О важности проекта Российского Регионального самолета (RRJ) и о перспективах отечественного авиапрома читателям "ПЕ" прямо на борту самолета, который доставил представителей российского правительства на церемонию открытия совместного предприятия НПО "Сатурн" с французской корпорацией Snecma, рассказал замглавы департамента ОПК Минпромэнерго Валерий Воскобойников. Новое СП планирует организовать выпуск современных авиадвигателей SaM-146 для самолета RRJ, который может начать полеты уже в 2007 году.

- Двигатели самолета, на котором мы сейчас летим, уступают современным западным аналогам. Так могут ли отечественные предприятия выпускать современные конкурентоспособные авиадвигатели?

- Конечно, могут! Тут нет никаких сомнений. Надеюсь, что новый российско-французский двигатель станет еще одним доказательством конкурентоспособности нашего двигателестроения. Если же говорить о прошлых разработках, то нужно сравнивать отечественные модели с их западными "ровесниками". В своем классе российские двигатели, например, такие как ПС-90А - как правило, практически не уступают своим иностранным аналогам. Думаю, что некорректно сравнивать современные западные модели с отечественными разработками семидесятых годов.

- Сегодня в средствах массовой информации слышна критика в адрес проекта RRJ. Каковы, на ваш взгляд, перспективы реализации этого проекта?

- Критические замечания есть и будут всегда. Но нужно напомнить, что самолет создается не для удовлетворения фантазии конструктора, а для удовлетворения потребностей рынка, потребностей потенциального заказчика. Поэтому перед началом проектирования идет серьезный анализ пассажиро - и грузопотоков и существующей ситуации на рынке перевозок. При этом оценивается емкость рынка в каждом сегменте авиационной техники. И только после глубокого технико-экономического анализа принимается решение о начале проектирования. Параллельно выясняется - будет ли самолет не только востребован, но и рентабелен. То есть речь идет о том, окупятся ли все затраты на проектирование и изготовление самолета или нет. Разработка новой модели дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета сегодня обходится в ?4-5 млрд. А разработка сверхвместимого европейского самолета А-380 потребует более ?10 млрд. Понятно, что ни государство, ни частный бизнес не желают закопать в землю такие деньги, а рассчитывают на возврат затраченных средств. Если же появляются обоснованные сомнения в рентабельности самолета, то работы над ним прекращаются. Все высказанные соображения относятся и к проекту RRJ. Не секрет, что разработчики RRJ провели не только анализ рынка перевозок, но и консультации с авиакомпаниями, которые сформулировали свои требования к региональному самолету. И все эти пожелания авиаперевозчиков были учтены.

Что касается замечаний к RRJ, которые звучат сегодня, то я не считаю их решающими. Как известно, любой технический проект - это компромисс между возможным и желаемым. Например, требования возможности посадки на некачественную взлетно-посадочную полосу можно реализовать только за счет усиления взлетно-посадочных устройств самолета, то есть за счет утяжеления конструкции. А утяжеление конструкции неизбежно приводит к ухудшению технико-экономических характеристик самолета.

В качестве претензий к RRJ сегодня можно услышать о возможности попадания посторонних предметов в низко расположенный двигатель. Но, во-первых, сегодня тысячи самолетов летают с таким расположением двигателя. И, во-вторых, низкое расположение двигателя существенно облегчает эксплуатацию машины. Разумеется, можно разместить этот двигатель над крылом - так, например, как это сделано на АН_74. Но с точки зрения эксплуатации, это серьезно усложняет техническое обслуживание самолета. Поэтому главная задача - создать комфортные условия эксплуатации, не ухудшая при этом технические характеристики самолета.

- Мешают ли кооперации существующие законодательные нормы, ограничивающие участие иностранных компаний порогом в 25% акций? Можно ли реализовать проект RRJ в рамках существующего законодательства?

- Закон есть закон. И никто не пойдет на его нарушение. Ни мы, ни французы. У них, кстати, тоже есть свои ограничения, которые они вынуждены учитывать. Например, выделение бюджетных средств на поддержку проекта RRJ требует одобрения Еврокомиссии. И французы не могут обойти этот порядок. Поэтому мы и заняты сегодня поиском взаимоприемлемых решений, которые не ущемляли бы интересы обеих сторон. В этом и состоит задача органов исполнительной власти по расширению возможности участия наших промышленных предприятий в международной кооперации.

- Какой вы видите перспективу для российской авиационной промышленности? Где место отечественной промышленности в международном разделении труда? Может быть, России следует сосредоточиться только на производстве региональных самолетов и вертолетов?

- Создание авиационной техники требует колоссальных ресурсов. Поэтому сегодня весь мир нацелен на создание кооперации в области высоких технологий - это касается, в том числе, авиационной и ракетно-космической техники. Но развитие международной кооперации не отменяет национальных интересов стран. В обозримом будущем, безусловно, будет сохраняться необходимость защиты национальных интересов, обеспечения безопасности и обороноспособности. В связи с этим будет сохраняться и потребность в современных вооружениях - в том числе и в авиационных.

Если говорить о военной авиации, то я уверен - Россия обязана сохранить способность выпускать полный спектр летательных аппаратов, начиная от малых беспилотных аппаратов и кончая стратегической авиацией. И здесь никаких отступлений быть не должно.

Я не уверен, что в области гражданской авиации мы должны заниматься только региональными самолетами или машинами более низких классов. Такая узкая специализация затормозит развитие авиастроения. И если Россия потеряет возможность быть системным интегратором в серьезных разработках, в области дальнемагистральных, широкофюзеляжных самолетов, то я не думаю, что это будет благом для нашей страны. Но разделить военную и гражданскую авиацию практически невозможно, поскольку все современные разработки в этих сферах базируются на одних и тех же технологиях, на одних и тех же научных достижениях. Когда нам говорят - давайте бросим гражданскую авиацию и сконцентрируем все усилия только на военной, то нужно понимать, что при существующих объемах производства военной техники мы вообще не сохраним авиационную промышленность. Только за счет экспорта промышленность выжить не сможет. Для сохранения авиационной промышленности в стране должен быть достаточно серьезный внутренний заказчик. Но этого мы не наблюдаем на протяжении последних пятнадцати лет.