Беспрецедентный рост цен на авиатопливо в 2004 году (и, как следствие, подорожание авиабилетов) может привести к снижению пассажиропотока в 2005 году. Чтобы сохранить объемы пассажирских перевозок, авиакомпании вынуждены отказываться от эксплуатации топливозатратных самолетов. По мнению руководителя Западно-Сибирского окружного межтерриториального управления воздушным транспортом Минтранса РФ Владимира Тасуна, сократить издержки на авиатопливо можно лишь путем обновления авиапарка компаний. Специально для "КС" ВЛАДИМИР ТАСУН рассказал об итогах работы авиапредприятий Сибирского округа.


Владимир Николаевич, сохранились ли в нынешнем году темпы роста пассажирооборота в Западной Сибири?
- По Западной Сибири темпы роста отправок из аэропортов начиная с 2000 года составляют 10%. По Сибирскому федеральному округу они не превышают 7%. В Западной Сибири сохраняется картина стабильного роста объемов. Если говорить о перевезенных пассажирах и пассажирообороте, то по итогам 2004 года, как и предыдущих лет, лидирует авиакомпания "Сибирь", второе место занимает "КрасЭйр". Однако, несмотря на то что лидеры авиаперевозок в этом году сохранили свои прежние позиции, по сравнению с 2003 годом ситуация изменилась. Если в прошлом году опережающими темпами развивалась "Сибирь" (в 2004 году рост пассажирооборота компании составил 7,4%), то сегодня активный рост объемов перевозок демонстрирует "КрасЭйр" (рост пассажирооборота в 2004 году - 30%). Снижение темпов роста пассажирооборота у "Сибири" прогнозировалось еще в прошлом году - ежегодное увеличение перевозок пассажиров (около 20%) привело к превышению возможностей авиапарка компании. Однако, несмотря на снижение динамики пассажирооборота, в этом году "Сибирь" существенно увеличила налет часов - на 17% (около 100 тыс. часов) по сравнению с прошлым годом. Несколько снизился в "Сибири" процент занятости кресел (на 2%) - из-за введения в период весна-лето 2004 года ряда новых маршрутов (в том числе в Европу), которые потребовали определенного времени, чтобы компания смогла зарекомендовать себя на этих воздушных линиях. Кроме того, Ту-154, которых в парке компании большинство, для ряда европейских линий слишком велики по количеству предлагаемых мест.

Какие проблемы сегодня наиболее остро стоят перед гражданской авиацией Сибирского региона?
- С начала года проявились тревожные тенденции на авиарынке - террористические акции и рост стоимости авиатоплива. По нашим данным, с начала года отпускная цена у НК "Сибнефть" увеличилась на 73,8%. Если на 1 апреля цена керосина составляла 7,8 тыс. руб. за тонну, то сейчас - 12,9 тыс. руб. В таких условиях авиакомпании вынуждены сокращать собственные расходы, однако есть предел, ниже которого расходы компании не могут опуститься. В результате авиакомпании вынуждены повышать тарифы на авиаперевозки. В условиях, когда цена авиатоплива растет такими темпами, повышение тарифов может привести к снижению пассажиропотока. Пока этой тенденции нет, но за последние четыре месяца темпы роста авиаперевозок в Западной Сибири оказались ниже уровня прошлого года.

Существует ли решение топливной проблемы?
- Сегодня у авиакомпании есть один эффективный способ решить проблему серьезных затрат на авиатопливо - обновление авиапарка. Самолеты Ту-154 и Ил-86 по сравнению с зарубежной и новой отечественной авиатехникой имеют низкую топливную эффективность (например, расход топлива у А-320, А-321 в два раза меньше, чем у Ту-154, при большем количестве пассажирских кресел). В 2004 году у "Сибири" более 60% себестоимости перевозок приходится на топливную составляющую. Поэтому авиакомпании ищут схемы обновления авиапарков. "Сибирь" продала один Ил-86 "Уральским авиалиниям", отказалась от эксплуатации шести Ту-154Б и планирует в 2005 году вывести из авиапарка два Ту-204. Руководством компании принято решение перейти на эксплуатацию зарубежной авиатехники - в текущем году компания взяла по лизинговым схемам два А-310, третий самолет этого типа планируется ввести в эксплуатацию в марте. Рассматривается вопрос о ввозе иностранных самолетов такой же вместимости, как Ту-154. Это позволит уменьшить топливную составляющую в себестоимости перевозок.

"КрасЭйр" также идет по этому пути - в нынешнем году компания взяла в лизинг два Boeing-767 и два Ил-96. Очевидно, что в итоге выиграет авиаперевозчик, использующий наиболее эффективную авиатехнику.

Как изменился показатель отправки пассажиров из аэропортов Западной Сибири в текущем году?
- В среднем по Западной Сибири рост составляет 10%. Максимально большие темпы в этом году наблюдаются в аэропорту Кемерово - 38,5%. Это происходит из-за того, что Кузбасский регион, значительный по численности населения (3,5 млн человек), нуждается в большем количестве авиаперевозчиков. Появление в нынешнем году на рейсах Кемерово-Москва "Аэрофлота" продемонстрировало, что ресурсы одной авиакомпании "Сибирь" (до 2004 года занимавшей монопольное положение на этом рынке) не могут удовлетворить потребности всех пассажиров Кузбасса. Сегодня о своем желании работать на этом рынке в 2005 году заявили московская авиакомпания "Вим-Авиа" и "Уральские авиалинии". Предполагается, что они будут возить пассажиров из Кемерова и Новокузнецка не только в Москву, но и на юг России.

Насколько, на ваш взгляд, эффективен альянс авиаперевозчиков, созданный "КрасЭйр", "Домодедовскими авиалиниями" и "Омскавиа"?
- Главная проблема этого альянса - отсутствие нормативно-правовой базы для функционирования подобных структур на российском авиарынке. Например, "Омскавиа", подконтрольная по вопросам безопасности полетов Западно-Сибирскому управлению воздушным транспортом, фактически работает по линиям "КрасЭйра". Это вызывает определенные разногласия в координации работы авиапредприятий. Полагаю, что уже к весне следующего года будет создана временная правовая база для существования подобных альянсов.

Сегодня альянс позиционирует себя как союз независимых авиакомпаний. Однако я не исключаю, что в дальнейшем "КрасЭйр" придет к той схеме, по которой укрупняется авиакомпания "Сибирь" - приобретение контрольных пакетов участников авиакомпаний: эффективно управлять компанией на основе одних договоренностей невозможно. Должны быть обязательства между участниками альянса. Я полагаю, что альянс - преамбула обычного слияния компаний.

С другой стороны, сегодня мы можем наблюдать и негативные примеры объединения компаний. Поглощая авиакомпании в Кемерове и Барнауле, "Сибирь" укреплялась на этих рынках, открывая свои филиалы. Сейчас темпы развития компании привели к тому, что эти филиалы утяжеляют структуру "Сибири" - рейсы в Кемерово и Барнаул выполняются московскими экипажами. Сегодня "Сибирь" приняла решение о закрытии филиалов в этих городах.

Каковы финансовые итоги работы авиапредприятий Сибирского региона?
- В этом году наибольшие убытки понесли авиапредприятия Западной Сибири - 800 млн руб. Практически все они принадлежат авиакомпании "Сибирь", которая, поглотив "Внуковские авиалинии", получила и долги компании. Осенью текущего года "Внуковские авиалинии" были признаны банкротом. По этой причине в 2004 году убытки авиапредприятий Сибирского округа увеличились в два раза - до 1,2 млрд руб. с 662 млн руб. в 2003 году.

Авиапредприятия Красноярского края в этом году ожидают убыток на 50 млн руб. меньше, чем в прошлом, а авиапредприятия Восточной Сибири снизили убытки на 200 млн руб. Сегодня это многообещающий авиарынок. В прошлом году на него пришла компания "Вим-Авиа", которая имеет в парке 12 самолетов Boeing-757. Это новый малоизвестный игрок на сибирском авиарынке. Окупить приобретение такого количества иностранных самолетов можно только их усиленной эксплуатацией. Сейчас компания заявила о намерениях начать полеты из Омска, Новосибирска, Читы и Братска. Поэтому могу предположить, что "Вим-Авиа" уже в следующем году создаст серьезную конкуренцию сибирским авиаперевозчикам.