- Александр Алексеевич, на прошлой неделе руководитель Ространснадзора подписал постановление о возобновлении эксплуатации самолетов Ил-96. Как вы считаете, насколько безопасна эксплуатация этих самолетов?

- Начнем с того, что во главу угла всегда ставится безопасность полетов и пассажиров. Решение о приостановке эксплуатации у многих вызвало недоумение - вроде не катастрофические отказы в самолетах, я подчеркиваю - отказы, а не поломки, а полеты приостановлены. Это решение было продиктовано соображениями безопасности пассажиров. Выявленные недостатки не были катастрофическими, но они могли создавать предпосылки для серьезных проблем. Возврат в эксплуатацию оценивался с точно таких же позиций.

Выводы комиссии позволили понять, что эксплуатация Ил-96 безопасна и, как только это стало ясно, он тут же был возвращен в эксплуатацию. Ведь для ряда крупных авиакомпаний это была колоссальная проблема.

Выявленный недостаток тормозной системы был не катастрофическим, но серьезным и мог привести к определенным проблемам. Не обязательно, конечно, к катастрофе, но серьезные предпосылки для этого могли быть созданы. Неполадки, которые были обнаружены в Ил-96, устранены и безопасность полетов обеспечиваются полностью.

Я бы хотел еще раз обратить внимание на то, что первоочередной заботой является безопасность выполнения полетов, поэтому иногда приходится идти на такие сложные, неоднозначные и труднопринимаемые решения, как то, которое принял Ространснадзор.

- В связи с ситуацией с Ил-96, не планируется ли проведения подобных технических проверок других самолетов?

- Технические проверки воздушных судов не нужно планировать, потому что они проходят на постоянной основе и по всем типам самолетов. Их техническое состояние отслеживается постоянно.

За многие годы работы в гражданской авиации выстроена очень надежная, четкая и жесткая система фиксации всех проблем и недостатков. Никому в голову не придет утаивать какие-то проблемы в эксплуатации.

Весь парк Ил-96 был снят с эксплуатации потому, что выявилась некая тенденция - одинаковые отказы произошли, во-первых, повторяющимся порядком, а во-вторых, не на одном воздушном судне. Как только выявилась определенная тенденция, тут же было проведено расследование. И когда выяснилось, что это определенного рода технологический конструктивный недостаток, который может повториться на самолетах, произведенных на том же заводе, теми же мастерами и с теми же деталями, тут же было принято решение провести обследование на всех судах. Одиночные отказы бывают, но как только выявляется тенденция, на нее сразу же необходимо реагировать.

Я думаю, что подобные истории возможны в перспективе, надеюсь в отдаленной, но системой это стать не должно.

- С 10 октября вступает в силу распоряжение "О мерах по устранению недостатков при выполнении международных нерегулярных (чартерных) полетов", согласно которому для выполнения чартеров авиакомпания должна иметь резервный борт. Но у нас существуют авиакомпании, которые не могут себе этого позволить. Что будет с ними?



- Дело в том, что маленькая авиакомпания практически не имеет перспектив развития и выживания. Купить новую технику и создать достаточные условия для ее ремонта и правильной эксплуатации такая авиакомпания не может. Поэтому несколько лет назад была взята стратегия на укрупнение авиакомпаний. Мы не делаем это жесткими грубыми директивными методами. Мы стараемся создать условия, чтобы было понятно - крупная авиакомпания это гораздо более выгодный путь для конкуренции на международном рынке.

Мелкие компании имеют право на жизнь, но не в качестве межрегиональных и уж тем более не в качестве международных перевозчиков. Если авиакомпания позиционирует себя как международный перевозчик, она должна иметь средства для обеспечения безопасности эксплуатации самолетов, иметь в своем штате достаточное количество служб по обеспечению полетов, по организации правильной эксплуатации, по поддержанию летной годности самолета. Называя себя крупным перевозчиком, она должна иметь в штате пилотов, обученных летать на международных линиях.

При этом компания должна располагать дополнительными ресурсами для обеспечения безопасной перевозки пассажиров на линиях.

Когда авиакомпания осуществляет полеты за границу, она должна иметь обязательные ресурсы для их выполнения. Лучше всего, конечно, на регулярной основе.

Вместе с тем мы понимаем, что в определенные сезоны пик перевозок возрастает, а в определенные падает. В этом случае нет необходимости держать круглый год в сетке расписания регулярный рейс, поэтому в пиковые сезоны подключаются чартерные перевозчики. А они, между прочим, возят пассажиров, которые ничем не отличаются от тех, которые летают на регулярных рейсах. Пассажиры должны иметь возможность вовремя улететь и вовремя вернуться и авиакомпания берет на себя именно эти обязательства.

Но надо иметь в виду, что самолет это сложная система, которая имеет свойство ломаться. Мало того, что это сложная система, но и не каждый пилот в состоянии совершать полет и посадки в плохую погоду.

Поэтому планировать, что самолет прилетит и через час повезет другую группу пассажиров, не имея при этом резерва, нельзя.

Надо четко понимать, что авиакомпания, выстраивая сетку международных и внутренних перевозок, должна иметь определенные ресурсы для обеспечения регулярных и безопасных полетов.

Выпуская это распоряжение, мы просто систематизировали требования, которые предъявлялись к перевозчикам раньше.

- Не приведет ли это к подорожанию билетов на чартерные рейсы?

- Это не новые требования и если авиакомпания работала добросовестно, то подорожания не произойдет. Стоимость билетов может увеличиться только в том случае, если до этого авиакомпания данные требования не соблюдала. Но крупных перевозчиков это, скорее всего не коснется, потому что ничего нового не введено.

- Как вы относитесь к инициативе министра транспорта сократить количество международных аэропортов? Согласны ли вы с тем, что 70 международных аэропортов это много для России?

- Я считаю это решение целесообразным, потому что содержать такое количество международных аэропортов - это очень большая нагрузка на бюджет. В России есть аэропорты, имеющие статус международных, но из них совершается 2-3 международных рейса в неделю.

Надо иметь в виду, что в международном аэропорту постоянно должна присутствовать бригада пограничников, бригада таможенников и несколько других служб. Я подчеркиваю, что все эти службы должны быть в аэропорту постоянно. Они не могут туда приезжать только в день вылета или прилета международного рейса.

И всем этим людям надо платить зарплату и обеспечивать их жильем.

Сокращение числа международных аэропортов не приведет к закрытию существующих. Они будут продолжать обслуживать пассажиров, но не на международных, а на внутренних линиях.