Валерий Торянин стал гендиректором РСК 'МиГ' в декабре прошлого года, когда старейшая российская авиафирма переживала очень трудные времена. Дамокловым мечом висел над компанией долг в размере почти $300 млн, образовавшийся в результате так и не расследованных махинаций еще в 1995 г. Гособоронзаказ был и остается практически равным нулю, а экспорт истребителей МиГ-29 в самые слаборазвитые и неплатежеспособные страны Африки и Азии едва ли приносил достаточный для самого существования компании доход. Торянин по-прежнему связывает будущее компании с экспортом, но на этот раз - в более богатые страны. Заключенный в начале этого года контракт с Индией и переговоры с рядом арабских стран позволяют ему ставить и более амбициозные задачи, чем элементарное выживание, - через несколько лет превзойти по объему экспорта другого российского производителя военной авиатехники, корпорацию 'Сухой'. А отношения с Минфином, требующим от РСК погасить $300-миллионный долг, Торянин надеется урегулировать в Высшем арбитражном суде.

- Как вы относитесь к идее руководителя Федерального агентства по промышленности Бориса Алешина, которую он высказал, еще будучи вице-премьером, о создании в России Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК)?

- Сейчас в очень тяжелом положении находится гражданская авиапромышленность. Создание ОАК в том виде, как она предлагалась, приведет к тому, что под вопрос будет поставлено существование и военной авиапромышленности, которая у нас представлена в основном двумя компаниями - 'Сухим' и 'МиГом'. Концепция ОАК предусматривает создание единой монопольной компании, которая будет находиться фактически в частных руках. Мало того что государство потеряет контроль над авиационной отраслью - исчезнет конкурентная среда, без которой Россия вряд ли уже сможет создавать авиационные шедевры, подобные истребителям 'МиГ' и 'Су'. Об этой же опасности говорил недавно в интервью 'Военно-промышленному курьеру' советник президента РФ Александр Германович Бурутин.

- А что вы могли бы сказать о других концепциях реструктуризации авиапромышленности?

- В свое время правительством России (по инициативе бывшего вице-премьера Ильи Клебанова. - 'Ведомости') была принята федеральная целевая программа 'Реформирование и развитие оборонно-промышленного комплекса (2002-2006 гг.)', которую никто не отменял, и она продолжает действовать. Корпорация 'МиГ' выполнила ее требования, объединив предприятия, производящие 85% агрегатов, узлов и деталей самолетов, а также полную сборку конечной военной продукции.

- Прежнее руководство РСК 'МиГ' планировало вывести производство из Москвы на завод в Луховицах. Эти планы остаются в силе?

- Когда перемещение производства только началось, мы поняли, что если этот процесс продолжится, то неизбежны потери даже некоторых технологий, и они будут возрастать. Есть целый ряд технологических, экономических и кадровых ограничителей, которые делают невозможным полный перевод производства в Луховицы. Некоторые производства, размещенные в Москве, просто нельзя трогать: после перевозки оборудования его установка потребует много времени, и еще не факт, что сохранятся точные параметры при возобновлении его эксплуатации.

К тому же в Луховицах нет необходимых кадров для организации массового крупносерийного производства, которое нам предстоит наладить для выполнения уже подписанных и готовящихся к подписанию контрактов. Даже в Москве требуется предпринимать для этого серьезные организационные усилия. Только в прошлом году из компании уволилось свыше 2200 человек, а ведь есть операции, качественно выполнять которые могут буквально единицы рабочих самой высокой квалификации.

- Таким образом, планы вашего предшественника передать площади РСК 'МиГ' в Москве под жилищную застройку не будут реализованы?

- Полный вывод производства из Москвы мы действительно считаем невозможным. Но мы понимаем, что на тех 62 га площади, которые РСК 'МиГ' занимает в Москве, можно построить недвижимость стоимостью до $10 млрд. Поэтому полностью исключать возможность, что мы найдем избыточную для нас площадь, нельзя.

- Не приведет ли вынужденное сохранение производства в Москве к увеличению стоимости продукции из-за более высокой стоимости рабочей силы?

- Кадровая проблема одна из самых тяжелых для всего оборонно-промышленного комплекса России. Почему она возникла, хорошо известно: из-за многолетнего отсутствия госзаказа финансовое положение большинства предприятий оборонки сложное или нестабильное, отсюда неприемлемо низкий в большинстве случаев уровень зарплаты. Драматически снизился престиж работы на обороноспособность страны. В относительно более выгодном положении находятся компании, имеющие экспортные заказы.

Сейчас суть кадровой проблемы для корпорации резко изменяется. Если раньше главная трудность состояла в нехватке денег для выплаты зарплаты, то теперь стоит задача поиска квалифицированной рабочей силы. В 2003 г. компанию покинуло около 1400 рабочих различных специальностей. Мы ликвидировали задолженность по зарплате и начали ее повышать. Если в январе этого года средняя зарплата по РСК составляла 7500 руб. [в месяц], то теперь она выросла до 11 000 руб., а к концу года мы планируем провести еще одно повышение. По мере подписания новых контрактов, развертывания крупносерийного производства десятков новых истребителей мы столкнемся с необходимостью увеличения численности персонала. Мы испытываем острую потребность в привлечении порядка 1000 рабочих и специалистов, при том что персонал компании насчитывает 13 500 человек, если не считать дочерние и зависимые предприятия.

Что касается локализации основного производства в Москве, не мы одни сталкиваемся с этой проблемой. Есть вполне успешное предприятие с большими объемами производства - 'Салют'. У них накоплен уникальный опыт решения кадровой проблемы в дорогом столичном городе. Мы внимательно изучаем этот опыт и обязательно используем его. Где-то просто будем сотрудничать с 'Салютом' в вопросах подготовки новых кадров.

- Каково финансовое состояние РСК 'МиГ' и насколько его улучшению способствует реализация экспортных контрактов?

- Финансовое положение компании остается сложным, но постепенно улучшается. Во всяком случае, его уже нельзя назвать катастрофическим. С начала года мы выплатили по долгам $180 млн, рассчитались с нашими соисполнителями, выплатив им около $40 млн, полностью ликвидировали задолженность по зарплате - это еще более $10 млн. В целях экономии средств управленческий аппарат сокращен на 30%.

В основе выхода корпорации из кризиса, естественно, лежит выполнение экспортных контрактов, но, к большому сожалению, значительная их часть - на общую сумму $140 млн - предусматривает отсрочку платежа. Реализация таких контрактов требовала привлечения заемных средств, что создавало дополнительную нагрузку на компанию. Поэтому очень большое значение для нас имело получение аванса по контракту на поставку в Индию корабельных истребителей. Это позволило нам ускорить работу по программе МиГ-29К/КУБ и полностью завершить подготовку производства этих самолетов.

- Выполнение контракта по корабельным истребителям требует не только их производства, но и завершения НИОКР МиГ-29К. Как продвигаются эти работы?

- Работы по МиГ-29К носят для нас приоритетный характер. Мы прекрасно понимаем, что от успеха этой программы зависит укрепление наших позиций на мировом рынке. НИОКР этого самолета тесно связаны с работами по другим программам - МиГ-29СМТ и МиГ-29М2, которые станут нашим главным предложением на рынке в ближайшие 5-6 лет. Я не вижу никаких непреодолимых препятствий для успешного завершения опытно-конструкторских работ по корабельному самолету [МиГ-29К]. Мы приступили к постройке одноместного МиГ-29К и двухместного МиГ-29КУБ, на которых мы проведем все необходимые для сертификации летные, наземные и корабельные испытания. Более того, уже изготовлены пять головных частей корпуса самолета. В состав бортового радиоэлектронного оборудования МиГ-29К входят изделия французских и индийских фирм, но у нас уже есть опыт интеграции оборудования иностранного производства, который мы получили в рамках реализации программы МиГ-21-93, так что особых проблем мы здесь не встретим. Вообще, технология производства МиГ-29К отработана и проверена, и мы уверены в своевременном выполнении контракта.

- Как обстоят дела с погашением долга РСК 'МиГ' Министерству финансов по кредиту 1995 г.?

- В общей структуре задолженности корпорации основным остается именно этот долг, его сумма составляет $290 млн. Юридическая обоснованность претензий к нам остается предметом судебного разбирательства, дело находится на рассмотрении Высшего арбитражного суда. Надеюсь, что в конечном счете будет найдено решение, которое позволит РСК 'МиГ' развивать свою производственную деятельность в интересах страны и государства.

- Каковы экспортные обязательства РСК на этот год, какие перспективы работы на внешнем рынке?

- Работа на внешнем рынке продолжает оставаться главным направлением нашей деятельности, а доля гособоронзаказа по-прежнему близка к нулю и вынуждает корпорацию, являющуюся государственным унитарным предприятием, вкладывать в проведение перспективных работ собственные и заемные средства. В этом году мы уже отправили на экспорт 13 самолетов МиГ-29 и четыре Ил-103, а всего с учетом ремонтов нами будет поставлено за рубеж 36 машин. В июле корпорация передала в Судан две последние машины по контракту, который предусматривал поставку 12 МиГ-29СЭ. Мы предполагаем, что объем поставок корпорации составит в этом году $280 млн, и тем самым мы перевыполним план экспорта.

Перспективы подписания новых контрактов у нас лучше, чем у любой другой авиастроительной компании России. До 80% мирового рынка боевой авиации занимают легкие истребители, т. е. самолеты размерности МиГ-29. В известном смысле эпоха МиГ-29 только начинается. Если сейчас портфель контрактных обязательств РСК составляет $1,4 млрд, то к 2007 г. он вырастет, по нашим оценкам, до $2,7 млрд. Речь идет лишь о тех контрактах, вероятность подписания которых очень высока. Одно крупное соглашение мы надеемся подписать уже в этом году.

До 2010 г. платежеспособный спрос на истребители МиГ-29 составит около 450-500 машин, а общий объем модернизации истребителей марки 'МиГ' достигнет 150 единиц. По нашим оценкам, через 3-5 лет корпорация 'МиГ' станет основным российским экспортером военной авиатехники.

- Как вы оцениваете перспективы программы по созданию учебно-тренировочного самолета МиГ-АТ?

- Мы считаем, что у этого проекта очень неплохие перспективы. На мировом рынке имеется всего три предложения учебно-тренировочных самолетов (УТС) нового поколения - МиГ-АТ, Як-130 и М-346. Мы считаем, что МиГ-АТ, который прошел почти все испытания и практически готов к серийному производству, ближе других подошел к этапу коммерциализации. Мы отмечаем повышенный интерес к этой машине со стороны целого ряда стран. Самолет протестирован пилотами из Франции, Греции, Польши, Индии, Алжира. Возможный платежеспособный спрос на МиГ-АТ оценивается нами в 200 единиц.

- Реализацию проекта Як-130 сдерживает неготовность двигателя АИ-222. А как обстоят дела с РД-1700, которым будет оснащаться МиГ-АТ?

- На летающих образцах МиГ-АТ установлены французские двигатели Larzac. Но уже в этом году мы получим российские РД-1700 с увеличенной по сравнению с французскими агрегатами тягой. Вообще, из трех предлагаемых для установки на УТС российских или российско-украинских двигателей - АЛ-55, РД-1700 и АИ-222 - наш находится в наивысшей степени готовности. Кстати, несколько потенциальных зарубежных заказчиков уже заявили, что их интересует МиГ-АТ с российским, а не французским двигателем.

- Будет ли РСК 'МиГ' продолжать программу создания ближнемагистрального самолета Ту-334, после того как 'Сибирь' и АХК 'Сухой' подписали предварительный контракт на 50 RRJ-95?

- Вы упомянули соглашение 'Сибири' и АХК 'Сухой', так вот должен сказать, что РСК 'МиГ' имеет аналогичные предварительные договоры с 15 российскими авиакомпаниями о приобретении ими 130 самолетов. Среди них - 'Атлант-Союз', который высказал намерение купить пять машин, есть предварительный заказ от 'Пулковских авиалиний'. Общую потребность рынка до 2015 г., включая экспортные продажи, мы оцениваем в 350 машин такого класса. Сейчас летают два прототипа, один из них аккумулировал 600 часов налета. Первый серийный самолет строится в Луховицах - идет процесс окончательной сборки фюзеляжа. Мы твердо намерены довести эту программу до логического завершения, т. е. до этапа успешной коммерциализации.

---

О КОМПАНИИ

Российская самолетостроительная корпорация (РСК) 'МиГ' создана в конце 1999 г. на базе бывшего ВПК 'МАПО' и объединяет в своем составе ОКБ Микояна, авиазаводы в Москве и Луховицком районе Подмосковья и еще ряд предприятий 'микояновской' кооперации. В 2002 г. РСК 'МиГ' поставила на экспорт 34 самолета МиГ-29 и МиГ-23 на сумму $354 млн. В 2003 г. объем экспорта, по данным Центра АСТ, снизился до $190 млн.

БИОГРАФИЯ

Валерий Торянин родился 26 марта 1950 г. во Франкфурте-на-Одере (Германия). В 1974 г. окончил Московский авиационный институт по специальности 'инженер-механик', в 1981 г. - Военный институт иностранных языков по специальности 'переводчик-референт'.

До 1987 г. служил в Вооруженных силах СССР, с 1987 г. работал в Главном инженерном управлении Госкомитета внешнеэкономических связей СССР. С 1990 по 1994 г. работал в торговом представительстве России в Алжире, в 1994 г. перешел на работу во ФГУП 'ГК 'Росвооружение', где к 2001 г. занимал должность исполнительного директора департамента экспорта специмущества и услуг ВВС.

В 2001 г. стал заместителем гендиректора ГУП'АВПК 'Сухой' (позже - ОАО 'Компания 'Сухой'). В ноябре 2003 г. назначен генеральным директором - генеральным конструктором ФГУП'Российская самолетостроительная корпорация 'МиГ'.