В настоящее время завершается подготовка Указа Президента о создании ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация), который должен окончательно определить формат и сроки реализации проекта интеграции российских самолетостроительных компаний.

О том, с какими трудностями сталкивается консорциум, о государственно-частном партнерстве и о планах на будущее с 'ПЕ' делится вице-президент авиастроительного консорциума Василий Прутковский.

Промышленный Еженедельник: Василий Борисович, чем, на ваш взгляд, обусловлена первоочередная необходимость создания ОАК? Не вступит ли процесс концентрации отрасли в противоречие с проверенными мировым опытом преимуществами, которые образует новая конкурентная среда?

Василий Прутковский: Создание ОАК является логичным решением, базирующимся на анализе тенденций развития мирового авиастроения и объективном анализе ситуации в самолетостроении России. С точки зрения потребностей мирового и российского рынка мы обязаны быть глобальными игроками, так как авиастроение, ориентированное только на внутренние потребности России, экономически не оправдано. В то же время конкурентоспособной на мировом рынке может быть только крупная компания, имеющая возможности диверсификации своей деятельности. Поэтому процесс интеграции логичен, а механизмы конкуренции, безусловно, будут сохранены, но их 'фокус' будет постепенно перемещаться с борьбы существующих компаний за бюджетные ресурсы на конкуренцию между ОАК и другими мировыми производителями.

Создание единых вертикально-интегрированных структур продолжается уже довольно долго, но встречает сопротивление различных групп интересов. Удастся ли сломать многолетнее сопротивление регионов и отдельных предприятий, не привыкших делиться экспортными доходами?

ВП: Основные вопросы, которые согласовывались при подготовке проектов, связанных с созданием вертикально интегрированных структур, были связаны с поиском наилучших способов создания синергии и развития бизнеса в авиастроении. Соответствующие решения нам удалось согласовать. При этом учитывалась позиция регионов, в основе которой лежит интерес, собственно, не к конкретным экспортным доходам, а к сохранению производственной, социальной и налоговой базы. Эти вопросы в значительной степени учтены в концепции создания ОАК, и мы не видим серьезных противоречий в настоящее время. Что касается позиции отдельных предприятий, то основные компании-участники ОАК создали некоммерческое партнерство 'Объединенный авиастроительный консорциум' и активно участвуют в создании и выработке стратегии интегрированной структуры. У нас есть споры, но мы надеемся найти разумный способ их разрешения, так как речь идет о создании структуры, способной увеличить объем деятельности в разы.

ПЕ: В каком состоянии находится процесс создания Объединенной авиастроительной корпорации? Насколько успешно и последовательно реализуется задуманный механизм образования ОАК по структуре, срокам, прочим составляющим?

ВП: Создание ОАК сейчас находится на стадии детальной проработки стратегии и плана деятельности компании. Основными элементами этой работы являются выбор и планирование развития продуктового ряда по всем видам самолетов в гражданской и военной авиации, разработка плана развития перспективных технологий и создание более эффективной системы внутрипроизводственной кооперации. В этой работе участвуют все авиастроительные компании. Уже проведен предварительный анализ всех КБ и завершается анализ и 'каталогизация' базовых производственных мощностей. В этой части процесс идет с соблюдением наших первоначальных планов.

Что касается организационной части, то здесь мы потратили дополнительное время на согласование корпоративного формата ОАК. Сейчас соответствующий проект Указа Президента согласован Правительством и внесен на рассмотрение в Администрацию Президента. Дополнительные сложности продиктованы большим количеством рутинных мероприятий,

связанных с преобразованием ФГУП в акционерные общества, подготовкой корпоративных действий в акционерных компаниях. Мы ориентируемся на выполнение сроков, определенных на заседании Госсовета в феврале этого года, и формирование ОАК до конца 2006 года.

ПЕ: Какие новые формы государственно-частного партнерства проходят сейчас своего рода обкатку в ходе реализации проекта создания ОАК?

ВП: На сегодняшний день участие частного капитала в авиастроении является важным, но еще не очень существенным элементом. Прежде всего, частные инвестиции присутствуют в авиализинговой деятельности, где с использованием частных инвестиций обеспечивается поставка до 70 % существующих моделей самолетов. В других секторах мы имеем позитивный опыт работы НПК 'Иркут'. Но сейчас этот вопрос рассматривается применительно не только к авиастроению, но и к другим стратегическим отраслям и предприятиям. Соответствующий законопроект готовится при участии Администрации Президента, и мы надеемся, что в нем будет учтен баланс между интересами национальной безопасности, потребностями в инвестициях и развитии авиастроения как бизнеса. В любом случае частный капитал должен сохраниться в авиастроении, и государство заинтересовано в его активном участии в процессе интеграции.

ПЕ: Чем вы объясните различные модели интеграции, реализуемые в ходе реструктуризации различных сегментов отрасли-самолетостроения, вертолетостроения и двигателестроения?

ВП: Определенные различия существуют, хотя, на мой взгляд, они не так уж и велики, поскольку все проекты основаны на общности целей-концентраций ресурсов и ликвидации разрыва в компетенциях и эффективности, образовавшегося в результате длительного недоинвестирования всех этих секторов. Во всех случаях нам надо переходить от режима выживания к режиму нормальной работы в новых условиях и на новых рынках. Что касается конкретных секторов, то одним из важных стратегических условий является продуктовый ряд и модель конкуренции. Например, в двигателестроении международный рынок для нас в значительной степени закрыт, и компании этого сектора помимо поставок для авиастроения имеют возможность вести бизнес по поставкам продукции для газовиков и нефтяников. Здесь есть поле для конкуренции и платежеспособный спрос внутри страны. В самолето и вертолетостроении мы имеем позиции на международном рынке и должны их укреплять, что можно сделать только через более глубокую интеграцию, поэтому и модели рынков здесь более похожие. Но в самолетостроении более длительный и капиталоемкий цикл разработок и производства, поэтому модель интеграции будет более жесткой.

ПЕ: Как вы оцениваете правовое поле, регулирующее работу отрасли? Какие правовые вопросы требуют первоочередной корректировки?

ВП: Основное правовое поле является не столько национальным, сколько международным. Это относится к нормам технического регулирования, сертификации, поддержания летной годности и так далее. Здесь происходит постепенная гармонизация российского и международного законодательства. Поэтому в области регулирования основной деятельности идет планомерная профессиональная работа. В большей степени проблемы существуют в регулировании деятельности по формированию госзакупок.