Вот уже вторую неделю не утихает конфликт между российскими и украинскими авиационными властями. Накануне Олимпиады в Афинах госдепартамент авиационного транспорта Министерства транспорта Украины запретил "Аэрофлоту" пролет над территорией Украины в Грецию и обратно. В Киеве не скрывают, что такая мера - это ответ Федеральному агентству воздушного транспорта России, не разрешившему украинской авиакомпании "АэроСвит" летать через Россию по маршруту Киев-Пекин. Дело в том, что с лета этого года "АэроСвит" собиралась открыть еженедельный рейс на Пекин и обратилась в Минтранс за получением разрешения на пролет над российской территорией. Однако, по версии украинской стороны, российские авиационные власти потребовали уплаты роялти за Транссибирский воздушный коридор. Эта традиция сохранилась еще с советских времен: с иностранных авиакомпаний взимаются так называемые "компенсационные платежи" (роялти), которые делятся между компанией "Аэрофлот" и бюджетом Минтранса России. Украинская сторона с этим условием не согласилась, мотивируя это тем, что между Россией и Украиной подписано межправительственное соглашение о воздушном сообщении, по которому украинская сторона имеет право на бесплатный транзит. Российская же сторона говорит о том, что Украина неправильно трактует вышеназванное соглашение, плюс к этому требует от Украины вернуть 4,5 млн долл., которые осталась должна за аэронавигационное обслуживание полуразорившаяся компания "Авиалинии Украины". В ноябре 2003 года за долги ей закрыли воздушное пространство России, а несколько недель спустя она окончательно прекратила обслуживать маршрут Киев-Пекин. В результате этого конфликта теряют обе стороны: и "АэроСвит", и "Аэрофлот" вынуждены летать более длинными маршрутами и нести из-за этого значительные потери. О возможном развитии ситуации, а также об особенностях работы на рынке авиационных перевозок Украины корреспонденту RBC daily Наталии Бендиной рассказал генеральный директор "АэроСвит" Григорий Гуртовой.



- Григорий Аркадьевич, расскажите, как решается конфликт с пролетом над Россией по маршруту Киев-Пекин.

- Ситуация на сегодня не изменилась. Мы как начинали 12 мая, так и продолжаем облетать территорию Российской Федерации, неся при этом убытки, связанные с удлинением маршрута.

- Поясните кратко, в чем суть конфликта и как развивается ситуация.

- Действия российской стороны противоречат трем важным международным документам. Прежде всего межправительственному соглашению о воздушном сообщении между Украиной и Российской Федерацией. Согласно ему, "АэроСвит" является назначенным перевозчиком, выполняет воздушные перевозки как в Россию, так и в пункты за ее пределами. Маршрут на Пекин прописан в межправительственном соглашении как точка за пределами Российской Федерации, куда украинские авиакомпании имеют право выполнять полеты. Требование же российской стороны привязаться официально к маршруту с посадкой в Новосибирске является необоснованным, поскольку это был договорной маршрут для конкретного перевозчика - "Авиалиний Украины", которые не могли выполнять беспосадочный перелет, не располагая дальнемагистральным воздушным судном. Наконец, пункт 1.а) статьи 3 соглашения абсолютно четко определяет наше право как назначенного перевозчика "совершать пролет территории другой Договаривающейся Стороны без посадки". Второй документ - это недавно ратифицированное парламентами обеих стран Соглашение о формировании Единого экономического пространства. Статья 2 этого документа предусматривает свободу транзита товаров и услуг через территории стран, которые стали участниками соглашения о ЕЭП. Третий документ - Чикагская Конвенция 1944 г., подписантом которой был Советский Союз, а Россия стала ее участником как правопреемник Союза. Так вот, 15 статья Конвенции отрицает возможность взимания присоединившимися к ней государствами каких-либо пошлин или сборов за одно лишь право транзита через их территорию. Парадокс в том, что до сих пор, насколько мне известно, не было зафиксировано прецедента нарушения Россией Чикагской Конвенции: Россия никогда не признавала, что она как государство взимает плату за пролет над своей территорией, роялти всегда было предметом коммерческих соглашений "Аэрофлота" с иностранными перевозчиками. Однако в протоколе последних переговоров авиационных властей двух стран от 18 мая признается взимание Российской Федерацией со всех иностранных авиакомпаний не только сборов за аэронавигационное обслуживание, то есть за реальную услугу, но и так называемых "компенсационных платежей за пролет по транссибирским и трансазиатским маршрутам". И это является серьезным признанием с далеко идущими последствиям. Впрочем, нам не совсем понятно, какое вообще отношение имеет рейс "АэроСвита" на Пекин к указанным маршрутам. В той форме "Р" (заявке на выполнение рейса), которую мы подали еще в январе, речь не идет о пролете "платными" российскими трассами. Мы просили разрешить нам пересечь ростовскую зону управления воздушного движения. Это сравнительно небольшой участок - 870 км по суше и по северной части Каспия с выходом на территорию Казахстана. Так что в позиции людей, ответственных за решение этой проблемы, много путаницы. Впрочем, как мне кажется, она легко устранима.

- Каковы возможные ответные действия со стороны украинских властей? Возможно ли, что кроме Греции для России закроют пролет и по другим маршрутам?

- Пока был адекватный ответ, который, на мой взгляд, отражает реальное состояние дел. Его логика очень проста. Российские авиакомпании за год абсолютно беспрепятственно выполняют около 9 тысяч беспосадочных полетов над территорией Украины, более половины из них осуществляет "Аэрофлот". При этом украинским авиационным властям не приходило в голову ограничивать полеты россиян или брать за них какую-либо дополнительную плату кроме как за аэронавигационное обслуживание. Однако в мае права и возможности перевозчика украинской стороны были искусственно ограничены. А межправительственное соглашение предусматривает равенство прав и возможностей. Решением "Укравиатранса" они были уравнены. При этом украинские авиационные власти определили для введения ограничений одно из возможных направлений, в данном случае это Греция.

- Как Вы считаете, может ли изменится ситуация в связи со вступлением "Аэрофлота" в Sky Team? Будут ли они взимать то же самое роялти с участников клуба Sky Team?

- Вряд ли. Это чисто коммерческий, а не государственный альянс. Ведь не Российская Федерация вступает в Sky Team. В этом случае государство вообще не берет на себя никаких обязательств в отличие от того же вступления в ЕЭП или присоединения к Чикагской Конвенции. Если же "Аэрофлот" как участник нового клуба под названием Sky Team перестанет взимать роялти с его членов, то это станет началом конца всей системы сбора роялти по Транссибу. Это вопрос, решая который, "Аэрофлоту" пришлось бы взвешивать множество возможных плюсов и минусов. А если кому-то покажется, что эта ситуация аналогична освобождению "АэроСвита" от платы за пролет над Россией, то это глубокое заблуждение. Ситуация с нами на самом деле не несет угрозы соглашениям "Аэрофлота" по Транссибу, так как она решается в рамках абсолютно иных, параллельных правовых механизмов, о которых я уже рассказал.

- Григорий Аркадьевич, давайте теперь поговорим о Вашей авиакомпании. Какое место она занимает на рынке Украины?

- Лидирующее. Компания имеет самый большой на украинском рынке объем перевозок. По всем основным показателям - как натуральным, так и финансовым - мы занимаем первое место. Единственный рынок, на котором мы не представлены, - грузовой, здесь на Украине лидируют "Антоновские авиалинии" благодаря использованию уникальных грузовых самолетов "Руслан". По итогам первого квартала этого года наша доля украинского рынка пассажирских перевозок составляет 34%. К концу нынешнего года мы планируем выйти на рубеж примерно в 1 млн пассажиров. Пока увеличение нашего пассажиропотока составляет примерно 50-60% ежегодно, количество рейсов увеличиваетсяна 40%, а по объему доходов мы растем порядка 80%.

- Какова у Вас структура перевозок?

- Мы являемся регулярным перевозчиком, основная часть наших маршрутов - это регулярные рейсы, процент чартерных перевозок в зависимости от сезонности не превышает 4%. У нас достаточно серьезные позиции на рынке Восточной Европы - Прага, Варшава, Будапешт. Среди приоритетных российских направлений - Москва. Мы позиционируемся как основной украинский перевозчик на линии Киев-Москва, имея 50%-ную долю на рынке с участием всех авиакомпаний, обслуживающих этот маршрут, - как украинских, так и российских. В этом году мы также планируем возобновить полеты на Санкт-Петербург. Еще одно важное направление нашей работы: последние два года мы серьезно развивали внутриукраинские перевозки. С одной стороны, это была наша плановая задача, так как внутренние полеты помогали нам загрузить дальнемагистральные рейсы. В то же время инициатива украинского Министерства транспорта по развитию внутренних перевозок серьезно подтолкнула нас к созданию и развитию собственной сети маршрутов между городами Украины.

- А что это за инициатива? Если сравнивать украинский рынок внутренних перевозок с российским, можно провести параллели?

- Надо не забывать, что Украина по целому ряду показателей - это не Россия, в том числе и по размеру территории. В России авиация по многим направлениям просто не имеет конкурентной среды - в большинство мест, начиная от Урала, невозможно добраться иначе, кроме как на самолете, а железная дорога здесь не может быть конкурентом по временному фактору. На Украине максимальные расстояния отнюдь не так велики, нашим основным конкурентом был и останется поезд, с которым мы никогда не сможем соревноваться по цене. Кроме поезда есть еще и автомобиль, и если расстояние до основных областных центров на нем можно преодолеть за 4-5 часов, то авиационному транспорту конкурировать тут очень сложно. Тем не менее наша внутренняя программа развивается, сейчас мы обслуживаем основные областные центры Украины - Донецк, Днепропетровск, Симферополь, Одессу, Харьков, Львов и Ивано-Франковск. Кроме того, в кооперации с региональными компаниями мы предоставляем услуги в Запорожье, Луганске, Ужгороде и других крупных городах. Кроме того, "АэроСвит" - единственная компания в Украине, которая выполняет дальнемагистральные полеты, прежде всего трансатлантические - Нью-Йорк и Торонто, а также рейсы на азиатских направлениях - Бангкок, Дели и Пекин, полеты в который мы открыли 12 мая.

- А как же "Международные авиалинии Украины"? Они не имеют маршрутов на этих направлениях?

- Нет, среди украинских компаний только наша обладает техникой, предназначенной для выполнения дальнемагистральных полетов.

- Расскажите подробнее о Вашем самолетном парке.

- Из дальнемагистральных самолетов у нас два Boeing 767, к концу года мы планируем взять в операционный лизинг еще один самолет. Эти лайнеры ранее эксплуатировались авиакомпанией "Скандинавские авиалинии" (SAS). Перед тем как самолеты попали к нам, они прошли серьезную модификацию салона. Нет у нас к ним претензий и по техническим характеристикам. Помимо этих воздушных суден в нашем парке семь Boeing 737. Исторически "АэроСвит" ориентировался на покупку зарубежной техники.

- Скажите, а почему Вы были ориентированы изначально именно на приобретение западной техники?

- Все определяется предложением рынка. Ведь для самой авиакомпании владеть самолетами совсем не обязательно, это два совершенно разных бизнеса - оперирование и владение самолетом. Проблема заключается в том, что они имеют одинаковые циклы. Если что-то не сложилось в мировой экономике перевозок, это тут же отражается на стоимости самолетов. И если перевозчик к тому же выступает еще и как собственник лайнеров, он получает двойной удар как по своим активам, так и по своему основному бизнесу. Кризисы последних лет в отрасли авиаперевозок это подтвердили: авиакомпания должна ориентироваться на монобизнес - ее задача возить пассажиров максимально эффективно, удобно и быстро. Поэтому для нас так важна доступность техники. Десять лет назад доступность самолетов производства концерна Airbus была лимитирована. Они не попадали в нужный нам ценовой диапазон и не были представлены лайнером в классе 100 кресел, минимальную вместимость в семействе Airbus имел А-320 - 150 мест. Поэтому выбирали тогда между компаниями McDonnell Douglas и Boeing. Начали со 100-местного Boeing 737. Если помните, вся советская техника к тому времени уже устарела, не было никакой перспективы ее использовать, а новый российский самолет в этом классе еще не появился. Поэтому у нас до сих пор нет собственной российской или украинской техники, но на условиях аренды мы используем самолеты Ан-24. В основном это самолеты 410-го ремонтного завода (Киев).

- А те Boeing, которые Вы взяли в лизинг десять лет назад, Вы до сих пор продолжаете эксплуатировать?

- Нет, у нас идет постоянный процесс обновления парка. Сегодня мы серьезно готовимся к программе обновления флота, ведем переговоры с обоими ведущими производителями - и с Boeing, и с Airbus. Ждем, кто первым сделает такое предложение, от которого мы не сможем отказаться.

- Какого класса самолеты Вам требуются?

- Нам нужна гамма самолетов от 100 до 200 мест.

- Какова потребность в этой техники в обозримом будущем?

- От десяти самолетов и выше, поэтому объем реальной сделки составит 10-12 самолетов плюс option (опцион) на увеличение в соответствии с ростом. Это, безусловно, будет лизинг.

- Нужны ли Вам будут региональные машины, и рассматриваете ли вы возможность приобретения техники, сконструированной вашим АНТК Антонова, в частности самолеты Ан-140 и Ан-148?

- Мы очень плотно работаем с АНТК по вопросам оптимизации этих машин, самолет нам нужен уже "вчера" - чем скорее он появится, тем легче нам будет работать. Мы давали свои предложения, у нас есть своя рабочая группа по сотрудничеству, есть свое представление, каким мы хотели бы видеть этот самолет. Надеемся, чтокогда-нибудь взгляды заказчика совпадут со взглядами производителя.

- Пока не совпадают?

- Есть пока некоторые сложности.

- Рассматриваете ли Вы возможность лизинга самолетов производства Bombardier или Embraer?

- У наших конкурентов такие самолеты есть, и так как авиация - это весьма конкурентная среда, нам необходимы машины такого класса для эффективного освоения ряда маршрутов. Но не думаю, что наша авиакомпания будет приобретать бразильскую или канадскую технику. "АэроСвит" предпочел бы купить самолет Ан-148. Он, безусловно, для нас более привлекателен, чем все остальные предложения на этом рынке. С условием, что мы найдем понимание с производителями по некоторым аспектам.

- А в чем основные сложности? Что Вас не устраивает на данный момент в этом самолете?

- Вопрос в большей степени касается набора оборудования, которым должен быть оснащен этот самолет. Для нас важна не столько начальная стоимость, сколько стоимость эксплуатации воздушного судна. Поверьте, обладая десятилетним опытом использования иностранной техники, мы хорошо понимаем, с какими особенностями компании придется сталкиваться при эксплуатации любого самолета.

- В отношении маршрутной сети, какие еще направления кроме Пекина Вы собираетесь открыть в ближайшее время?

- По России - это Питер. Кроме того, в течение летнего сезона мы планируем начать полеты на Каир. Пока это все. Дальнейшая задача - концентрация на повышении эффективности эксплуатации уже освоенных маршрутов, рост загрузки, увеличение частот на тех направлениях, на которые мы летаем. Уже нынешним летом, в пик сезона мы планируем увеличить частоты на Северную Америку, при этом сохранив, а возможно, и увеличив количество полетов на Азию. По такой же схеме планируем развивать и среднемагистральные маршруты. Ближайшая задача компании - выйти, по меньшей мере, на ежедневные частоты по всем нашим направлениям.

- Григорий Аркадьевич, опишите, какова на Украине структура рынка пассажирских авиаперевозок. Кто основные игроки из числа украинских компаний?

- Пока на нашем рынке серьезной прямой конкуренции между перевозчиками не существует, так как структура маршрутов у большинства украинских компаний различная. У нас практически нет таких маршрутов, на которых интересы украинских перевозчиков серьезно бы пересекались. Даже на Москву кроме нас никто из украинских авиакомпаний сейчас не летает. Правда, планирует начать полеты "Донбассаэро", так как квота на количество полетов украинской стороной не выбрана - для наших компаний вакантными все еще остаются пять частот.

- Кто у Вас в лидерах из украинских авиакомпаний?

- Три основных перевозчика: "АэроСвит", "Международные авиалинии Украины" (МАУ) и "Донбассаэро". МАУ специализируется на западноевропейских направлениях. Замыкающая тройку компания "Донбассаэро" является крупнейшим внутренним перевозчиком и сейчас начинает постепенно расширять свою маршрутную сеть за рубежом. Серьезный чартерный перевозчик - компания "Украинско-средиземноморские авиалинии' (Um Air), постепенно осваивающая регулярные маршруты.

- Как у Вас сложилась такая ситуация, что конкуренция на международных перевозках практически отсутствует?

- В России ситуация похожая, ведь на международных авиалиниях мало кто конкурирует с "Аэрофлотом". В Украине, что касается международных перевозок, ситуация более либеральна. Реальная конкуренция есть, но с западными компаниями. Например, "АэроСвит" практически на всех своих маршрутах в лице паритетного перевозчика имеет либо конкурента, либо партнера.

- А кто из западных авиакомпаний на Украине наиболее широко представлен?

- Практически все. Наиболее активную позицию занимают "Австрийские авиалинии" и Lufthansa.

- Насколько Вам тяжело с ними конкурировать, в чем они выигрывают?

- В первую очередь в географии полетов. Та же Lufthansa предлагает рейсы в любую точку мира, используя свои основные хабы. Второе - репутация. В целом должно пройти время, пока мы сможем предоставить нашему пассажиру альтернативу, например, географию, сопоставимую с предлагаемой западными перевозчиками. В этом состоит отличие нашей ситуации от российской. К примеру, "Аэрофлот" в состоянии обеспечить российскому пассажиру не худший выбор услуг с точки зрения географического покрытия. Мы пока этого сделать не можем, но стремимся. Прежде всего за счет соглашений с нашими зарубежными партнерами.

- Много у Вас существует код-шеринговых соглашений?

- Много, практически на всех освоенных маршрутах, для того чтобы расширить спектр предложений, мы летаем в код-шеринге с иностранным партнером. Кроме этого, мы предлагаем не только полеты "до" места (к примеру, до Варшавы, Праги, Будапешта), но и во все точки Европы - через наши узловые аэропорты. Таким же образом происходит наше продвижение на азиатский рынок. Начав полеты в Таиланд, мы подписали соглашение с Thai International Airways и теперь получили возможность доставлять наших пассажиров через Бангкок в 20 конечных пунктов в Юго-Восточной Азии и Азиатско-Тихоокеанском регионе.

- Существует ли программа развития авиатехники на Украине, и если "да", то какие в ней есть недостатки, на Ваш взгляд?

- На Украине перевозчики, ввозя авиационную технику, не сталкиваются с такими проблемами, как в России. В России в этом вопросе есть два серьезных барьера - пошлины и НДС. У нас нет таких пошлин. НДС есть, но в то же время существует распоряжение правительства, согласно которому абсолютно все международные перевозчики при покупке западной техники освобождаются от НДС. Льготы, заметьте, не носят адресного характера. Это дает возможность нашим компаниям планировать покупку техники. На Украине принята прогрессивная программа развития гражданской авиации до 2010 года, позволяющая и авиакомпаниям внедрять перспективное планирование своей деятельности. В то же время есть немало накопившихся проблем. Нужны, к примеру, новая редакция Воздушного кодекса и другие законодательные акты, регулирующие в том числе и режимы налогообложения.

- Насколько лизинговые компании развиты на Украине?

- У нас есть одна крупная компания "Укрлизинг". Не могу сказать, насколько эффективно она работает, так как до определенного времени она была ориентирована только на лизинг самолетов Ан-140. Однако сейчас компания выражает намерение расширить ассортимент продукции, возможно, мы также будем сотрудничать с ней.

- Интересно, а если есть такое постановление об освобождении от НДС, какова структура парка Ваших авиакомпаний?

- Все компании, которые выполняют международные полеты, пытаются использовать иностранную технику. У авиакомпании "Международные авиалинии Украины" - семь Boeing, "Украинско-средиземноморские авиалинии" имеют в парке несколько McDonnell Douglas и Airbus, а "Донбассаэро" и "Днеправиа" близки к тому, чтобы ввезти зарубежные самолеты.

- Я так понимаю, что широта предложения маршрутных сетей упирается во многом в аэропортовую структуру. Что Вы намерены делать в части развития наземной инфраструктуры?

- Безусловно, основной хаб в Украине - это аэропорт Борисполь. В последние годы аэропорт поэтапно реконструируется. Сделано немало. Борисполь, например, имеет взлетно-посадочную полосу третьей категории - одну из лучших ВПП в аэропортах Восточной Европы и стран СНГ. Совсем недавно были модернизированы зоны вылета и прилета пассажиров. Но все это не может удовлетворить наших амбиций по развитию транзитных перелетов через Киев. Поэтому мы приступили к строительству нового терминального комплекса в аэропорту Борисполь, который обеспечит основные транзитные потоки. При этом мы строим не эксклюзивный терминал "АэроСвита" и будем рады видеть в нем все авиакомпании, работающие в Борисполе с транзитными пассажирами. На первом этапе будет открыто семь бриджей, на втором - до четырнадцати. Для сравнения: сегодня аэропорт предлагает для посадки/высадки пассажиров лишь два аэромоста. Движемся динамично, уже подведены итоги тендера по выбору генерального проектировщика терминала, которым выступит известная испанская фирма Ineco. Началась подготовка рабочей документации. В мае был объявлен очередной тендер. Он определит генерального подрядчика, итоги тендера будут подведены в конце июня. Уже в этом году мы начнем непосредственно строительные работы, которые планируем завершить, открыв новый терминал, в 2006 году.

- А какова у Вас система бронирования билетов?

- Наша базовая инвенторная система управления ресурсами - это Gabriel. Кроме того, мы работаем со всеми глобальными дистрибутивными системами, основная из которых - Amadeus.

- Существует ли у Вас система бронирования билетов через Интернет, позволяет ли это делать, например, система Gabriel?

- Мы являемся единственной компанией в СНГ, которая предоставляет возможность не только бронировать места, но и покупать билеты через Интернет. То есть пассажир, используя кредитную карту, может оплатить полет на нашем веб-сайте и в реальном времени оформить билет, получив его затем по почте или в одном из офисов "АэроСвита" (например, в аэропорту перед вылетом). Это технологически сложный проект, в котором участвует целая группа разработчиков. Gabriel реально может обеспечить такую операцию, но в данном случае мы к его услугам не прибегали. Вместе с тем Gabriel готов предложить нам собственное технологическое решение, которое осенью мы планируем ввести в эксплуатацию.

- Как Вы прогнозируете свой рост объемов перевозок? И Ваш небольшой прогноз по самому рынку Украины:

- Общий годовой объем украинского рынка пассажирских перевозок оценивается в 2,2-2,5 млн человек (с ростом примерно на 30% в прошлом году). Это хороший потенциал роста. Компания же планирует расти еще быстрее - за счет интенсивного развития как прямых, так и транзитных перевозок. То есть там, где нам не хватит своих пассажиров, мы намерены взять на борт чужих. Как говорится, ничего личного, это - бизнес.