- Сергей Николаевич, "Уральские авиалинии" рассматриваются как главный претендент на то, чтобы стать базовой авиакомпанией в рамках проекта по созданию хаба в Кольцово?

- Мне не очень понятен такой подход: рассматриваются, не рассматриваются... На место базовой авиакомпании не назначают. Это заблуждение наших чиновников. Давайте посмотрим на факты: на "Уральские авиалинии" сегодня приходится 60% пассажирских перевозок аэропорта Кольцово. Пусть ктонибудь сделает больше.

И только тогда этот кто-нибудь сможет рассуждать о том, кто является базовым или не базовым авиаперевозчиком. Сегодня на площадке Кольцово большую часть перевозок делаем мы.

- Есть ли вообще такой статус - базовая авиакомпания?

- Юридически такого понятия нет. Оно носит эмоциональный характер. Если рассуждать логически, то базовая авиакомпания - это та, которая делает максимум авиаперевозок из данного аэропорта. Статус базовой авиакомпании не дает никаких льгот или преимуществ. Аэропорту Кольцово мы платим за все услуги столько же, сколько платит любая другая российская или зарубежная авиакомпания.

- Создание хаба будет накладывать на вас дополнительные обязательства?

- Думаю, да. Совместно с аэропортом Кольцово разрабатывается целый комплекс программ по формированию пассажиропотока через уральский хаб. Формируется веерное расписание Запад - Восток, отрабатываются стыковки рейсов, рассчитываются транзитные и миграционные потоки. Мы понимаем, что с развитием хаба увеличится поток пассажиров, поэтому нам нужны достаточно вместительные самолеты. В настоящий момент мы эксплуатируем в большей степени магистральные самолеты: их у нас 20 (Ту154, Ил-86) из 23. Поэтому подвозка пассажиров - это не главное для нас.

В регионе должна быть компания, которая выполняет магистральные полеты (к примеру, без посадки через всю страну в Якутск или за рубеж, в Мюнхен), а подвозить пассажиров должны другие.

- Руководство Кольцово говорило о том, что аэропорт готов разделить риски введения новых региональных маршрутов. Обсуждались такие планы?

- Это пока лишь лозунги.

- А каким образом аэропорт может разделить риски?

- Существует отработанная практика, которая применяется и в мире, и в России (у нас есть такое взаимодействие с аэропортом Домодедово). Есть трассы, которые какойто период убыточны, но потом могут быть прибыльными. У авиакомпании возникает вопрос, а стоит ли летать по такому направлению, если, к примеру, в течение полугода компания будет нести убытки? И далеко не всегда принимаются решения в пользу его открытия. Простимулировать авиакомпанию может аэропорт, который на 3 - 6 месяцев предоставляет авиакомпании льготы по стоимости топлива, цене самолетовылета, другим услугам. Через полгода эта трасса начнет приносить прибыль. Выигрывают все - и авиакомпании, и аэропорт (поскольку увеличивается число пассажиров и сборов с авиакомпании), и пассажир, для которого открыто новое направление. Это правильный, взаимовыгодный подход.

С Домодедово у нас такое сотрудничество получается: нам дают скидки на расширение объема перевозок.