Заводы на подъеме, стапеля готовы, технологические схемы восстановлены. Поэтому самолеты будут создаваться в жестких графиках и под жестким контролем. Никаких сомнений в реализации намеченного у нас нет. Да и для заводов это реклама - лучше не придумаешь. Если они качественно и в срок построят лайнеры для президентского авиаотряда, значит, это серьезные предприятия и фирмы, с которыми можно иметь дело.

РГ | Когда два года назад "Россия" приобрела два Ту-214, то они не сразу получили допуск для выполнения так называемых литерных рейсов. Что это за процедура?

Кожин | Прежде чем любой самолет президентской авиации начнет возить главу государства и других первых лиц, он должен два года отлетать на обычных маршрутах. В обычном графике расписания. Это своеобразный тест на то, что лайнер может быть использован для обслуживания руководства страны. И только потом дается уже окончательное заключение.

Пилоты главного пассажира

РГ | Если пилоты спецотряда будут выполнять только литерные рейсы, то как они смогут поддерживать свой профессиональный уровень?

Кожин | Действительно, президент не летает каждый день, премьер тоже. Но пилот президентского самолета должен подниматься в небо регулярно, чтобы шлифовать свою летную форму. Раньше такие тренировки нередко назывались "транспортировкой воздуха". Теперь этого не будет. В свободное от литерных полетов время наши летчики будут выполнять рейсы по расписанию новой объединенной авиакомпании. Возить обычных пассажиров.

РГ | У президента есть шеф-пилот?

Кожин | Конкретных пилотов, которые летают только с главой государства, сейчас нет. Но президентским самолетом, естественно, управляют лучшие летчики.

РГ | И если я, допустим, купила билет на регулярный рейс авиакомпании, то не исключено, что за штурвалом будет сидеть пилот президента?

Кожин | Вполне возможно. Это обычная летная работа.

РГ | Президентский авиаотряд уже получил свое название - "Россия". А объединенная авиакомпания?

Кожин | "Пулково" она не будет называться точно, поскольку это уже не авиакомпания местного значения, а новый крупный российский авиаперевозчик, который составит серьезную конкуренцию уже существующим. Скорее всего, мы объявим конкурс. Здесь должен быть полет фантазии.

РГ | Если не секрет, кто возглавит новую компанию? Скажем, у нынешнего руководителя ГТК "Россия" Сергея Михальченко есть шансы?

Кожин | Есть. Объединение авиакомпаний займет еще месяца два. После этого будут приниматься окончательные решения.

РГ | А на должность командира отдельного отряда уже присмотрена кандидатура?

Кожин | Я думаю, это будет кто-то из достойных пилотов - командиров кораблей. Кто свое уже отлетал, но опыт, знания и другие качества позволят ему возглавить спецотряд.

РГ | В свое время авиакомпанию, обслуживающую руководство страны, возглавлял Владимир Яковлевич Потемкин, которого называли шеф-пилотом Бориса Ельцина и Михаила Горбачева. И он действительно сам управлял президентским лайнером. Сейчас командир отряда может совмещать руководство непосредственно с летной работой?

Кожин | Подобное совмещение - это уже пройденный этап. Как я сказал, пилот может стать руководителем. Но совмещать - считаю неправильно. Все-таки летчик должен летать, а руководитель должен заниматься организацией, менеджментом. И не разрываться между небом и землей.

РГ | Бортпроводники в отряде будут свои? Или тоже будут летать и там, и там?

Кожин | Бортпроводники - только свои.

РГ | Известно, что Бориса Ельцина всегда встречала на трапе бортпроводница Галина Лахтина. Без нее он, как правило, никуда не вылетал. А есть ли у нынешнего президента "любимая" стюардесса?

Кожин | Думаю, что есть. Но называть не буду.

РГ | Кто, кроме президента, летает сегодня на спецсамолетах?

Кожин | Премьер-министр, руководители палат Федерального Собрания - председатели Госдумы и Совета Федерации, министр иностранных дел. Возможно, в этот список еще войдет Генеральный прокурор.

РГ | Скажите, а премьер может воспользоваться флагманским бортом N 1?

Кожин | Нет.

РГ | На Ил-96-300 президент совершает многочасовые перелеты. Не появился на борту тренажер?

Кожин | Если вы имеете в виду бегущую дорожку, то нет. Это просто невозможно. Но президент очень спортивный человек. Поэтому на борту находится простейший набор спортивных принадлежностей, чтобы как-то размяться. К примеру, для тренировки с эспандером не нужно никаких особенных условий.

РГ | Говорят, что в самолете американского президента есть спасательная капсула, с помощью которой он в случае необходимости может эвакуироваться. У нас что-то подобное имеется?

Кожин | Скажу так: мы не повторяем вчистую американский опыт. Однако все, что необходимо для надежного полета и безопасности президента, существует.

РГ | Понятно, что полеты первых лиц требуют обеспечения повышенной безопасности. В связи с последними терактами какие-то дополнительные меры принимаются?

Кожин | За это отвечает Федеральная служба охраны. Там работают профессионалы. Отработана достаточна эффективная схема, которая действует и защищает все наши авиационные объекты - и на земле, и в воздухе. Когда происходит нарастание угрозы, то реакция абсолютно адекватная. Специалисты ФСО держат руку на пульсе, и здесь мы не видим проблем.

РГ | Печально известная швейцарская фирма "Нога" не бросает своих попыток ареста российского имущества за рубежом. Самолет президента может быть арестован?

Кожин | Никогда. Наши самолеты обладают дипломатической неприкосновенностью.